2010年哪些250笔交易获得了2010年的大部分更改？

（1）本田 CRF250 显然，2010 年的变化最大。它们不仅在微小变化方面胜过竞争对手，而且在重大更新方面也胜过竞争对手。 CRF250 车架从头开始是全新的（尽管它是 2009 CRF450 车架的喷水图像），可编程燃油喷射、发动机、油箱、车身造型和排气装置也是如此。

（2）雅马哈。 通常，雅马哈坚持相同的基本 YZ250F 包裹; 然而，2010 年雅马哈不顾一切地发布了新的双边梁框架。 其他变化包括发动机更新、加长的排气系统、重新定位的减震器、更小的油箱、降低的散热器和完全不同的车身造型。

（3）Husqvarna。 Husqvarna 精明的营销部门认为 2010 年 TC250 是全新的，但实际上这款自行车是去年在欧洲发布的。 全新是 Husqvarna 的一个宽松术语 TC250， 因为相当多的零件是以前型号的遗留物品。 然而，毫无疑问，这个微型发动机与我们之前在 250 冲程四冲程上看到的任何发动机都完全不同。 TC250 还配备了 Kayaba 前叉和车架更换（TC250 过去与 TC450 共享车架，但 2010 年使用 Husqvarna CR125 二冲程车架）。

（4）川崎 在日历年中进行了大约 33 次更新，很难相信 2010 年川崎 KX250F 在大多数变化列表中仅排名第四。 川崎精制 KX250F，但与其他制造商所做的主要车架、发动机和悬架变化相比，这些进步微不足道。 川崎并没有把婴儿和洗澡水一起倒掉，而是对问题区域进行了微调。 对发动机（更大马力）、操控（修正转向杆轴角度）、变速器（更平稳的换档）、后摇臂（改进刚性特性）、散热器（更好的扭转刚性）、悬架（加速时的稳定性）和排气（锥形）进行了更新以获得更多的底端功率）。

（5）KTM。 与川崎一样，KTM 坚持使用去年的基本套餐。 两者的不同之处在于 2010 年的变化数量。与其他所有制造商相比，KTM 是试探性的，但这不一定是件坏事。 这 250SXF 收到发动机、三重夹具、空气箱、悬架、制动器、排气和化妆品的更新。

（2）KTM。 KTM 250SXF是仅限赛车手的引擎。 功率缓慢开启，在中音范围内稳步增强，并尖叫到高端。 直到胖女人已经唱歌并乘出租车回家之前，250SXF发动机才会签字。 以库存形式，该发动机更适合高级骑手，但随着齿轮和排气装置的变化，250SXF可以在新手和职业骑手手中更具竞争力。

（3）本田 MXA 失事人员错过了去年的2009 CRF250发电厂。 在讨论2010年引擎时对去年的引擎感到迷惑并不是一个好兆头。 什么地方出了错？ 本田选择了仅中档发动机，而不是去年的“全能型”发动机。 2010 CRF250右手速度很快，但它需要不断换档并明智地使用离合器。 CRF250在发动机类别中获得第三名的唯一原因是因为Yamaha和Husqvarna联合失败了。

（4）雅马哈。 有人需要通知Yamaha的工程师，有250个四冲程车手并不是在寻找仅底端的动力。 的 MXA 在我们所能记住的范围内，失事人员一直在依靠YZ250F缺乏中端和高端动力来战胜一匹死马。 有些事情需要改变。 YZ250F是最低端电源之王，但这并不多说。 为了使2010 YZ250F发挥最大潜力，需要通过五速变速箱快速换档。

（5）Husqvarna。 一月份糖蜜的减慢最能说明TC250动力装置。 发动机没有击打，咬合和打孔。 相反，它是贫血，缺乏精神和病态的。 当测试车手对紧凑型发动机设计感到惊奇时，小型发动机和微小的功率带之间必定存在相关性。

（2）川崎 一年有什么不同！ 在2009年，KX250F的功率是同类产品中最低的，但2010年的动力装置跃升至最大功率的第二位。 与去年相比，新型号在整个功率范围内的功率提高了一匹马。 在dyno上，KX250F从6000 rpm到9600 rpm领先同类产品。 那时，它仍然靠近CRF250，直到大约12,200 rpm才摇动。 KX250F生产 36.48 在12,000 rpm和19.53英尺磅的扭矩下。

（3）本田 测功机图表显示CRF250在从9,700 rpm到11,800 rpm的转速下产生最大马力，考虑到2010 CRF250仅具有中档发动机，这是有道理的。 从底部开始，本田的马力最小（从5900 rpm到7400 rpm）。 最好是在中档水平上，然后像EKG监视器一样以11,000 rpm的速度开始颤动，直到以13,300 rpm的速度扑鼻。 CRF250生产 36.37 功率为10,400 rpm，扭矩为19.18英尺磅。

（4）雅马哈。 YZ250F连续第二年在峰值功率类别中排名第四。 YZ250F的最佳状态是从6000 rpm到8500 rpm（从底端到中端）。 之后，2010 YZ250F相对平稳，直到突然从11,000 rpm到12,000 rpm获得一点高端功率为止。 为了最大程度地降低低端功率带，必须进行短时移。 YZ250F生产 35.88 功率为11,500 rpm，扭矩为19.19英尺磅。

（5）Husqvarna。 2010 TC250在测功曲线的至少一个部分上确实具有最大的马力，但是它不在一个不重要的区域。 TC250是从5000 rpm到5800 rpm的同类产品中最好的（当自行车刚刚闲置时）。 从5800 rpm起，Husqvarna产生的马力最少，尤其是从10,500 rpm到13,200 rpm。 在12,000 rpm的转速下，发动机对其他每辆自行车的功率降低了3.5马力。 TC250生产 34.26 功率为10,800 rpm，扭矩为18.89英尺磅。

（2）Husqvarna。 TC250是弹簧悬挂叉杆俱乐部的另一个成员，无论指向何处（一旦固定叉杆），它就会刻一条实线。 试车手喜欢铬合金钢框架，因为自行车具有通过车辙和向下弯曲的能力。 TC250的处理速度也很慢，因此它也能很好地处理。

（3）川崎 川崎知道他们有处理问题。 我们怎么知道？ 他们减小了转向杆的转轴角度，以收紧KX250F上的转弯，并用更长的拉杆和摇臂改变了连杆比。 修订虽然有所帮助，但是却没有昼夜不同。 前端仍然有从中心向外推动的趋势，尤其是在快速扫掠弯道中。 在剧烈加速的情况下，后部的波纹程度不及以前的车型。

（4）KTM。 250SXF的前叉是坚固搬运机器中的薄弱环节。 250SXF前叉对中风的苛刻性已变得司空见惯。 在以前的型号上，粗糙度使我们的牙齿中的填充物松弛。 为了解决货叉问题，KTM降低了机油高度并修改了其阻尼设置。 这些更改无效。 我们从每个叉腿上去除了15cc的机油，但仍然很难找到运行良好的设置。 令人感到沮丧的是，前叉很苛刻，因为KTM在2010年改善了其冲击力。我们希望KTM能够解决2011年的前叉问题，因为如果没有好的前叉，您将无法让底盘做您想要的事情。

（5）本田 根据赛道的不同，2010本田CRF250可能像梦一样处理，也可能是您噩梦般的噩梦。 对于大多数轨道而言，新的框架几何形状都过于激进。 它使前端像Limp Bizkit演唱会中的粉丝一样在拐角处发抖和握手。 本田将前轮移到离发动机15mm的位置，并加大了前倾角，但前叉太软，无法保持前端向上。 我们安装了更坚固的前叉弹簧，并将前叉腿的高度与顶部的三重夹具齐平。 即使那样，许多测试骑手对CRF250还是不满意。

（2）雅马哈。 在库存方面，YZ250F的Kayaba SSS悬架平衡不佳。 震动在其行程中感觉很高，并且前叉撞击过大的压缩层，从而在行程的三分之二处受到阻尼。 速度更快和重量更重的骑手将需要安装更硬的前叉弹簧（并将油高降低20mm），而速度更轻和速度更慢的骑手应将油高降低10cc（但保持备用弹簧）。 达到平衡后，Kayaba单元的性能就很好（与YZ250F以下的其他所有悬挂式自行车相比）。

（3）Husqvarna。 TC250的Kayaba单元是弹簧悬挂叉俱乐部的成员，对于速度较慢或较轻的骑手来说，它太软了。 刚性叉簧是必须做的改变。 但是，瑞典制造的Sachs避震器擅长吸收刹车颠簸和颤振。

（4）KTM。 甚至考虑到KTM 250SXF WP叉的中风粗糙程度，也会使我们的手腕酸痛。 在很小的交谈中，前叉是长毛绒的，但是一旦自行车猛烈撞到制动颠簸，前叉就会达到不必要的粗糙程度。 为了降低分辨率，我们降低了机油高度。 与以前的型号不同，2010 KTM 250SXF的避震设置始终保持平稳和灵敏，不会使后端意外地抬起或收起。

（5）本田 2010年的本田CRF250在悬架争夺战中名列最后，因为它是最需要刚性弹簧的自行车。 自行车不平衡，存有臭虫。 必须更换叉簧。 然后，只有到那时，CRF250才能摆脱其令人讨厌的握手趋势。

（2）雅马哈。 YZ250F是这场枪战中最好的化油器自行车。 它具有近乎完美的喷射效果。 完全拧紧燃油螺丝是我们进行的唯一调整，目的是清除怠速时的轻微犹豫。

（3）川崎 为了使自行车摆脱怠速的犹豫，对燃油螺丝进行了更改。 在温暖的气候下，KX250F的强力带肉太多。 我们使用了更倾斜的主喷射，并稍微上了燃油螺丝。

（4）KTM。 闲置时，250SXF出现了轻微的沼泽。 为了解决该问题，我们通过放下引燃器，降低卡箍位置，放出燃油螺丝并旋转加速泵螺丝来倾斜Keihin FCR碳水化合物。 到达加速泵螺丝并非易事，但这是必须做的调整。

（2）Husqvarna。 各种齿轮传动变化只会伤害TC250发动机。 加了一个齿迫使发动机熄灭得太快，而动力装置无法拉出更高的齿轮。 仅当将火箭发射器固定在后挡泥板上时，才选择更高的传动装置。

（3）雅马哈。 在齿轮传动方面，雅马哈通常很出名，但是由于2010 YZ250F的强劲底端动力，我们将齿轮传动得更高，以展开动力带。 48齿后链轮会有所帮助，但需要使用售后排气系统来增强中档动力。

（4）川崎 对于除中级或专业水平的骑手以外的任何人，2010 KX250F的库存太高。 我们在后链轮上加了一个齿，这立即帮助自行车爆破了车辙，并最大程度地增加了动力带的宽度。

（5）KTM。 KTM今年（或去年或之前一年）没有收到有关其高负债比率的备忘。 在标准配置中，六速变速器的每个档位之间都有很大的间隙。 除非您像詹姆斯·斯图尔特（James Stewart）那样有转弯速度，或者喜欢规律地融化离合器片，否则需要将48齿后链轮换成49。

（2）雅马哈。 YZ250F离合器没有什么特别的，但它是可靠且稳定的主力。 YZ250F离合器在没有严重滥用的情况下可以长时间使用。

（3）本田 CRF250离合器没有任何多余的装饰，但这不是一件坏事。 在没有严重滥用的情况下，离合器需要大量时间才能使用新的板材和纤维。 但是，请注意，2010离合器弹簧非常脆弱。 当离合器开始打滑时，它将快速熄灭。

（4）川崎 我们在六个小时内烘烤了KX250F离合器，离合器拉力非常轻。 为了提高性能并延长离合器寿命，我们使用了Pro Circuit离合器弹簧。

（5）Husqvarna。 奇怪的是，我们将KTM 250SXF上的Brembo液压离合器评为第一名，而Husqvarna TC250上的Brembo单元是同类产品中最差的。 这些单元是不同的，并且由于某些未知的原因，TC250离合器变热时会褪色，并在剧烈加速后变得无响应。 我们甚至为系统排空可能的气泡，但离合器仍然起作用。

（2）KTM。 从去年开始，我们就赞叹不已地停下来了，但KTM改变了刹车片的混合物，以减少抓地力。 许多测试骑手比2009年更喜欢使用250 KTM 2010SXF制动器。 为了获得更强的感觉，请使用2010 KTM 450SXF的刹车片。

（3）雅马哈。 YZ250F具有相对坚固的废话制动器。 后部更结实，更进步，但前部仍然运行良好。

（4）川崎 公平是最能形容2010 KX250F制动器的词。 刹车很弱，如果CRF250没有配备笨拙的前盘保护罩，那么KX250F将在地窖中。

（5）本田 CRF250具有强大的制动器，但前盘保护罩会减少流向盘的气流，从而导致制动力减弱。 同时，后部的小刹车片不与刹车拉杆配合。 卸下护罩后，（前和后）制动动力就恢复了。

（3）Husqvarna。 欧洲制造商将使用欧洲轮胎公司的轮胎是有道理的。 配备倍耐力（Pirelli）的MT32轮胎在柔软至中等的污垢中均能很好地工作。

（4）KTM。 在史前时代，穴居人在他们的石轮车上使用普利司通的M59 / M70轮胎组合可能并不正确，但M59 / M70组合很旧。 令人惊讶的是，它仍然相当不错。 轮胎在软至中度的地形中均能正常工作，在硬包或泥土中也不会做任何奇怪的事情。

（5）本田 MXA 在我们遇到CRF2010之前，失事人员几乎都喜欢250年250冲程四冲程中使用的所有轮胎。 Dunlop D742FA前轮胎比最近的任何其他轮胎（除原始D742外）导致的前端冲刷次数更多。 它具有分裂的个性。 尽管它在中间地形上行驶得很好，但一旦碰到硬包，轮胎就像油毡般的猪油在油毡上滑动。

MXA TEST乘员组将如何描述每辆自行车（按字母顺序排列）？

本田CRF250 本田在2010年进行了全新的改装。去年对CRF250进行了完善，之后，他们通过电子燃油喷射，新车架和不同发动机对风向谨慎。 我们希望我们能时光倒流，并警告本田他们随后的失误。 2009年的CRF250赢得了冠军，而2010年的CRF250是一辆仅使用中档发动机的性能差的自行车。

Husqvarna TC250。 如果您想与众不同，那么2010 Husqvarna TC250非常适合您。 它具有同类产品中最小，最轻的引擎，以及独特的外观和铬钢框架。 它还有许多需要耐心和金钱来解决的怪癖。 独木舟的前叉很软，引擎很慢，喷射混乱，无法启动。

川崎KX250F 尽管不是全新的或突破性的，但2010 KX250F收到了一份购物清单。 该引擎专为赛车而生，并通过专业级别的车手迎合更快的新手。 悬架是不错的，但是在某些情况下，自行车的操控性更好。 齿轮传动装置使初学者和Vet骑手很难将发动机保持在管道上，并且还遇到了其他一些小问题。 总体而言，它仍然是出色的250四冲程。

KTM 250SXF。 如果您首先要考虑马力，那么2010 KTM 250SXF非常适合您。 它可以输出37马力的功率（如果您使用去年的股票消音器，它将达到39马力）。 一旦固定了苛刻的前叉，250SXF的抓地力也很好，但是除了中级和专业级别的骑手以外，对于其他所有骑手来说，功率带都太大了。

雅马哈YZ250F。 我们预计2010年的YZ250F将进行燃料喷射（如果有迹象表明周边框架和平底气箱，则雅马哈也是如此）。 雅马哈确实开发了新的车架，排气管和车身造型。 但是，引擎几乎与旧的Bessie相同。 这是一款适合初学者和新手骑手的仅限底端的动力装置。 如果快车手想要在赛道上任意行驶，他们将需要投资于排气系统和发动机工作。

2010 MXA 250F射手奖得主是…

(1) 川崎KX250F. 是否有许多有益于整个KX250F软件包的更新？ 校验。 在整个功率范围内都能正常工作的更强大的引擎？ 校验。 可接受的处理，良好的悬架和良好的轮胎？ 检查，检查和检查。 川崎通过改进已经坚固的发动机，将其KX250F再次提升到250冲程四冲程发动机的顶级水平。 这是2010年的自行车。

(2) KTM 250SXF. 这并不容易，但是KTM在我们的250次四杆大战中成功获得亚军。 奥地利人如何完成这项壮举？ 马力！ 还有马力。 250SXF发动机是一声尖叫。 每位测试人员都对发动机具有超越同级其他自行车领域的能力赞不绝口。 喜欢的清单还包括操纵装置，离合器和制动器。 还有很多改进的余地（齿轮传动，悬挂和喷射），但对于2010SXF而言，250年是最好的。

(3) 雅马哈YZ250F. 雅马哈（YAMAHA）认为有必要进行重大更新，因此在2010 YZ250F中投入了研发资金。 新的框架，无数的发动机改装，坚固的离合器和降低的散热器是一些关键的变化。 2010 YZ250F在2009型号的基础上进行了改进，但许多测试人员并未感到高兴。 雅马哈需要开发一种新引擎，使其更多地侧重于中端和高端动力。 恢复蓝色男孩们以前出色的Kayaba SSS前叉规格也不会感到伤害。

(4) 本田CRF250. 如果更新妨碍性能，则研发并不意味着。 本田在2010 CRF250上前进了一步，后退了三步。 当可怕的沼泽消失了时，车架，发动机，传动装置和前叉都错了。 新技术并不总是最好的，特别是当去年的自行车如此出色时。 2010年的本田CRF250操控不佳，只有中频动力带，过软的前叉和可疑的前轮胎。

(5) 富世华TC250. 我们赞扬Husqvarna尝试重新加入250冲程四冲程飞机。 意大利人生产了一款小型发​​动机（同级中最小），Kayaba前叉（来自2007 YZ250F），甚至设法将TC250动力装置安装在CR125两冲程车架中。 每个公司都必须从某个地方开始，而赫斯基则为未来的赢家奠定了基础。

MXA推荐的2010年设置

MXA的2010年推荐设置

本田CRF250
   节气门体： 京滨50mm
   注射器： 12孔
   喷油嘴尺寸： 60微米
   燃油泵/压力： 电动/ 50 psi
   燃油图： 可调（使用可选工具）
   空闲： 60次点击
   笔记： 空闲的答题器是扼流旋钮。 可以将其拉出并单击（逆时针）以增加怠速。 它实际上是设计为空气/燃油控制器，而不是空转螺丝。

富世华 TC250
   Mainjet： 180（190库存）
   飞行员： 40
   针： 车载录像机
   剪辑位置： 排名第三（排名第五）
   燃油螺丝： 2出（1-1 / 2出）
   笔记： 这是老式的Keihin FCR碳水化合物，其碳水化合物主体具有热启动性。

川崎KX250F
   Mainjet： 185
   飞行员： 40
   针： NHJT
   泄漏射流： 55
   剪辑位置： 排名第4
   燃油螺丝： 1-3 / 4出（2出）
  滑动： 1.5
   笔记： NHJT针是去年的新针。 锥度是逐渐变化的（与2008针不同）。

KTM 250SXF
   Mainjet： 175
   飞行员： 38（40）
   针： 奥贝普
   泄漏射流： 50
   剪辑位置： 排名第三（排名第五）
   燃油螺丝： 1-1 / 2出线（1-1 / 4出线）
   笔记： 在加速泵上，我们拧入螺钉，直到其与泵接触，然后将螺钉向后旋转1/4圈。 从接触点向后拧出调节螺丝（随手计算转数）。 这是必须做的调整。

雅马哈YZ250F
   Mainjet： 180
   飞行员： 45
   针： NDJR
   剪辑位置： 排名第4
   燃油螺丝： 3/4圈（1-3 / 4圈）
   泄漏射流： 70
   笔记： 与2009年的针头相比，该针头的半夹子更富裕。 对于高海拔地区，建议在夹子位于第三位置的情况下切换到178型主喷嘴。 对于寒冷的天气，我们建议将3个主喷嘴换成180，并将燃油螺丝调整到182-2 / 1圈。

MXA推荐的2010叉子设置

本田CRF250
回弹率： 0.46公斤/毫米（0.45公斤/毫米）
   油量： 342CC
   压缩： 点击8次（点击13次）
   篮板 8次点击
   HPSD： 点击4次（点击7次）
   前叉高度： 用顶夹冲洗
   笔记： 48mm昭和叉在叉腿顶部配有单独的铝制螺钉。 不要用它从叉上放气！ 仅在维修货叉时才拧松螺丝。 使用黄铜螺丝从叉腿中排出空气。 我们相信，任何超过150磅的骑手都会从更坚固的前叉弹簧中受益。

富世华 TC250
   回弹率： 0.45公斤/毫米（0.43公斤/毫米）
   油高： 290CC
   压缩： 点击14次（点击9次）
   篮板 点击16次（点击13次）
   前叉高度： 5毫米以上
   笔记： TC250上的Kayaba货叉直接来自2007年的Yamaha YZ250F？这是一件好事，因为这意味着在YZ上工作的mods可以在Husky上使用（从更坚固的货叉弹簧开始）。

川崎KX250F
   回弹率： 0.44公斤/毫米
   油高： 306CC
   压缩： 点击8次（点击10次）
   篮板 点击8次（点击9次）
   前叉高度： 5mm以上（7mm以上）
   笔记： 如果压缩次数少于六次，则应提高到下一个最大刚度。

KTM 250SXF
   回弹率： 0.46公斤/毫米
   油高： 350cc（365cc）
   压缩： 点击10次（点击12次）
   篮板 点击11次（点击12次）
   前叉高度： 5毫米以上
   笔记： 当货叉是新的时，它们需要大约一个小时的骑行时间才能进入。较小的车手可能会选择将油高降低20cc（有库存）。

雅马哈YZ250F
回弹率： 0.46公斤/毫米（0.45公斤/毫米）
   油量： 330cc（350cc库存
   压缩： 点击2次（点击8次）
   篮板 点击8次（点击10次）
   前叉高度： 5毫米以上
   笔记： 速度较慢和较小的骑手可以使用0.45 kg / mm的前叉弹簧刚度（使用340cc的叉油）摆脱困境，而较重和较快的骑手应提高弹簧刚度（并降低机油高度，以根据自己的口味调节中冲程） ）。 这样做将使叉子保持在其行程中，并有助于防止叉子潜水。

MXA推荐的2010年电击设置

本田CRF250
   回弹率： 5.3公斤/毫米
   种族下陷： 105mm
   高压缩： 1-1 / 16结果
   低压缩： 7次点击
    篮板 点击10次（点击11次）
   笔记： 震动对高速压缩非常敏感。 较重的骑手应以1/4圈的速度进行高速压缩，并将下垂设置为100mm。

富世华 TC250
   回弹率： 5.4公斤/毫米
   种族下陷： 100mm
   高压缩： 点击11次（点击10次）
   低压缩： 点击16次（点击15次）
   篮板 点击16次（点击18次）
   笔记： 我们建议在100毫米到105毫米之间下垂，以最大程度地发挥萨克斯震荡的潜力。

川崎KX250F
   回弹率： 5.4公斤/毫米
   种族下陷： 100mm
   高压缩： 1-1 / 4出线（2-1 / 4出线）
   低压缩： 点击8次（点击11次）
   篮板 点击9次（点击11次）
   笔记： 我们认为KX250F最好在启用低速压缩的同时使用高速调整速度的行驶高度。

KTM 250SXF
回弹率： 6.9公斤/毫米
   种族下陷： 110mm
   高压缩： 1-1 / 4出线（1-1 / 2出线）
   低压缩： 点击12次（点击15次）
   篮板 点击25次（点击24次）
   笔记： KTM建议在105mm至110mm的下陷之间运行，以最大程度地发挥电击的潜力。 另外，如果您需要回弹的次数超过26次，则最好切换到6.6 kg / mm的减震弹​​簧。

雅马哈YZ250F
   回弹率： 5.3公斤/毫米
   种族下陷： 105mm
   高压缩： 2-1 / 4出线（1-3 / 4出线）
   低压缩： 点击7次（点击9次）
   篮板 点击9次（点击10次）
   笔记： 不需要较重的前叉弹簧的骑手应下垂105毫米以上。