MXA RIDES KTM'S 2018 FUEL-INJigned DALAWANG-STROKE SA IRON GIANT

0Q7A8516

Bakit ginawa ng KTM ang isang dalawang-stroke na na-injection sa unang lugar? Ito ba ay upang mapasaya ang kanilang mga customer? Hiniling ba ng isa ang merkado? Gawin itong mas magaan o mas mabilis ang bike? Ang sagot ay, wala sa itaas. Ayaw ng KTM na gumawa ng masa-gumawa ng isang gasolina na na-injected ng dalawang-stroke, ngunit kailangan nilang magkaroon ng isa sa kanilang likod na bulsa para sa oras na kailangan nilang magkaroon. Anong oras? Malapit na tayo sa iyon. Ang KTM at ang kapatid nitong dugo na si Husky ay nagbebenta ng mas maraming carbureted two-stroke engine kaysa sa ginagawa nilang anumang four-stroke engine. Dagdag pa, wala silang anumang kumpetisyon ‚maliban sa ginamit na Craigslist YZ250s. Kaya, para sa kanila na magtapon ng mga oodles ng kuwarta sa pagbuo ng isang bagong bike, dapat mayroong isang bagay na malaki sa abot-tanaw na nakakatakot kahit na ang orange juggernaut.

"UNANG, DAHIL AY MAAARI ANG PAGSUSULIT, GUSTO NAMIN KONVINSYA KTM NA ANG ISANG MOTOKROSS MAGAZINE AY MAG-INGAD SA PAGPAPAKITA NG ISANG MAGPAPAHAYAG NA MAG-ISIP NG SARILI.

Mga Kapaligiran. Kung ang salitang iyon ay naiinitan ka tulad ng sa amin, huwag hayaan ang sinuman na sabihin sa iyo na hindi ka nagmamalasakit sa kapaligiran dahil sumakay ka ng isang motorsiklo sa ibang bansa. Itapon mo nang maayos ang ginamit na langis. I-recycle mo ang iyong dating gulong sa isang makatwirang paraan. Nagse-save ka ng lumang dalawang-stroke upang maiwasan ang mga ito sa mga landfill (at bumalik sa track kung saan sila nabibilang). Tatangkilikin mo ang kagandahan ng kalikasan (at talagang gumugol ng oras sa labas). Iniisip ng mga environmentalalist na ang sinumang gumawa ng anuman, maliban sa magreklamo, ay ang mortal na kaaway ng planeta. Maaari silang kumuha ng mga bagay na napakalayo. Kung mainit, global warming ito. Kung umuulan, global warming ito. Kung may mga bagyo sa Florida, global warming ito. Kung walang mga bagyo sa Florida, global warming ito. Ang pag-init ng pandaigdigan ay maaaring maglaro ng ilan sa mga ito, ngunit napansin mo ba na kapag sinabi ng tagapamahala ng panahon na ito ang pinakamainit na araw na naitala, palagi niyang idinagdag, "Mula noong 1974." Nagagawa mong magtaka kung ano ang nangyayari noong '74.

Ang Euro4 ay ang pangalan ng batas na naglalagay ng isang limitasyon sa paglabas ng mga pollutant ng mga bagong sasakyan sa Europa. Nagsimula ang lahat noong 1999 nang lumabas ang Euro1, kasunod ng Euro2 at Euro3. Pagkatapos, noong 2016, ipinakilala ang Euro4, at pinilit nito sina KTM at Husky na i-bench ang kanilang offroad 125 bikes. Sa bawat pagpasa ng mga bagong pamantayan sa paglabas ng Euro1, 2, 3 at 4, ang mga pagsubok ay mas mahirap na ipasa, lalo na para sa mga maliliit na pagbibisikleta. Hindi lamang yan. Noong 2020, darating ang Euro5.

Kaya ano ang kinalaman ng Euro4 sa Estados Unidos? Iyon ay simple, ang Euro4 ay Abbott sa Costeta ng EPA. Tulad ng ngayon, ang iyong mapagkakatiwalaan-ngunit-kalawangin na dumi ng basura ay ligtas mula sa labis na mga regulasyon ng EPA. At, hindi sinasadya, iyon ay hindi magandang balita para sa KTM. Paano kaya? Kung ang KTM ay kailangang gumawa ng isang espesyal na two-stroke offroad bike para sa European market lamang, hindi sila makakakuha ng anumang pera. Kailangan nilang ibenta ang maraming mga bisikleta, na isinasalin sa pagbebenta ng mga bisikleta sa USA upang makakuha ng anumang uri ng pagbabalik sa pamumuhunan. Ang mga regulasyon sa Europa ay pipilitin ang mga rider ng two-stroke sa European Union upang pumunta sa iniksyon ng gasolina, ngunit ang mga Amerikanong two-stroke rider ay isang bihirang lahi-at ang EPA ay maaaring maglagay ng kanilang mga karamdamang Mikuni TMX sa kanilang malamig na patay na mga kamay.

_RAD4693

Walang pagpipilian ang KTM. Kung hindi nila nakatagpo ang Euro4 (at sa loob ng ilang taon na Euro5), maaari na rin nilang itigil ang paggawa ng dalawang-stroke na mga bike sa daigdig. Ang corollary nito ay kung ang KTM ay nawawala sa European market, kung gayon ang pagbabalik sa pamumuhunan sa merkado ng Amerikano ay maaaring hindi mabubuhay para sa buong produksiyon. Ito ay isang catch-22.

MXA ay isang hardcore motocross magazine, at ang mga closed-course na kumpetisyon ng motor ay hindi nakasalalay sa mga pamantayan sa paglabas. Ang mga ito ay maliit sa bilang, na nakasakay nang napakakaunting milya sa isang taon at hindi ginagamit sa mga pampublikong lupain. Ngunit, MXA bumiyahe sa Austria para sa pasinaya ng 2018 KTM 250XC-W TPI dahil ang bike na ito ay maaaring isang bagay na malaki, isang bagay sa groundbreaking, isang bagay na mahalaga at isang bagay na espesyal. Dapat itong maging malinaw na kami ay nag-aalala na ang mahigpit na mga pamantayan sa paglabas ay pagpapasuso sa buhay sa labas ng isang makina na kilala na ang pinakamalakas na produksyon ng 250cc engine sa buong mundo ay nakita pa rin. Nais naming makita ang hinaharap, at ang pinakamahusay na paraan upang gawin iyon ay upang makuha ang aming mga kamay sa dalawang-stroke ng hinaharap.

"BAGO MAGPAPAKITA SA PAGSUSULIT SA BIKE, GUSTO NAMIN NA MAGKAROON SA PAANO KUMITA AT KILALA NG KTM NA NAGPAPATUPAD ANG BIKE. HINDI ITO AY HINDI MAHALAGA NA PAGKAKITA. "

Una, bago natin makita ang hinaharap, kailangan nating kumbinsihin ang KTM na isang magasin na motocross ay dapat na anyayahan sa pag-unve ng isang motor na na-injected na enduro. Nag-upo sila para dito, at sa gayon ang pamamahala ng editor na si Daryl Ecklund, isang dating AMA National rider, ay naka-pack ang kanyang gear at tumungo sa Iron Giant; maaari mong malaman ito nang mas mahusay bilang ang site ng lahi ng Erzberg Rodeo. Ang Erzberg ay talagang isang kamangha-manghang nakamamanghang bahagi ng Austria, maliban sa napakalaking Erzberg strip mine, na nagtrabaho mula noong ika-12 siglo. Sa katunayan, ang salitang "Erzberg" ay isinalin sa "Ore Mountain." Bawat taon 1500 nagsisimula ang mga Rider ng Erzberg Rodeo, 500 rider ang kwalipikado para sa pangunahing kaganapan at isang maliit lang ang natapos. Masayang katotohanan: noong 2015, walang natapos ang karera. Upang malutas ang bagay na ito, isang apat na way na kurbatang ang idineklara para sa unang lugar sa pagitan nina Jonny Walker, Graham Jarvis, Alfredo Gomez at Andreas Lettenbichler. Gustung-gusto ni Daryl Ecklund ang ideya ng pagsakay sa Erzberg, dahil hinati niya ang kanyang mga araw na karera sa motocross, EnduroCross at offroad habang nagtatrabaho din bilang isang tagapagsanay para sa maraming mga rider sa offroad na sapat upang aktwal na tapusin ang karera.

0Q7A8612

ANG BIKE SA LAHAT ITO SIMPLE ELEGANCE

Bago kami sumakay sa bisikleta, nais naming hawakan kung paano ang talino at matikas na binuo ng KTM ng bisikleta. Hindi ito isang gabing tagumpay. Ang R&D phase ay isang serye ng mga pagsubok at pagdurusa sa loob ng isang dekada, na humahantong sa 2018 KTM 250XC-W TPI. Sa paglipas ng dekada na iyon sinubukan ng KTM ang bawat posibilidad para sa pagbuo ng dalawang-stroke na injected ng fuel-at kasama ang direktang pag-iniksyon. Hanggang sa nagtayo sila ng isang prototype na napagtanto nila na ang direktang pag-iniksyon ng isang dalawang-stroke ay masyadong maraming mga kompromiso, kabilang ang taas ng silindro, mataas na presyon ng fuel-pump at labis na timbang. Ang landas sa Transfer Port Injection (TPI) ay hindi makinis, ngunit sa sandaling nagawa nila ang mga bug, ang sistema ay malinis, simple, magaan at abot-kayang. Sa TPI, nakapagdala ang mga inhinyero ng KTM ng parehong mga sukat at layout tulad ng carburetor engine. Ang mga pangunahing pagbabago sa pagitan ng isang carburet na KTM 250XC at na-injected na KTM 250XC-W TPI ay dalawang mga lateral domes na humahawak ng nozel na nag-injected ng fuel sa likurang mga port ng transfer na may maliit na diameter na tubo sa likod ng silindro na konektado sa paggamit pressure sensor.

Kung sumakay ka ng 250XC-W TPI, maaari mong itapon ang iyong Ratio-Rite. Oh, ang gasolina ay nangangailangan pa rin ng langis na halo-halong para sa pagpapadulas, ngunit hiniram ni KTM ang isang ideya sa oras ng warp mula 1970s upang magawa ang trabaho. Ito ay tinatawag na "auto lube" noong mga 1970 na mga bisikleta sa tugaygayan - at ito ay nagsabog ng langis sa makina upang ang langis ay hindi kailangang ihalo sa gasolina. Maaaring hindi mo na muling pagmamay-ari ang isang Ratio-Rite ngayon, ngunit ang engine ay nangangailangan pa rin ng langis na ihalo sa gas. Nakamit ito ng KTM sa pamamagitan ng pag-mount ng isang 700cc tank tank sa ilalim ng gulugod ng frame. Ang tangke ay may isang pump ng langis ng pulso na naka-mount dito. Ang bomba na ito ay naghahatid ng langis sa katawan ng throttle gamit ang bilis ng engine at data ng sensor ng posisyon ng throttle na ihalo sa gas sa isang average na 80: 1 ratio ng gasolina-sa-langis. Ang average na 80: 1 ratio ay nangangahulugang kakailanganin mong punan ang tangke ng langis tuwing apat o limang tanke ng gas. Upang punan ang tangke ng langis, mayroong isang pagpupuno ng cap-cap na matatagpuan sa pagitan ng tangke ng gasolina at ulo ng pagpipiloto (isang hose ang nagmumula sa langis pabalik sa tubo ng langis sa pamamagitan ng itaas na tubo ng tubo).

Marami sa kung ano ang gumagawa ng gawaing bisikleta ng TPI ay ang mga resulta ng Engine Management System ng KTM (ang utak ng bisikleta). Ginagawa ng itim na kahon ang lahat ng bagay na nag-iisa (kapag tumakbo ito nang magkakaisa). Ang system na ito ay tumatakbo sa isang 196-watt generator. Tinutukoy nito ang tiyempo ng pag-aapoy at ang halaga ng gasolina na mag-inject batay sa ilang mga pagbasa ng senor tulad ng paggamit at ambient na presyon ng hangin, posisyon ng throttle at temperatura ng langis at tubig. Nagtatampok din ang 250XC-W TPI ng isang awtomatikong taas at sistema ng kabayaran sa temperatura, na mahalagang "jet" awtomatikong.

Transfer Port Injection (TPI) wasn’t easy to develop, but once they worked out the bugs, the system was clean, simple, light and affordable.
Ang Transfer Port Injection (TPI) ay hindi madaling mabuo, ngunit sa sandaling nagtrabaho nila ang mga bug, ang sistema ay malinis, simple, magaan at abot-kayang.

KUNG ANO ANG BIKE AY GUSTO SA ERZBERG CIRCUIT

Nang dumating si Daryl sa Erzberg, sinabihan siya na ang mga mangangabayo ay masisira sa mga pangkat batay sa antas ng kasanayan. Ligtas itong nilalaro ni Daryl sa pamamagitan ng pag-sign up para sa intermediate na grupo ng mga nakasakay. Hindi iyon gumana nang napakatagal, dahil pinalayas ni David O'Conner ng KTM 'North America si Daryl sa pamamagitan ng pagsasabi sa pinagsamang karamihan, "Huwag mo siyang lokohin, siya ay isang dating Pambansang Pro!" Hindi nagtalo si Daryl; inilagay niya ang kanyang helmet at may linya kasama ang tatlong beses na kampeon ng Erzberg na si Jonny Walker, na magiging gabay sa paglilibot ni Daryl para sa araw.

Hindi ito ang pinakamasama bagay sa mundo na magkaroon ng isa sa mga magagaling na rider sa daigdig na magdadala sa iyo sa burol at dale, lalo na mula nang si Jonny ay nangyari lamang na isa sa mga nakasakay na pinagtulungan ni Daryl noong siya ay isang tagapagsanay. Nang makita ni Jonny si Daryl na lumalakad papunta sa kanyang grupo, sinabi niya, "Huwag kang mag-alala, Daryl, kung hindi mo ito makakapunta sa isang burol, sasakay ako sa bike para sa iyo at maaari ka lamang maglakad."

The oil filler cap is located behind the steering stem. In this cutaway photo you can see the tube that brings the oil through the frame to the 700cc oil tank.
Ang cap ng tagapuno ng langis ay matatagpuan sa likuran ng stem steering. Sa larawan ng cutaway na ito makikita mo ang tubo na nagdadala ng langis sa pamamagitan ng frame sa tangke ng langis ng 700cc.

Tulad ng mga dating buddy na nakasakay sa trail, sina Jonny at Daryl ay naglaro ng pusa at mouse sa mabilis na istilo ng motocross-style ng Iron Giant. Pag-ikot sa lakas, maramdaman ni Daryl na ang KTM 250XC-W TPI bike ay walang higaan. Sa masikip na sulok ang throttle response ay agad-agad, ngunit hindi madaling mahanap ang tamang gear upang makabalik sa karne ng powerband. Sa unang malaking burol si Daryl ay nanatili sa anino ni Jonny, na nasa 300EXC TPI ng KTM (na kung saan, hindi mai-import sa USA hanggang sa 2019), habang sila ay umakyat sa isang mahirap na pag-akyat. Ang pag-akyat ni Daryl ay magiging maayos hanggang sa matumbok niya ang tuktok na dulo ng saklaw ng kuryente at nagsimula siyang mag-wheelie, na halos mag-ikot sa bahagi ng burol. Sinusubukang kalugin ang kalawang, napanood niya ang dalawa sa iba pang mga sakay sa mabilis na pangkat ng grupo na nakalabas sa burol.

Matapos gawin ng mabilis na pangkat ang lahat sa tuktok ng burol, pinangunahan ni Jonny ang grupo sa ilang masikip na singletrack. Ang naramdaman ng 250XC-W TPI ay parang nasa pagitan ng mga gears sa masikip na bagay. Ang ikalawang gear ay malubhang at ilagay ang labis na timbang sa harap na dulo, habang ang ikatlong gear ay hindi makawala sa sarili nitong paraan. Kailangang abusuhin ni Daryl ang klats upang mapanatili ang rpm. Tumakbo ito ng sobrang kakatwa sa mababang rpm bago paghagupit at paghinto mula sa kalagitnaan ng hanggang. Ito ay walang kabuluhan na mababa at rip-roaring mabilis sa tuktok. Walang alinlangan na ito ay isang isyu sa pagmamapa na maaaring malutas sa pabrika. Ang mabuting balita ay ang bike ay hindi makakaawa. Maaari kang magsimula mula sa isang patay na paghinto at ilagay ang bike sa ika-anim na gear at pinamamahalaan pa rin na hindi ito maiwasang. Ito ay kahanga-hangang. Sa sandaling ang isang tao ay sinubukan ang pagsakay sa isang ultra-taas na gear, lahat ng tao sa pangkat ay sinubukan ito at namangha.

KTM’s first attempt at fuel injection was to try to direct injection into the combustion chamber. This is the first prototype engine, but it was too tall and heavy for the job.
Ang unang pagtatangka ni KTM sa fuel injection ay upang subukan na idirekta ang iniksyon sa silid ng pagkasunog. Ito ang unang prototype engine, ngunit ito ay masyadong matangkad at mabigat para sa trabaho.

Kapag nabuksan ang landas, posible na subukan ang pinakamataas na kapangyarihan ng smoker ng EFI. Ilang sandali upang makuha ang bike at papunta sa karne ng kuryente. Patungo sa tuktok ng midrange, biglang bumagsak ang isang malaking paggulong ng lakas. Hindi ito mapigilan na kapangyarihan, ngunit ito ay masyadong sa maling oras para sa pagsakay sa ibang bansa. Kapag binabalot ang 250XC-W TPI, nabigyan nito ang impresyon na nasa mayaman ito, na parang hindi malinis ang bike, ngunit nanatili itong pare-pareho sa buong 2000 talampakan ng pagbabago sa elevation.

Nang dumating ang grupo sa huling burol sa unang pagsakay sa pagsubok, hinila ni Daryl ang kanyang dila sa likuran ng pack (sobrang pag-type at hindi sapat na pagsakay). Sa tuktok ng burol ang tuktok na hit ay nahuli siya sa guwardiya, at ang bike ay nakabukas mula sa ilalim niya sa harap ng buong pangkat. Totoo sa kanyang pagbabanta mula kaninang umaga, kaswal na kinuha ni Jonny ang bike at natapos ang natitirang pag-akyat nang madali.

Matapos ang ilang tanghalian, lumabas ulit ang grupo. Sa oras na ito si Daryl ay nasa Euro-only KTM 300EXC TPI. Ang parehong mabilis na istilo ng motocross-style na humantong sa malaking burol, singletrack at pagtatapos ng loop. Ginawa ito para sa isang mahusay na paghahambing sa pagitan ng dalawang bikes. Napansin ni Daryl ang 300 na nabago nang mas mabilis kaysa sa modelo na 250XC-W TPI, ngunit hindi marami. Sa masikip na sulok ang isang flick papunta sa klats ay makakakuha ng lakas kung saan kinakailangan ito. Pinaalalahanan ng powerband si Daryl ng Husky TX300 na MXA convert sa isang motocross bike. Ang unang mahirap na burol ng 300 kapangyarihan ay tama kung saan kinakailangan na sa lahat ng oras. Ito ay nakapagpapasigla sa kumpiyansa. Ito ay may kapangyarihan na kailangan mo kapag kailangan mo ito. Ang hulihan ng dulo ay sinusubaybayan katulad ng isang apat na stroke. Sa masikip na mga daanan, kung saan ginamit ang pangalawang gear sa 250, pinamamahalaan ni Daryl na gamitin ang pangatlong gear sa lahat ng oras at kahit na hilahin ang ika-apat sa ilang mga seksyon. Ang mas mapagbigay na kapangyarihan ng midrange ay nagpapahintulot sa bisikleta na nakasakay sa isang mas mataas na gear. Ginawa nitong walang saysay ang bisikleta, mapapamahalaan at mas madaling sumakay. Ito ay naramdaman tulad ng isang carbureted bike, eksakto MXA's TX300.

MXA rode both the 250cc and 300cc fuel-injected KTMs at Erzberg, but the 300 won’t be coming to America in 2018.
Ang MXA ay sumakay sa parehong 250cc at 300cc na gasolina na na-injected ng KTM sa Erzberg, ngunit ang 300 ay hindi darating sa Amerika sa 2018.

Hindi natin kailangang banggitin ang hydraulic clutch, electric starter, superbaking braking at no-tool airbox - ang mga ito ay ibinigay sa isang KTM. Hindi namin nais na tunog ng malupit tungkol sa KTM 250XC-W TPI. Ito ay talagang kamangha-manghang gawaing makabuo ng dalawang-stroke na na-injection ng gasolina. Hindi lamang isang tumakbo, ngunit ang isang maaaring pumasa sa mahigpit na mga pamantayan sa paglabas. Ang KTM ay ang una sa "Big Anim" na merkado ng isang Transfer Port Injection machine na malapit sa isang sinubukan at tunay na carbureted bikes. Ang 250XC-W TPI ay may potensyal na maging kasing ganda ng 300 TPI. Bakit? Dahil ang 250 TPI at 300 TPI ay nagpapatakbo sa eksaktong parehong tumatakbo na gear, mga nozzle ng injector, ECU at disenyo ng silindro. Nagpapalabas sila ng mga imahe ng bawat isa, i-save para sa mas malaking piston.

Sa kaunting trabaho sa pagmamapa ng ECU, mga setting ng power-balbula at paggalaw, ang 250XC-W TPI ay madaling dalhin sa paligid upang tumakbo tulad ng 300EXC TPI. Medyo natitiyak namin na ang KTM ay magpaplantsa ng mga bug sa Daryl's 250 bago ito tumama sa mga baybayin ng Amerika. Sa Erzberg, walang oras upang gawin ang mga pagbabago na kinakailangan, kaya ang MXA ang mga nasisirang tauhan ay inaasahan na makuha ang aming mga kamay sa bisikleta na ito sa malapit na hinaharap. Kudos, KTM, sa muling paghiwa-hiwalay ng amag, dahil ang mga nagawa tulad nito ay ginawang Kger ang juggernaut na sila ngayon.

Mag-click sa mga imahe upang palakihin

 

Maaaring gusto mo rin