MXA RACE TEST: ANG TUNAY NA PAGSUSULIT SA 2024 HONDA CRF450

THE GEAR: Jersey: Fly Racing Kinetic Mesh, Pants: Fly Racing Kinetic Mesh, Helmet: Fly Racing Formula, Goggles: Fly Racing Zone Pro, Boots: Alpinestars Tech 7.

Q: UNANG KATAWAN AT KAPANGYARIHAN, ANG 2024 CRF450 BETTER THAN THE 2023 CRF450?

A: Hindi, higit sa lahat dahil ang 2024 CRF450 ay isang 2023 CRF450.

Q: ILAN ANG HONDA CRF450s?

A: Mayroong anim na modelo ng Honda CRF450 na batay sa pangunahing CRF450 motocross platform. Ginagamit nilang lahat ang CRF450 engine sa iba't ibang estado ng tune. Narito ang isang breakdown ng anim na pakete ng mga CRF machine para sa paglilinaw.

2024 na Honda CRF450. Ito ang base model ng six-bike lineup. Ito ang go-to model na kumukuha ng halos lahat ng floor space sa mga dealership ng Honda sa buong bansa. Nakukuha nito ang na-update na 2023 na mga pakete ng engine, frame at suspension, kasama ang isang limang-bilis na transmission, hydraulic clutch, at 1.7-gallon na tangke ng gasolina. Nagbebenta ito ng $9,699. 

2024 Honda CRF450 Works Edition. Ang 2024 CRF450 Works Edition ay nagsisimula sa buhay bilang isang stock na Honda CRF450 ngunit nakakakuha ng malawak na listahan ng mga premium na upgrade, kabilang ang isang hindi kinakalawang na asero na Yoshimura na tambutso; hand-polished exhaust port; Hinson clutch basket at takip; Throttle Jockey seat cover; DID DirtStar LT-XÅÇ rims; pinahiran na mga tubo ng tinidor, mga binti ng tinidor at shock; plus, isang 18mm shock shaft at gray na triple clamp. Ito ay nagtitingi ng $12,499 (na higit sa $2800 kaysa sa $9699 na stocker). 

2024 CRF450-S. Ang CRF450-S ay isang dating modelo ng CRF450 na inaalok sa pinababang presyo upang magbigay ng mas abot-kayang pagpasok sa high-tech na Honda 450cc na makinarya. Hindi nito nakukuha ang pinakabagong 2024 CRF450 engine, frame o suspension mods, ngunit ito ay ang high-end na showroom stock na CRF450 dalawang taon lamang ang nakalipas. Nagbebenta ito ng $8,899, na $800 na mas mababa kaysa sa $9,699 stocker.

2024 CRF450X. Ang off-road-ready na CRF450X ay gumagamit ng base CRF450 Unicam engine ngunit may malawak na ratio na anim na bilis na transmission, 18-inch rear wheel, side stand, hand guards, natatanging ECU mapping, mas malaking 2-gallon fuel tank at higit pang frame. Nagbebenta ito ng $9,999, na $300 higit pa sa $9,699 CRF450 motocross na bersyon.

2024 CRF450RX. Pinagsasama ng 2024 Honda CRF450RX ang mga pagpapahusay ng 2023–2024 CRF450 motocross model at nilagyan ito ng engineering magic, tulad ng off-road-tuned ECU mapping, wide-ratio five-speed transmission, plusher off-road suspension settings, isang 18- pulgada sa likurang gulong, mga gulong ng Dunlop AT-81, at isang mas malaking 2.1-gallon na tangke ng gasolina. Nagbebenta ito ng $9,999, na $300 higit pa sa $9,699 CRF450 motocross na bersyon.

2024 CRF450RL. Ang bersyon ng CRF450 na ito ay ganap na legal sa kalye (sa lahat ng 50 estado) at may kakayahang off-road. Ang 2024 Honda CRF450RL ay nilagyan ng catalytic converter, anim na bilis na transmission, high-intensity projection headlight at rear-view mirror. Ito ay isang may kakayahang dual-sport machine. Maaari mo itong sakyan kung saan man legal na magpatakbo ng sasakyang de-motor, at kasama iyon sa mga Interstate highway, pababa sa tindahan sa sulok upang kumuha ng tinapay o upang siyasatin ang anumang landas sa labas ng kalsada na gusto mo. Nagbebenta ito ng $10,099 (na higit sa $400 kaysa sa $9,699 na bersyon ng motocross na CRF450).

Ang 2024 Honda CRF450 ay kapareho ng 2023 Honda CRF450.

Q: ANO ANG BINAGO NG HONDA SA 2023–2024 CRF450?

A: Sa ilang malalaking pagbabago noong 2023, ang 2024 CRF450 ay walang natanggap na mga update para sa 2024. Maaaring interesado ka sa mga pagbabago noong 2023, dahil may malaking papel ang mga ito sa kung paano gumagana ang modelong 2024.

Frame Hindi ka makakakita ng anumang nakikitang pagbabago sa frame, ngunit ang forged bridge strut na nag-uugnay sa down tube ng frame sa extruded rectangular tubes ng frame cradle ay ginawang 2mm na mas makapal (mula 4mm hanggang 6mm), habang ang shock tower ay nagpapanday, kung saan kumokonekta ito sa tuktok ng shock, ay 2mm din ang kapal. Ang dalawang forging na ito ay hindi nagdaragdag ng marami sa isang napaka-matigas na frame. 

Shock. Para sa 2023 (at sa gayon ay 2024), ang shock spring ay tumaas mula sa isang 54 N/mm spring sa isang 56 N/mm spring. Ito ay pinakaangkop sa mas mabibigat o mas mabilis na rider, ngunit karamihan MXA Naramdaman ng mga test riders na ang stiffer rear shock ay nanaig sa mga forks.

Tinidor. Ang 2023 Showa fork mods ay hindi isang hakbang sa tamang direksyon. Ang tinidor ay masyadong malambot sa unang kalahati ng stroke at masyadong matigas sa ikalawang kalahati. Ang mga tinidor ay hindi nag-aalok ng progresibong pamamasa sa buong stroke. Ang pagkuha sa harap upang gumana sa sync sa likod at paghahanap ng tamang balanse ay posible lamang sa isang makinis na karerahan.

Makina. Ang 2023–2024 frame, shock at fork update ay halos mga strikeout, ngunit ang mga mod ng engine ay isang home run. Narito ang ginawa ng mga inhinyero sa 2023-2024 engine: 

(1) Ang hugis ng intake port ay ginawang mas makitid at mas maliit.

(2) Ang cam ay nakakuha ng isang binagong profile ng lobe upang mapataas ang torque at palawakin ang pagtugon ng powerband.

(3) Pinahaba ng Honda ang air boot at nagdagdag ng mas mahabang velocity stack-style trumpet sa loob ng air boot.

(4) Ang diameter ng venturi ng Keihin throttle body ay nabawasan mula 46mm hanggang 44mm.

(5) Miscellaneous. Ang head stay ay binago mula sa aluminyo hanggang sa bakal. Ang muffler perf core ay binago mula sa mga round perforations tungo sa louvered perfs. Binago ang pagmamapa ng ECU.

(6) Ang 2023 engine modification ng Honda ay gumawa ng mas malumanay na istilo ng kapangyarihan. Ang ultra-linear na powerband ay, sa madaling salita, kahanga-hanga; gayunpaman, may presyong babayaran para sa lahat ng detuning ng Honda. Ang 2023–2024 CRF450 engine ay nanguna sa 56.9 horsepower sa 9100 rpm. Nagbigay ito ng 3 lakas-kabayo, hindi lamang sa mga nakaraang CRF450, kundi pati na rin sa 60-horsepower na KTM 450SXF at 59.30-horsepower na Husqvarna FC450.

Akalain mo MXA madidismaya sa 2023–2024 powerband, ngunit au contraire! Hindi lamang nito ginawa kung ano ang idinisenyo ng mga inhinyero ng Honda na gawin ito, ginawa din nito kung ano ang MXA Wrecking ay humihingi mula noong nakaraang brutal na 60-horsepower na bersyon. Hindi lamang ito isang mahusay na makina, ngunit ginagawa nito ang imposible sa pamamagitan ng pag-aamo ng ilan sa mga skittishness ng CRF450 frame. Q: ANO ANG 80-PERCENT EQUATION?

 A: Sa madaling sabi, ang ganap na pinakamasamang katangian ng Honda CRF450 ay nagpapakita ng kanilang mga sarili kapag ang CRF450 ay itinulak ng isang rider na higit sa 80 porsiyento ng mga kakayahan nito o 80 porsiyento ng kanya. Kung mananatili ka sa ibaba 80 porsyento, ang chassis ng Honda ay maginoo. Sa bilis lamang na ang kumbinasyon ng isang sobrang matibay na frame, hindi pantay na mga setting ng suspensyon at ang harmonic imbalance ng frame ay nagpapahirap sa Honda na sumakay. Ito ay sa bilis na ang frame ay nagsisimula sa pagkibot, at sa sandaling ang harap na gulong ay nagsimulang sumayaw, ito ay gumagawa ng mga hindi inaasahang bagay. Ang pinakamahuhusay na sakay ng CRF450 ay maaaring gawing parang magic ang CRF450, ngunit malamang na sila ay makinis, tumpak at mahuhusay na rider na pinipiling hayaan ang CRF450 na dumaloy sa pamamagitan ng pagdepende sa pare-parehong bilis upang gumana ang bike—isipin ni Jett Lawrence.

Gusto namin ang 2024 powerband, dahil ang throttle ay mas konektado sa likurang gulong. Tinatanggal nito ang hypersonic rpm at quasar horsepower ng mga naunang makina at nagbibigay-daan sa kahit na ang pinaka-maladroit na rider ng CRF450 na makakuha ng 80 porsiyento mula sa makina nang hindi kinakailangang bayaran ang 100-porsiyento na presyo.

Ang 2024 CRF450 ay higit sa nabubuhay hanggang sa reputasyon ng Honda para sa kahanga-hangang ergonomya. Ito ay makinis, slim at maayos ang proporsyon (maliban sa shift lever).

Q: HANDLE BA ANG 2024 HONDA CRF450?

A: Ang 2024 CRF450's best-handling trait ay nasa turn-in. Maaari itong magsuksok sa pinakamasikip na sulok at umatake sa loob ng mga linya tulad ng isang champ; gayunpaman, ito ay nakakatakot na maluwag sa bilis sa ibabaw ng magaspang na lupa. Kung sasakyan mo ito ng mabilis, tulad ng sa 81 porsiyento ng sobre ng pagganap nito, magdurusa ka ng ilang nakakatakot na sandali kapag tila may sariling isip ito. 

Kapag idinagdag mo ang 30-taong tendensya ng Honda na mag-head-shake pabalik sa mga araw ni Jeremy McGrath, mayroon kang bike na pinakamahusay na gumagana sa makinis na dumi o Supercross-style na mga layout.

Bawat MXA Idinausdos ng test rider ang mga tinidor pababa sa mga triple clamp hanggang sa mapula ang mga ito. Dahil dito, ang head angle slacker, na nagpapahusay sa straight-line stability at, kamangha-mangha, ay hindi nakakasakit sa CRF450 sa turn-in (napakahusay na gumagana ang setup na ito sa 2023–2024 Yamaha YZ450F din).

Ang 2023–2024 Honda CRF450 powerband ay nagbigay ng lakas-kabayo para sa mas magagamit na kapangyarihan na tumulong sa pagpapatahimik sa chassis.

Q: ANO ANG PINAKAMAHUSAY NA MAP SETTING?

A: Nag-aalok ang CRF450 ng tatlong magkakaibang setting ng mapa (karaniwan, malambot at agresibo). Narito ang rundown:

(1) Karaniwang mapa (isang flash). Bawat MXA Mas gusto ng test rider na patakbuhin ang Standard na mapa sa karamihan ng mga sitwasyon. Nag-alok ito ng pinakamalawak na pagkalat ng kapangyarihan at gumawa ng 56.9 lakas-kabayo.

(2) Malambot na mapa (dalawang flash). Ang Mellow na mapa ay tulad ng na-advertise. Sa dyno, ang mahinang mapa ay nagbigay ng 1 kabayo sa saklaw ng rpm at umabot sa 55.97 lakas-kabayo.

(3) Agresibong mapa (tatlong pagkislap). Ang Aggressive na mapa ay tiyak na mas kapana-panabik mula sa crack ng throttle, ngunit ito ay aktwal na gumawa ng mas kaunting lakas ng kabayo kaysa sa karaniwang mapa mula sa itaas hanggang sa ibaba at pumutok kapag itinulak nang malakas.

Q: ANO ANG TUNGKOL SA SUSPENSYON?

A: Sa nakalipas na tatlong taon ng modelo, ang mga tinidor ng Showa ng Honda ay masyadong malambot (2022), masyadong malupit sa simula, masyadong malambot sa huli sa stroke (2023) at masyadong malambot sa simula at masyadong malupit sa mid-stroke (2024). Para bang ang mga inhinyero ng Honda ay gumagalaw lamang sa malupit na lugar bawat taon. Kailangan nating magtaka kung gaano katagal bago sila madapa sa isang tuluy-tuloy, progresibong kurba ng damping. Harapin mo, wala sa Showa coil spring fork ang makakalaban sa Kayaba SSS fork ng Yamaha o kahit sa pinakabagong XACT air fork ng WP.

Tulad ng para sa pagkabigla ng Showa, ito ay may higit na potensyal kaysa sa mga tinidor, ngunit may ilang mga caveat. 

(1) Maaari mong gawing mas mahusay ang shock, kahit na sa stock setup, sa pamamagitan ng pagbabago sa isang Pro Circuit CRF450 shock linkage. Binabago nito ang curve ng tumataas na rate para maayos ang paglalakbay.

(2) Kung katulad ka ng karamihan sa mga motocross racers, malamang na itinakda mo ang iyong sag sa 105mm; gayunpaman, ang 2024 Honda CRF450 ay may mga isyu sa balanse sa unahan/sa likod, at MXA may mga test riders na, depende sa kanilang bilis o timbang, ay tatakbo ng 102mm o 108mm (skirting 105). Sa kasamaang palad, kailangan nito sa mga may-ari ng CRF450 na aktwal na subukan ang iba't ibang mga setting ng sag upang mahanap ang setup na pinakamahusay na gumagana para sa kanilang bilis, timbang, istilo ng pagsakay at mga kondisyon ng track.

(3) Hindi lahat ay natuwa nang ibinaba ng Honda ang 54 N/mm shock spring para sa stiffer na 56 N/mm. Ang mas magaan na mga sakay ay maaaring makahanap ng kaligayahan sa pamamagitan ng pagbabalik sa 54, at hindi sinasabi na ang mga malalaking lalaki (mahigit sa 220 pounds) ay mangangailangan ng opsyonal na 58 N/mm spring ng Honda. 

Q: ANO ANG GINAWA NINYO?

A: Ang listahan ng poot:

(1) Pag-ilis ng pinggan. Ang CRF450 shift lever ay 17mm na mas maikli kaysa sa isang KTM shift lever. Ito ay mas mahirap na makuha ang iyong boot sa ilalim nito sa mga sitwasyong may mataas na stress.

(2) Elektronika. Mayroong tatlong mga setting na magagamit para sa bawat function. Sobra na ang impormasyon, at hindi pinansin ng maraming rider ang mga kumikislap na ilaw.

(3) Filter ng hangin. Tang nakabaligtad na disenyo ng air filter ay mukhang cool, ngunit hindi. Hindi lang mas mabilis itong madumi kaysa sa iba pang filter, ngunit hindi ito pinapatakbo ng Team Honda. Nag-print sila ng 3D ng bagong airbox na nagtataglay ng filter sa tradisyonal na posisyong nakaharap sa harap

(4) Exhaust flange. Ang mga stud ay umatras sa ulo nang tinanggal namin ang sistema ng tambutso. Ibinalik namin sila sa Loc-Tite.

(5) Radiator. Nagpakulo kami ng tubig sa radiator hanggang sa nag-install kami ng Twin Air 1.8 radiator cap sa halip na ang stock 1.1.

(6) Balanse. Nahihilo kami sa paghahanap ng magandang unahan at likurang balanse. Ang pagbabago sa harap ay sumisira sa likuran at kabaliktaran.

(7) Pining. Ang bagong pagmamapa ay crisper at mas malinis kaysa sa nakaraan, ngunit ito ay nag-ping sa Aggressive na mapa. Marahil ay hindi isang malaking alalahanin sa malamig na panahon na may Vet sa saddle, ngunit panatilihin ang isang tainga out pa rin.

(8) Grip. Kung gusto mo ng matitigas na grip, magugustuhan mo ang old-school Honda grips.

Ang stock 13/49 gearing ay nasa ballpark, ngunit mas gusto ng ilang test riders ang 13/50.

Q: ANO ANG GUSTO NAMIN?

A: Ang katulad na listahan:

(1) Makina. Mahal namin ito! Kami ay naghihintay para sa isang magagamit na Honda powerband sa loob ng maraming taon; sa halip, binigyan nila kami ng marahas, hindi makontrol, 60-horsepower na mga hayop na nagdulot ng kalituhan sa chassis ng Honda. Ang bagong powerband ay sobrang magagamit, hindi madaig ang matibay na chassis at pinapayagan ang rider na piliin ang bilis na gusto niya.

(2) Ergonomya. Ang rider triangle, bodywork at saddle ay perpekto para sa bawat uri ng katawan—mula sa mga endomorph hanggang sa mga ectomorph. Tanging ang maikling shift lever ay isang faux pas. 

(3) Mga Mapa. Ang maramihang mga mapa, mga setting ng kontrol sa paglulunsad, at mga limitasyon ng kontrol ng traksyon ay malapit nang lumampas, lalo na dahil mas gusto namin ang karaniwang mapa para sa karamihan ng mga sitwasyon. Gayunpaman, maganda ang magkaroon ng mga pagpipilian—na huwag pansinin kung wala na,

(4) Pagdurugo. Ang pagpili ng tamang gear ratio ay nakasalalay sa layout ng track at antas ng kasanayan ng rider. Ang stock 13/49 gearing ay nasa ballpark, ngunit mas gusto ng ilang test riders ang 13/50.

(5) Ilunsad ang Control. Hindi tulad ng karamihan sa mga sistema ng kontrol sa paglulunsad na nagpapatigil sa pag-aapoy upang pigilan ang makina mula sa paggawa ng pinakamataas na lakas kapag ang kontrol sa paglulunsad ay nakatutok, ang Honda ay nag-aalok ng apat na magkakaibang mga limitasyon ng rev para sa rpm: 8,250 rpm, 9,500 rpm, 9,800 rpm at 10,700 rpm.

(6) Pagkontrol sa Traksyon. Sinusubaybayan ng ECU ng Honda ang mga runaway rev at tumutugon sa mga ito sa pamamagitan ng pagpapahinto ng ignition upang ihinto ang wheelspin. Ang mode 1 ay nakikipag-ugnayan sa ibang pagkakataon at mas magaan. Mas mabilis na tumutugon ang Mode 2 na may higit pang interbensyon. Agad na pinuputol ng Mode 3 ang kuryente para sa madulas o maputik na lupain.

 

Q: ANO ANG TAYO TUNGKOL SA TAYO?

A: Bagama't mayroon kaming matagal nang isyu sa ilang aspeto ng setup ng 2024 Honda CRF450 sa mga departamento ng pangangasiwa at pagsususpinde na makikilala ng bawat may-ari ng Honda, talagang naniniwala kami na ito ay isang mas mahusay na CRF450 kaysa sa nakaraang tatlong taon. Ang mga swing vote na pabor sa 2024 na modelo ay isang napakalaking "yay" para sa bagong-bagong power profile, ang walang kamali-mali na ergonomya at ang solid running gear.

Maaaring gusto mo rin

Mga komento ay sarado.