PITONG ARAW SA MATTIGHOFEN KASAMA ANG MXA WRECKING CREW

Ang pabrika ng KTM ay nakakalat sa maraming malalaking gusali sa buong bayan ng Mattighofen. Ang hugis diyamante na gusaling ito ay isa sa mga pangunahing opisina at ito ay tinatawag na "House of Brands."

NI JOSH MOSIMAN

Mga miyembro ng MXA Nakita ng mga wrecking crew ang KTM headquarters sa Austria sa iba't ibang yugto ng paglago nito. Si Jody Weisel ay bumisita sa pabrika ng Mattighofen noong 1982. Nagpunta si Daryl Ecklund noong 2014, at ngayon ay nagkaroon ako ng pagkakataong pumunta noong 2023. Gayunpaman, sa palagay ko ako ang may pinakamagandang tour sa lahat, dahil dinala ko ang buong banda. MXA Sinamahan ako ng mga test riders na sina Dennis Stapleton at Josh Fout, pati na rin ang aming digital editor, si Trevor Nelson, sa paglalakbay sa buong buhay ko.

TOTOONG MASASASABI KO NA Natagpuan KO ANG SUSI SA TAGUMPAY NG KTM HABANG NAGKARERA SA MEHRNBACH NATIONAL. ITO AY DAHIL KTM
PINAG-AARALAN NG MABIGING MGA EMPLEYADO NA NAKAKARERA NG SARILI. 

Maraming nagbago mula nang bumisita si Jody sa Mattighofen noong 1982. Noong panahong iyon, ang KTM ay isang conglomerate na kinabibilangan ng mga motorsiklo, bisikleta, radiator at kagamitang metal, ngunit ang pagbagsak ng pananalapi noong huling bahagi ng dekada 1980 ay nagdulot ng malubhang utang sa KTM. Ang kumpanya ay dumaan sa ilang mga pagbabago sa pagmamay-ari at kalaunan ay nahulog sa mga kamay ng isang consortium ng mga pinagkakautangan ng mga bangko noong 1991. Sa nagbabantang pagkabangkarote, hinati ng mga bangko ang KTM sa apat na magkakaibang kumpanya at ibinenta ang bawat isa nang hiwalay. Ang apat na bagong kumpanya ay ang KTM Sportmotorcycle GmbH (motorsiklo), KTM Fahrrad GmbH (mga bisikleta), KTM Kühler GmbH (radiators) at KTM Werkzeugbau GmbH (tool making). Noong 1992, binili ng Stefan Pierer's Cross Holdings ang KTM motorcycle division upang i-save ito at kinuha ang tooling division kaagad pagkatapos (kinailangan ang tooling company para makagawa ng mga makina ng motorsiklo).

Sa oras na binisita ni Daryl si Mattighofen pitong taon na ang nakararaan, kabibili pa lang nila ng Husqvarna at agresibo silang lumalaki. Mula nang bumisita si Daryl, lumawak ang pabrika. Ang Motohall Museum ay idinagdag. Ang bilang ng mga empleyado ay tumaas. Ang Pierer Mobility Group ay sumisipsip ng GasGas sa mga linya ng produksyon nito, at ang kumpanya ay lumawak sa electric mountain bike market pati na rin sa Husqvarna at GasGas e-bicycles. Ang tanging dahilan kung bakit hindi nagbebenta si Stefan Pierer ng mga de-koryenteng bisikleta ng KTM ay dahil, noong binili niya ang KTM upang iligtas ang mga ito mula sa pagkabangkarote, ang segment ng bisikleta ng KTM ay binili ng pamilyang Urkauf, na nagmamay-ari pa rin ng mga karapatan sa mga bisikleta ng KTM ngayon. Ang ilan sa mga pagkalito tungkol sa kung aling kumpanya ang pag-aari kung kanino ay dahil ang mga kumpanya ng motorsiklo at bisikleta ay parehong may orange bilang kanilang mga kulay ng korporasyon, gumagamit ng parehong logo at nakabase sa Mattighofen. Kapag nagmaneho ka papunta sa bayan ng Mattighofen, ang unang gusaling makikita mo sa Highway 147 ay may nakaplaster na KTM sa kabuuan nito, ngunit hindi ito bahagi ng Pierer Mobility Group; ito ay isang bodega ng bisikleta ng KTM. 

Ang sound test room ay parang isang eksena mula sa outer space. Sa pagsara ng pinto, ito ay ganap na tahimik, walang anumang mga echo.

Ang bayan ng Mattighofen ay humigit-kumulang dalawang oras sa silangan ng Munich, Germany, at isang oras sa hilaga ng Salzburg, na siyang pinakamalapit na “malaking lungsod.” Pakiramdam ni Mattighofen ay parang isang maliit na bayan ng kolehiyo. Kilala ng lahat ang isa't isa, at lahat sila ay naroroon para sa parehong dahilan. May humigit-kumulang 6700 katao ang naninirahan sa Mattighofen, at, ayon sa mga lokal na eksperto, humigit-kumulang 5000 sa mga taong iyon ay nagtatrabaho sa mga tanggapan ng KTM sa Mattighofen; gayunpaman, marami sa kanila ang nakatira sa labas ng Mattighofen at nagko-commute. 

Kapag ang MXA natamaan ang bayan ng wrecking crew, ang unang pinuntahan namin ay ang kahanga-hangang KTM Motohall. Doon namin nalaman na ang unang KTM na motorsiklo ay ginawa noong 1953. Noon, ang pabrika ay nakakagawa lamang ng tatlong bisikleta sa isang araw. Ngayon, ang pinakamataas na kapasidad ng Mattighofen ay 1200 bikes sa isang araw na may taunang output na 268,000 mula sa kabuuang taunang produksyon ng 375,000 KTM, Husqvarna at GasGas na motorsiklo. Ang KTM Motohall ay nagbigay sa amin ng isang aralin sa kasaysayan na ang perpektong springboard para sa aming isang linggong pamamalagi. Si Manfred "Mandy" Edlinger, ang pinuno ng pag-unlad ng motocross, ang aming pangunahing gabay sa paglilibot para sa linggo. Binigyan kami ni Mandy ng all-access pass sa KTM, dahil isa siya sa mga pinaka madamdamin at maalam na lalaki doon. Salamat kay Mandy, naranasan namin ang Motohall, R&D building, Factory Racing building, WP building at mga opisina ng KISKA. Higit pa rito, lahat kami nina Dennis, Josh Fout at ako ay nakagugol ng isang araw sa pagsakay sa kanilang lokal na track noong Biyernes. Ang icing sa cake ay inayos ako ni Mandy na sumabak sa isang round ng 2023 Austrian National Championship sa Linggo. 

Narito ang isa sa 25 engine test bench room. Ang KTM 450SXF engine na ito ay nasa isang awtomatikong 15-oras na durability cycle noong kami ay dumaan.

Nagulat ako nang malaman ko na, hanggang sa 2016 na mga modelo, ang mga makina at frame ng KTM ay binuo sa iba't ibang panahon. Maaari mong isipin na hindi produktibo ang pagkakaroon ng dalawang R&D crew na nagtatrabaho sa magkaibang timeline. Ang isang desisyon ng board ay nagdala sa lahat sa parehong pahina, na ginagawa ang bawat bagong taon ng modelo sa pamamagitan ng pagbuo ng chassis at engine sa parehong oras. Ang 2016 na mga modelo ay ang mga unang bike na binuo gamit ang prosesong ito, at doon nagsimula ang KTM na manalo ng 450 Supercross na karera kasama si Ryan Dungey. Sina Dennis Stapleton, Josh Fout, Trevor Nelson at ako ay pawang mga motorcycle geeks, kaya nagustuhan naming matutunan ang lahat ng detalye tungkol sa kung paano naiimpluwensyahan ng makina ang chassis at vice versa. Sa mata ng KTM, ang pagbabagong ito ang susi sa kanilang tagumpay. Bago iyon, sinusubukan nilang abutin ang mga Hapon. Mula noon, nauna na sila. 

Ang fork dyno na ito ay kinokopya ang isang lap sa MXGP ng Teutschenthal sa Germany batay sa data na nakolekta ng KTM sa isang kamakailang karera doon.

MXA ay hyper-focused sa motocross, kaya ang pagbuo ng MotoGP program ng KTM ay hindi regular na lumalabas sa aming radar; gayunpaman, maliwanag na ang karera sa kalsada ay napakahalaga sa Pierer Mobility Group. Matapos makita nang malapitan ang mga Moto3 bike, nagtanong ako tungkol sa shared technology sa pagitan ng road racing at motocross. Siyempre, ang konsepto ng Quick Shift ay nagmula sa karera sa kalsada, ngunit ano pa ang maaari nilang ilipat? Sa katotohanan, ang teknolohiyang ginagamit para sa kalye at dumi ay ibang-iba, ngunit ito ay nasa mga proseso at sistema para sa pag-unlad kung saan ang off-road team ay maaaring matuto mula sa street team at vice versa. Ginagamit ng koponan ng MotoGP ang mabilis na pag-unlad sa 3D printing upang mabilis na masubaybayan ang mga bahagi para sa pagsubok. Mayroon silang mga 3D printer para sa halos lahat ng materyal na maiisip mo—plastic, titanium, steel, atbp. Kapag sinusuri ang isang pipe, madali nilang mapapalitan ang resonance chamber sa computer, 3D-print ito magdamag, pagsama-samahin ito na parang puzzle, hinangin ito at pumunta sa track sa susunod na araw para sa pagsubok. Ang parehong naaangkop sa chromoly steel tubes sa mga frame. Nagsimulang magtrabaho ang KTM sa mga 2023 na modelo nito noong 2018, gamit ang 3D-printed na bakal sa mga unang prototype.

Ito ang pagawaan ng Motohall kung saan dinadala ng KTM ang kanilang mga lumang bisikleta upang ibalik bago ito maipakita. Ang workshop ay bahagi din ng museo.

Ang karaniwang tema para sa aming paglilibot sa pasilidad ng KTM R&D ay ang “test bench.” Nakakita kami ng mga makina, chassis, tinidor, at shocks sa "mga bangko ng pagsubok," lahat ay ginagamit para sa pangangalap ng data upang bumuo ng mga bagong bisikleta at upang magpatakbo ng mga pagsubok sa tibay, na tinitiyak na ang mga produkto ay handa na para sa totoong mundo. Ang KTM ay may R&D crew sa US, at malapit silang nakikipagtulungan sa koponan ni Mandy, ngunit si Mandy at ang Austrian test riders ay regular ding naglalakbay para sa pagsubok upang mangalap ng data at subukan ang kanilang mga produkto sa iba't ibang kapaligiran. Sa mga sensor na naka-secure sa lahat ng kanilang mga bisikleta, maaari silang mangolekta ng data mula sa mga lap sa Glen Helen, ang KTM Supercross test track sa Murrieta at sa Lommel's sand sa Holland. Sa tulong ng mga computer, maaari nilang kopyahin ang bawat bump, jump, rut at hump mula kay Glen Helen upang iikot ang kanilang mga bahagi sa parehong mga feature nang hindi lumilipad patungong California. Sa pag-unlad, ang bawat bagong bahagi ay kailangang pumasa sa isang tatlong hakbang na proseso. Una, kailangan nitong pumasa sa simulation test. Pangalawa, may mga maximum na pagsubok sa lakas at tibay, at ang ikatlong bahagi ng proseso ay ang pagsubok sa tibay ng totoong mundo (talagang nakasakay) sa pinakamahirap na kondisyon na maaari nilang makita, na kadalasan ay Lommel. 

GUSTO NAMIN MATUTO KUNG PAANO NAIMPLUWENSYA NG ENGINE ANG CHASSIS AT VICE VERSA. SA MATA NG KTM, ANG PAGBABAGONG ITO ANG SUSI SA KANILANG TAGUMPAY. BAGO NAMAN, SINILIKAP NILA NA HULI ANG MGA HAPONES; MULA NOON, NAUNA NA SILA. 

Mayroon din silang test bench para sukatin ang center of gravity at ang inertia ng isang bike. Itinatali nila ang bike sa isang gyroscopic machine na humahawak sa bike at iniikot ito sa bawat direksyon, sinusukat kung gaano karaming puwersa ang kinakailangan upang simulan ang paggalaw. Sinusukat din ng makina ang front-to-rear weight bias. Sa WP suspension R&D department, na nasa isang ganap na hiwalay na gusali sa gilid lang ng kalsada, isang fork dyno ang gumagawa ng durability runs gamit ang WP XACT air forks, na kinokopya ang isang lap ng Glen Helen track kung saan mayroon silang isang pro rider na nakumpleto ang isang buong pagsasanay session sa isang karera na may mga sensor sa kanyang bisikleta upang mangolekta ng data. Maaari kaming tumayo sa tabi ng fork test bench sa Austria at panoorin ang mga fork na pataas at pababa sa bawat ripple sa Mount Saint Helen pababa, Triple Step-Up at Talladega sa unang pagliko. Sa susunod na silid, nakakita kami ng pagsubok kung saan kinuha at ibinaba ng isang makina ang isang hanay ng mga tinidor, triple clamp, at gulong sa harap mula sa 5 talampakan sa hangin papunta sa lupa sa isang walang-hintong loop nang 50,000 beses bawat pagsubok. Ang isa pang "test bench" ay ang harap na dulo ay tumama sa gilid ng bangketa ng 600,000 beses upang subukan ang tibay ng mga panloob na bahagi ng tinidor. 

Sinusukat ng chassis na "test bench" ang flex ng chromoly steel frame sa ilalim ng iba't ibang load. Ang partikular na pagsubok na ito ay para sa isang street bike.

Sa departamento ng makina, mayroong dedikadong punong inhinyero para sa bawat pag-alis, na may dalawang mekaniko na nagtatrabaho sa kanilang mga partikular na makina. Pinangangasiwaan nila ang lahat mula sa konsepto hanggang sa mga prototype bago ang produksyon, at tinutulungan nila ang departamento ng serbisyo sa customer anumang oras na may problemang hindi nila maisip ang kanilang mga sarili. Binubuo ng mekanika ang mga makina para sa pagsubok at gumagawa ng mga pagsusuri sa kalidad sa unang pagtakbo ng bawat bagong makina ng produksyon, tinitiyak na ang mga pagpapaubaya ay nasa spec. Si Florian Bretterebner ang pinuno ng mga off-road engine, at ipinaliwanag niya na nagsisimula ang mga ito sa milled o kahit na 3D-printed na mga kaso ng engine kapag bumubuo ng isang bagong engine. Pagkatapos, kapag tinaasan na nila ang dami ng mga makina, kadalasang ginagamit nila ang mga sand-cast na bahagi na ang silindro ay 3D-printed pa rin. Ang huling hakbang sa pagbuo ay ang mga pre-production engine na ginawa mula sa high-pressure casting, 99 porsiyento nito ay kailangang gawin mula sa stock tooling. 

Isang 3D-print na shock.

Marami na akong nakitang dyno sa aking panahon, ngunit lagi akong namamangha sa mga “engine dynos” kung saan sila mismo ang nag-dyno ng makina nang walang chassis. Ang KTM ay may 25-engine test-bench cell, bawat isa sa isang silid na nakatuon sa pagsubok sa partikular na modelo ng engine. Doon ay mayroon silang makina na may airbox, exhaust pipe at muffler na nakakabit dito, na may coolant at gasolina na dumadaloy sa makina, maraming sensor na nakakabit sa ECU at makina, at isang malaking exhaust vent para sa mga usok. Sa engine dynos, awtomatikong tatakbo ang mga makina sa pamamagitan ng computer programming nang hanggang 15 oras nang diretso para sa pagsubok sa tibay. Siyempre, mayroon silang limang rolling dynos, tulad ng isang iyon MXA ginagamit, ngunit ang pinakaastig na dyno sa lahat ay nakatago. Ito ay tinatawag na "acoustical test bench," at ang silid na kinaroroonan nito ay mukhang kabilang ito sa isang NASA outer space simulation. Ang silid ay naka-mount sa mga higanteng bukal upang pigilin ang anumang mga panginginig ng boses sa labas. Kung nakapunta ka na sa isang recording studio na may foam sa buong dingding upang palamig ang ingay at ingay, mauunawaan mo ang silid na ito; gayunpaman, sa halip na drum set at electric guitar, ang kuwartong ito ay may dyno sa gitna nito. Sa espasyong ito, makakagawa sila ng totoong sound testing nang walang input mula sa labas ng mundo. Maaari rin nilang gayahin ang pass-by testing para sa mga street bike na may mga wall-mounted microphones na tinutulad ang pagbi-bike sa paglipas ng nais na bilis. Maaaring i-reposition ang dyno sa loob ng kwarto para sa iba't ibang pagsubok. Maaari din nilang igulong ang mga gulong gamit ang dyno upang masubukan kung gaano kalakas ang sigaw ng preno. Isang kakaibang karanasan ang makapasok doon, dahil walang nagsasalita, ganap na katahimikan. Kapag may nagsasalita, wala talagang echo. 

Ang departamento ng makina ay nahahati sa kalahati na may mga makina ng kalye sa kaliwa at off-road sa kanan. Ang mga dilaw na crane ay tumutulong sa pagdala ng mabibigat na makina.

Nawawala sa departamento ng makina ang mga electric minibike. Malinaw na nagiging mas sikat ang electric Pee-Wees, at nakipag-usap sa publiko si Stefan Pierer tungkol sa pagsalakay ng mga electric bike sa mundo ng motocross. Ibinahagi niya na ang Pierer Mobility Group ay magtutulak na gumawa ng mas maraming electric minibike (tulad ng 65 at 85) sa hinaharap, ngunit hindi niya inaakala ang full-size na electric motocross bike na gagawin sa KTM. Ang electric minibike development unit ay nakabase na ngayon sa Salzburg, malapit sa KISKA Design Studio. 

Narito ang isa sa maraming logistics/warehouse na gusali ng KTM sa Mattighofen.

Speaking of KISKA, malamang narinig mo na ang pangalang ito, malamang sa mga pahina ng MXA noong nagreklamo kami tungkol sa mga pagkakamali sa bodywork, tulad ng mga saradong takip ng airbox, ang shock cover sa bagong Husqvarnas, o ang katotohanang hindi mo maaaring baguhin ang side number panel nang hindi inaalis ang rear fender sa 2023 at 2024 na mga modelo. Gayunpaman, marami kaming natutunan tungkol sa KISKA sa aming paglilibot sa kanilang opisina sa Salzburg at mas pinahahalagahan namin ang kanilang mga pagsisikap ngayon. Ang KISKA ay ang opisyal na kasosyo sa estratehikong disenyo para sa KTM. Pinangangasiwaan nila ang buong 360-degree na saklaw ng bawat contact point na mayroon ang Pierer Mobility Group sa mga customer nito at sa publiko. Sinimulan ni Gerald Kiska ang design firm noong 1991 na may ski-boot binding. Simula noon, ito ay lumago sa apat na magkakaibang opisina na may kabuuang 270 empleyado mula sa 35 iba't ibang bansa. Ang KISKA ay nagtrabaho sa Mercedes, Adidas, Kastle, Opel, Zeiss Optics, Kettler at Bosch, at mayroon silang humigit-kumulang 70 aktibong kliyente; gayunpaman, dahil sa malapit na relasyon ni Gerald kay Stefan Pierer, ang karamihan sa mga operasyon ng KISKA ay nakatuon sa Pierer Mobility Group.

Si Josh (gitna) kasama ang bisikleta na kanyang isinakay makalipas ang ilang araw sa isang Austrian 450 National at ang mga lalaking gumawa nito.

Ang KTM ay may sariling mga layunin sa disenyo para sa kung paano gaganap ang mga bagong bisikleta, at gumawa sila ng plano kung paano makarating doon gamit ang mga prototype at pagsubok. Si KISKA ang namamahala sa hitsura ng bike. Nakabuo sila ng disenyo ng mga plastik at nakikipagtulungan sa KTM para gumana ito. Sa pakikipag-usap sa mga taga-disenyo, ipinaliwanag nila na ang kanilang mga kakaibang disenyo ay mas madaling ipatupad sa mga bisikleta sa kalye, dahil hindi gaanong mahalaga ang ergonomya. Ang mga street bike riders ay hindi nakakapit sa bike nang kasing lakas ng mga motocross racers sa isang track. Habang nandoon kami, gumagawa sila ng mga prototype sa hinaharap para sa 2027 na mga modelo, simula sa isang konsepto na alam nilang mas maaga kaysa sa oras nito, dahil naiintindihan nila na dapat silang mag-shoot para sa mga bituin sa unang disenyo kung gusto nilang mapunta sa buwan kasama ang huling produkto. Kami ay kritikal sa ilan sa mga disenyo ng bodywork ng KISKA para sa KTM, Husqvarna at GasGas, ngunit walang duda na sila ang naging pinuno ng merkado para sa disenyo sa motocross, at sinundan ng mga Hapones ang kanilang mga yapak para sa disenyong plastik. 

MAY LIMANG ROLLING DYNOS ang KTM, TULAD NG GINAGAMIT NG MXA, PERO ANG  NAKATAGO ANG PINAKAMALAMIG NA DYNO SA LAHAT. ITO AY TINATAWAG NA “ACOUSTICAL TEST BENCH.”  ANG KWARTO NITO AY MUKHANG KASAMA SA NASA OUTER SPACE SIMULATION.

Kapag gumagawa ng mga bagong plastik, mas gusto ng KISKA na gumamit ng clay modeling kaysa sa 3D printing, dahil mas mabilis pa ito sa paggawa ng mga pagbabago. Dagdag pa, gamit ang mga modelong luad, maaari nilang paupuin ang mga sakay sa bisikleta at i-scuff ito gamit ang kanilang mga bota at knee braces upang makita ang mga rub point at pakinisin ang mga ito. Maaari pa silang mag-print ng mga graphic sa clay upang subukan ang mga disenyo. Kapag masaya na sila, ini-scan nila ang konsepto ng clay, 3D-print ang mga plastik, at dinadala sila diretso sa track. Para sa kanilang mga factory rally bike riders, ipinasadya pa nila ang mga plastik at tangke ng gasolina para sa kanilang laki at istilo ng pagsakay. Ang pinakamagandang bahagi ng pagbisita sa KISKA ay ang pagkatuto na ang mga designer ay aktuwal na sumakay at sumakay sa kanilang sarili. Si Maxime Lefebvre ay isa sa mga nangungunang designer para sa mga off-road bike, at siya ay isang madamdamin na moto head na ang unang disenyo ay nakitaan ng produksyon noong 2023. Siya ay nakikipagkarera sa kanyang sarili at regular na tinutulungan si Mandy at ang KTM R&D team na bumuo ng kanilang prototype at pre-production bikes . Bilang karagdagan sa mga plastik, tumutulong din ang KISKA na bumuo ng mga footpeg, clutch cover, start/stop switch, upuan, suspension clicker at higit pa. Off the bike, sila ang namamahala sa marketing program, paggawa ng mga advertisement, pagdidisenyo ng mga website at press release. 

Kasama ang modernong "outer space theme" ng sound test room, ang Factory Racing building ay mukhang kabilang din ito sa outer space.

Ang KTM factory race team ay nakabase din sa Mattighofen, ngunit bahagyang nagulat ako nang malaman na ang Husqvarna at GasGas factory MXGP teams ay walang race shop doon. Siyempre, makatuwiran ito, dahil bagaman sila ay mga koponan ng pabrika, sila ay pribadong pinapatakbo. Ang koponan ng Nestaan ​​Husqvarna MXGP ay nakabase sa Lommel, at ang koponan ng pabrika ng De Carli Red Bull GasGas ay Italyano, ngunit nakabase din sila sa Lommel. Mayroon ding tindahan ang KTM para sa mga practice mechanics at racer nito na mag-eehersisyo sa Lommel, ngunit ang pangunahing race shop ay nasa Austria pa rin. Hindi kami makakuha ng maraming larawan sa loob ng factory racing building, ngunit nakakatuwang makita nang malapitan ang MXGP “works bikes”. Ang FIM ay walang parehong panuntunan sa produksyon na mayroon kami sa mga karera ng AMA. Maaaring makipagkarera si Jeffery Herlings gamit ang isang chromoly steel frame na custom-customized sa kanya. Sa pakikipag-usap sa R&D crew sa KTM, mas gusto talaga nila ang production rule ng AMA dahil lumilikha ito ng mas malapit na relasyon sa pagitan ng R&D at factory racing. Sa mga koponan ng MXGP, ang mga bisikleta ay maaaring ibang-iba sa stock, na ang bawat sakay ay may kakayahang ganap na i-customize ang kanyang bisikleta. 

Ito ang vending machine kung saan makukuha ng mga mekaniko ang anumang supply na kailangan nila.

Ang Factory Racing ay may sariling departamento ng makina, at ang mga mekanika nito ay bumubuo ng humigit-kumulang 700 na makina sa isang taon. Tulad ng R&D, mayroon din silang nakalaang mga tagabuo ng makina para sa bawat pag-aalis ng makina. Ang isang random ngunit kawili-wiling paghahanap ay isang vending machine na may mga pang-araw-araw na supply tulad ng rubber gloves, tape, glue, lube, Loctite, basahan at mga Scotch-Brite pad sa loob nito. Siyempre, hindi nagbabayad ang mga mekaniko para makuha ang kanilang mga supply, ngunit sinusubaybayan ng makina ang imbentaryo upang matiyak na hindi sila mauubusan ng mahahalagang supply. Medyo cool, tama?

Gumagamit ang KISKA ng clay modelling upang idisenyo ang bodywork para sa KTM, Husqvarna at GasGas. Narito ang isang pagtingin sa '23-'24 bodywork na magkakasama.

alam ko MXAAng hinaharap na mga artikulo ng KTM/Husqvarna/GasGas ay magiging mas mahusay dahil sa mga bagay na aming natutunan sa aming pitong araw sa Mattighofen. Kahanga-hangang maranasan ang factory nang malapitan at personal, ngunit hindi doon natapos ang aming paglilibot. Sumama kami sa KTM R&D crew para sa isang araw ng pagsasanay sa X Bowl Arena track noong Biyernes, at sumama kami sa kanila para sa isang full-on race weekend sa isang Austrian 450 National sa Mehrnbach, na natural na konklusyon sa aming panahon sa Austria. .

Kinailangan nina Josh, Dennis at Josh na gumugol ng oras sa lokal na test track ng KTM noong Biyernes at sina Josh Mosiman ay sumabak sa isang round ng Austrian 450 National Championships noong Linggo, kung saan siya ay nagtapos sa ikaanim sa pangkalahatan.

Halos lahat ng pangunahing empleyado na nakilala namin habang nasa pabrika ng KTM, kasama rin namin sa karera. Sila ay alinman sa karera ng kanilang mga sarili, o sila ay doon nagtatrabaho sa kaganapan. Talagang masasabi ko na natagpuan ko ang susi sa tagumpay ng KTM habang nakikipagkarera sa Mehrnbach National. Ito ay dahil ang KTM ay pinamamahalaan ng mga masugid na empleyado na nakikipagkarera sa kanilang sarili. At, batay sa bilang ng mga inhinyero na nakita naming nakikipagkarera kasama ang kanilang mga anak, mukhang hindi na sila titigil sa lalong madaling panahon.

HANDA KA NA BA NA MAGTURI SA KTM FACTORY? MAGING GABAY MO SI JOSH

\

Maaaring gusto mo rin

Mga komento ay sarado.