裸骨头:空气叉还是弹簧叉? 弥补你的想法

多年来,气叉又来了又走了,现在又来了,现在它们似乎又逐渐消失在夕阳下了。 空气悬架是一个很好的概念,但对于普通车手来说太复杂了。 他们讨厌三个空气阀,压力随着太阳升起而变化快,并且需要了解主腔,外腔和平衡腔之间的关系。 消费者希望螺旋弹簧简单。

过去(确切地说是1975年至1977年),气叉是一个有意义的想法。 这个概念很简单-空气比弹簧更先进,并且重量更轻。 空气悬架非常畅销,因为它制造成本更低,更易于组装成套件,并且可以根据骑手的体重进行调整。 1976年的气叉软膏的缺点是,在压缩冲程结束时气压迅速升高,在回弹冲程达到最高点。 最糟糕的是,气叉不能保持一致,必须一直对其进行检查。 但是,气叉嗡嗡声很大,这意味着它们成为陈列室地板上的热门组件。 气叉帮助销售自行车。

我承认我不赞成您必须在第一代中使用气叉。 他们的销售情况非常好,我为自己的自行车准备了一套工具。 气叉不是空气运动的唯一部分。 得益于Fox AirShox,空气冲击在1977年成为这项运动的主力军,我想说,在某个时间点上,几乎所有认真的赛车手中有50%的骑自行车时都受到了Fox空气冲击。

TAC空气:昭和三联气室货叉提供了数千种可能性,其中大多数是错误的。

到1979年,空中悬架已经消失; 线圈弹簧又卷土重来,重新占领了市场。 直到有人将其全新的革命性TAC空气叉展示出来,再也没有人想到过空中。

到1979年,空气悬架消失了。 螺旋弹簧卷土重来,再次占领了市场。 直到昭和推出其全新的革命性TAC气叉后,再没有人考虑过空气。 Pro Circuit团队首先将Broc Tickle放在SFF-TAC气叉上,他使它们看起来非常好。 布罗克在赛道上感觉很舒服,以至于气叉再次成为疯狂的喂养对象。 自1976年以来,航空业已发展了很长一段路,并开始发展。 双室,密封性更好的双室,三室,内部部件更大的三室等。 Kayaba凭借其PSF前叉跃入了潮流,并开始了一场比赛,进一步加快了发展速度。 在所有这些之中,WP揭开了空气冲击的面纱,使空气悬浮液恢复活力。 到了大多数制造商都依赖气叉的地步,尽管雅马哈拒绝从其老式的Kayaba SSS弹簧叉中走出来,而KTM采取了观望的态度。 制造商喜欢气叉制造起来更便宜,更轻3磅,更容易组装,并且对于那些了解复杂性的人来说,性能更好。 似乎梦想成真了。 大多数工厂赛车手都在与TAC或PSF比赛,而空中再次在越野摩托车历史上找到了位置。

WP AER:KTM的气叉之所以成功,是因为他们看到的是昭和和独木舟,而后者则相反。

消费者抵制气叉的目的是基于弹簧叉的简单性,易用性和直进性。 到明年,只有KTM / HUSKY会在其生产自行车上插上叉车。

空气又回来了,看起来好像要留在这里,但是在幕后,不是在工厂团队或生产线上,而是在地方的战trench中,正在酝酿叛乱。 消费者不喜欢气叉,不了解其复杂性,也不想麻烦多个气室。 怎么了 空气仍然是空气,甚至爱因斯坦也无法改变其特性。 气叉的光泽消失了。 使用气叉的工厂骑手的凉爽因素逐渐消失。 现实情况是气叉不一致,必须一直进行检查,并且产生了加速效果,需要大量的安装保养。 消费者对气叉的mu变是基于螺旋弹簧叉的简单性,易用性和直接性。 到明年,只有KTM.Husky的量产自行车仍将配备气叉。 KTM的AER货叉采取了简化路线,并使其易于使用。 他们从昭和和皮划艇犯下的错误中受益。

空气有其优势。 不要忘记 它从死里复活过一次。 谁知道,十年后,有人可能会第三次重新发明气叉。

Jim“ Bones” Bacon调整了越野摩托车大赛的停赛状态,包括Jeremy McGrath,Ricky Carmichael,Ryan Villopoto和Adam Cianciarulo。 如果您有暂停问题,请发送给 [电子邮件保护].

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