我们乘坐DICKS RACING'S / MX1 PROJECT 2019 KAWASAKI KX450

川崎(Kawasaki)在2019年款式大转弯。 到目前为止,川崎一直在努力,因为KTM和Husqvarna越来越遥遥领先于日本品牌。 随着KTM的重量减轻,日本品牌也变得越来越重。 随着KTM在每次推出新车型时都对其液压离合器和电动车进行完善,本田,雅马哈,铃木和川崎似乎对它们所发生的事情感到困惑。 幸运的是,川崎已经显示出生命的迹象。 从2019年开始,川崎开始与奥地利品牌参加同一个联赛。 的 2019年KX450 配备了电启动,液压离合器,侧面安装的空气箱,手指跟随器,重量虽然比奥地利二重奏还重10磅,但比红色,蓝色和黄色的自行车轻5磅。 对于2019年,川崎赢得了轰动-不是因为击败了KTM的力量,而是因为坚守了他们。

川崎突然间注意到越野摩托车 厌倦了橙色未来的赛车手。 

突然,川崎引起了摩托车越野赛车手的注意,他们对橙色的未来感到厌倦。 环保已成为人们的关注焦点。 随着川崎新发现的流行,售后市场公司突然对将注意力集中在KX450上产生了兴趣。 其中包括Dick's Racing和MX1 Suspension,他们在过去十年中一直致力于修改KTM和Husky。 的 MXA 营救小组 跳上他们全新的川崎项目的几场比赛,看看他们所提供的。

叉子mod MX1 Suspension感觉到,如果5.0的N / m叉形弹簧在方程式的减震方面有所帮助,对于大多数车手来说,这足以满足大多数骑手的需要。 毕竟,这些都是相同的0.50 N / m叉形弹簧, 2019本田CRF450 以及 2019年铃木RM-Z450,因此很明显,这些弹簧可以起到作用。 MX1感觉到KX450的前叉太松了,这使它们无法通过冲程的前半部分,导致它们过度跳水进入弯道。 MX1降低了中阀的打开程度,从而使KX450前叉的冲程更高。 从本质上讲,这样做是在行程的第一部分放慢了前叉的速度,以使它们不会用太大的力撞到中速。 新的阻尼在整个行程中更具进步性,这使得MX1可以重新配置压缩阀组,以提供更加舒适和可控的感觉,而前叉以原速度进入行程中间时,这是不可能的。 改变了回弹阻尼,以减轻颤振和制动颠簸时的忙碌感。 最终,通过将货叉油量从库存的310cc增加到350cc来解决触底问题,这与本田和铃木在几乎相同的49mm昭和盘簧叉中的油量接近。 

齿轮:球衣:Shift 3lack罢工,裤子:Shift 3lack罢工,头盔:Fox Racing V3,护目镜:Fox Racing Vue, 靴子:福克斯赛车的本能。

 

做了什么 MXA 认为? 自行车有存货时,  您必须非常轻便或有一定的节奏才能找到49毫米的Showa螺旋弹簧前叉,使其达到鼻息。 我们喜欢他们的感觉,但他们俯冲而后跌,这不利于快速发展。 MX1的前叉模组将前叉带入了游戏。 他们在转弯的入口处举起,在中风期间保持平稳并抵制触底。 他们的总体感觉很好,最重要的是,完整的前叉套件零售价为195美元(包括零件和机油)。

良好的KX450悬架,前后保险杠的关键在于加强前叉。 使用超软存储设置,就永远不会正确地将底盘放置在泵中以保持平衡。 

震撼改装 前后KX450悬架良好的关键在于使前叉变硬。 使用超软的库存设置,机箱永远无法正确定位以保持颠簸平衡。 为此,MX1减轻了后减震器的阻尼。 目的是减少过渡颠簸中的不稳定运动。 大量的回弹减震导致震动在连续的颠簸和跳跃起飞时向侧面倾斜。 在减震活塞的另一侧,压缩阀刚开始变硬,以使减震器的冲程保持较高,同时放宽了高速阻尼,以改善方形边缘的吸收。 5.4 N / m的备用弹簧足以满足目标骑手的体重,并且 MXA 测试骑手使用自由下垂作为正确设置的指标。 通常,MX1希望 MXA 车手在跑30毫米的下垂时,在弹簧上有35毫米至105毫米的自由下垂。 

做了什么 MXA 认为? MXA 测试骑手从第一天起就知道2019 KX450完全失衡了。 前部太软,使后部感觉太僵硬。 MXA最初的解决方法是将5.0叉簧中的一个换成川崎可选的更硬的5.2叉簧。 这使前部向上,并使整个悬架套件感觉像可以一起工作,而不是一端跳水而另一端踢脚。 但是,对于测试骑手来说,重量低于150磅时,后部减震弹簧感觉太僵硬,这是由于必须在预紧力下将减震弹簧完全拉出这一事实而变得更加明显。 对于这些测试车手,我们将后弹簧从5.4 N / m更改为5.3 N / m,以获得更多的预紧力和正确的下垂力。 MX1的方法更加深思熟虑,因为它们能够保持原件的弹簧刚度,减轻回弹和压缩阻尼,从而获得我们在后端所需要的较柔软的感觉。 MX1将重新定价您的2019 KX450减震器,价格为220美元(另加零件和机油)。

离合器模组。 Dick's Racing的Dick Wilk不喜欢配备颤振弹簧的离合器系统。 他知道 MXA 2019年KX450离合器库存有问题,并放弃了颤抖弹簧,用于增加一个全尺寸钢板和三个刚性更大的离合器弹簧。 另外,每个 MXA 测试骑手更喜欢运行ARC PowerLever,以使KX液压系统的释放点不会被手指碰到把手。 迪克认为,更好的全方位选择是安装 12片式Rekluse TorqDrive离合器系统。 TorqDrive离合器ack并不是一个完整的离合器,而是您可以将其换成库存离合器片的离合器片叠。 TorqDrive的特殊薄摩擦片允许在12个离合器片中安装8个备用片的空间。 滑入式Rekluse离合器套件的优点在于,这12个板提供了更大的表面积,可以更好地连接,而又不会给库存的KX450离合器弹簧造成压力。

我们喜欢拉线的光感,因为板簧需要的弹簧压力更低; 但是,最重要的是,我们注意到,与库存相比,大大改善了连接方式。

DICK WICK 2019 KX450 CLUTCH

做了什么 MXA 认为? 库存的KX450离合器不能滥用。 充其量只是一个边缘离合器。 但是,通过采用其技术中最重要的部分,即离合器组件,并将其作为可直接放入库存的川崎篮子中的独立组件来提供,Rekluse将高端离合器技术的价格降低了约700美元。 我们喜欢拉动的轻盈感,因为增加板块数量就需要更少的弹簧压力。 但是最重​​要的是,我们注意到,与库存相比,连接方式有了很大的改进。 Rekluse TorqDrive离合器组件的零售价为349美元。

车把模组 川崎现在是最后一家使用传统7/8英寸车把的制造商。 Dick用完全相同的弯头用超大的1-1 / 8英寸杆夹替换了小型车把固定座,并用7-8 / 1英寸杆把1/8英寸车把替换了。 超大车把提供更灵活,更有弹性的感觉。 另外,它们为安装在横杆上的电子套件套件提供了更多的空间,其中包括节气门组件,离合器侧握把,离合器高位,击杀按钮,启动控制按钮,电启动器按钮和制动高位。 如果您感觉需要在顶部三重夹具的前杆安装位置中运行超大型车把,请提前警告; 他们将阻止访问分叉答题器。

做了什么 MXA 认为? 车把是个人喜好问题,但是随着传统的带有十字形支撑的小杆从赛道上消失,7/8英寸和1-1 / 8英寸的车把之间的区别正在迅速消失。 如果这仅仅是将一个小节换成另一个小节,那将是一件容易的事。 但是,由于增加了杆架并受到了叉形咔哒声器的干扰,您可能要等到碰撞严重到需要进行切换为止,特别是如果像我们一样,您喜欢股杆弯曲并且要最终还是要双手放在同一位置。 Renthal Fatbars或Pro Taper Evo吧台和吧台的零售价为$ 130。

引擎模组 虽然2019年的川崎有一个不错的清晰的动力带,但它不是一款非常快的摩托车。 实际上,从空转一直到2018 rpm,450年的Kawasaki KX2019F比9400年的车型具有更大的马力。 只有在9400 rpm之后,2019车型才开始显示其价值。 值得一提的是,尽管2019 KX450在中档方面的表现不那么强大,但它具有更轻的感觉,更快的转速以及对油门输入的更快响应; 然而,就马力和扭矩而言,真正的交易才是最重要的。 到2019年KX450F达到10,500 rpm时,它的功率比3年KX2018高出450匹。 高端性能和改进的翻新性能使得2019年的自行车比2018年的自行车更快。在现实世界中,2019年的Kawasaki KX450在马力图表上仅击败了2019年的一辆自行车,那就是2019年的Suzuki KX450F。 哈士奇,KTM,雅马哈和本田都更加强大。 在开始时,陡峭的山上和深壤土中,这是一个有意义的统计数据。 它们能产生多少功率? 2019年的本田CRF450的功率为60.20马力,而KX450的为55.86马力。

Dicks Racing的KX450具有更好的平衡性,更平稳的运行和更干净的外观。

Dick的Racing团队喜欢KX450功率带,但想在不增加银行账户负担的情况下增强它。 他们选择添加FMF 4.1排气系统来找回一些缺少的中档车,并利用Kawasaki的三个插件图来微调整体感觉。 黑色的插件使低端的油门响应变得柔和,从而使动力更易于管理,而白色的耦合器则给发动机带来了更清爽的总体感觉。 如果是我们,我们将在其中安装燃油和点火图 MXA的2019年川崎KX450(请参阅以下..这些地图是可靠的改进。

MXA推荐的2019川崎点火图。


MXA推荐的2019川崎燃油图。

Dick's Racing对引擎套件所做的唯一其他更改是在EFI的节气门体上安装了Quad Flow Torque Wing Wing。 该小翼拉直了空气过滤器和蝶形件之间的空气路径,在此处发生了大部分湍流。 湍流的空气流动与层流空气的流动速度不同,因此小翼使空气形态变得平滑,从而加快了细雾的输送。 Quad Flow扭矩翼之所以得名,是因为它没有两个水平翼,而是一个交叉的翼,而不是一个水平翼,而增加的翼一直延伸到顶部安装的喷油嘴,在这里燃油速度是最重要的。 

做了什么 MXA 认为? Dick的Racing / MX1 Kawasaki KX450具有中等的中频范围,这使得过渡到高端功率带的功能更加广泛。 FMF Ti 4.1节省了3磅重,并产生了稳定的中音增益,这有助于使高端音效更加流畅。 我们喜欢它。 Ti管的零售价为900美元,而不锈钢制的相同尺寸的价格为700美元。 至于Quad Flow Torque Wing Wing,它在空转时提供了更干净的拾起,并且功率规划得更快,并且在整个传播过程中更加轻快地爬升。 EFI版本的Quad Flow Power Wing售价为195美元,但您必须将油门阀体送到Dick's Racing进行安装。 

此外,我们将后刹车片的端部向下倾斜45度角(戴着面具时)。 这允许垫子滑到转子上 并减少其表面面积,以使它们少占用空间。

DICK WICK 2019 KX450 FMF EXHAUST

杂项模组。 迪克·威尔克(Dick Wilk)添加了一些其他改装,其中最著名的是改良的刹车踏板调节器和改良的后刹车片。 这些模组旨在为超大型250毫米KX450后刹车盘提供更大的调制度和更少的锁死。 备用车轮与螺栓固定的车轮重量保持平衡,以减少车轮震颤。 齿轮从储备51更改为50齿后链轮,并且储备链由主传动O形环链取代,以提高耐用性。 把手是A'ME夹式把手。 轮胎是邓禄普MX33。 图形来自攻击。 撬板是TM Designworks装置,而Works Connection提供了绿色的金光闪闪和叉子泄放器。

做了什么 MXA 认为? 就后制动器而言,我们从带螺纹的后主缸杆上砍下了三个螺纹,为川崎的超高踏板设置增加了额外的自由行程。 此外,我们将后制动衬块的末端以45度角向下接地(戴上口罩时)。 这允许垫滑动到转子上并减小其表面积,从而减少抓地力。 我们更喜欢使用51齿链轮,以便在功率大战中为KX450提供战斗机会。 它使我们可以更频繁地运行三挡,并在第二挡获得更好的行驶性能。 最 MXA 测试骑手首选夹钳式握把,因为普通握把非常短。 通过改用夹式握把,我们两边的握把都长了1/2英寸。 

DICK WICK 2019 KX450

如果您完成了Dick's Racing / MX1项目Kawasaki KX450的所有工作,则将花费大约2000美元。 有关更多信息,请访问Dick's Racing,网址为:  www.dicksracing.com 或致电(916)705-3193,并致电MX1停权 www.mx1suspension.com 或致电(916)741 8767。

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