YAMAHA DT-1:摩托车越野赛发生的最好的事情

乔迪·韦瑟尔(Jody Weisel) (在Dave Holeman,Fergus家族,Ed Scheidler,Tom White和Yamaha的帮助和支持下)

越野摩托车运动发生过的最好的事情是1968年雅马哈DT-1的推出。 从来没有像现在这样的东西存在,而且更有可能,像现在这样的东西再也不会出现。 1968年的DT-1并不是您今天要看的自行车,而是会立即理解产生它的灵感,但是在1960年代刚起步的越野年代,DT-1就像摩托车一样,电吉他可以摇动'滚。

1968年雅马哈DT-1的惊人影响使您,我,您的父亲,您的兄弟和许多美国青少年从棒球场,电影院和街角引来了一生的快感。 这是越野摩托车历史的分水岭。 它是怎么发生的,真的意味着那么多吗?

时钟制作者的梦想成真

雅马哈(Torakusu Yamaha)从未见过摩托车。 尽管他的故事的一部分涉及到令人惊叹的200英里旅程,但步行即可到达历史上的位置,而不是骑摩托车。 出生于1851年的雅马哈(Torakusu Yamaha)是一位熟练的钟表匠和细致的工匠。 他的声誉卓著,可以解决所有问题,从而改变了他的生活,并最终改变了越野摩托车。 1887年,滨松市拥有了美国制造的风琴。 这种奇妙的乐器在19世纪的日本非常罕见,滨松市的人们会在市政府允许公众举行独奏会的一个月的一天中,成群结队地听音乐。 随着每个演奏会的人群越来越大,您可以想象器官破裂的场景。 滨松市没有人见过器官,更不用说修理过了。 输入Torakusu Yamaha。 他不仅修理了风琴,而且对乐器也非常着迷,以至于从零开始建立了自己的和声版本。做音符)。 经过几个月的工作,Torakusu决定将他的乐器带到东京的日本音乐认证办公室。 不幸的是,将乐器运到东京的唯一方法是将其携带200英里,这是他做到的!

雅马哈的和声未能通过音乐认证,但一年后,他的第二个伴奏不仅通过了测试,而且其质量与日本境内的任何外国或国内乐器都相同。 因此,Torakusu Yamaha涉足钢琴和风琴行业。 他于1916年去世。他的公司再也不生产摩托车了40年。

仿制以来的辉煌

第一辆雅马哈摩托车是抢劫对象。 为了确保自己的机器具有竞争力,1955年,雅马哈决定对具有历史意义的德国制造的DKW RT-125进行仿制。

仔细观察这款德国制造的DKW RT-125,您会看到YA1的来源。

雅马哈的第一辆摩托车是抢劫犯。 1955年,有超过100个摩托车制造商在争夺日本市场。 雅马哈刚刚进入摩托车行业,面临着丁香,丸子,东北,昭和,目黑,宫田和本田等已经建立的品牌的愤怒。 为了保证其机器具有竞争力和成功性,Yamaha的管理层决定不冒险使用未经验证的设计。 相反,雅马哈几乎复制了具有历史意义的德国制造的DKW RT-125。 自1919年以来,DKW就一直在制造二冲程发动机,而Yamaha的1955 YA1是123cc日文版的Das Kleine Wunder(DKW)。

当雅马哈(Yamaha)在这辆浓密的YA1955上赢得1年的浅间山火山比赛时,日本的每个摩托车迷都想购买“红蜻蜓”。

但是,如何使公众认识到雅马哈是日本拥挤的摩托车市场的主要参与者? 雅马哈决定参加比赛。 雅马哈赢得了有史以来的第一场比赛。 为了使其1955年YA1引起日本公众的立即关注,雅马哈参加了其在浅间山火山比赛中的自行车队。 浅间火山比赛是一个12.5英里的比赛,它位于东京以北120英里处的一座山中不断变化的火山灰路上。 刚起步的雅马哈车队赢得了浅间火山比赛,震惊了其他制造商。 即时销售成功! 年轻的日本骑手蜂拥而至,购买了YA1“红蜻蜓”。

YAMAHA来到美国……圣塔卡塔琳娜(Santa Catalina)即将实现

伊藤丰雄(33)和他的雅马哈YD-B 250双胞胎在1958年的卡塔利娜大奖赛上起跑。

圣卡塔利娜岛(Santa Catalina)距浅间山(Mount Asama)数千英里。 卡塔利娜岛是一个小型度假岛,距离南加州海岸23英里。 在1950年代,由箭牌口香糖继承人所有的该岛曾被誉为富人的度假胜地。 它也是世界上最独特的摩托车比赛之一的现场-卡塔利娜大奖赛。 比赛的起点是在海滨城市阿瓦隆(Avalon),然后沿着山间碎石路蜿蜒而下,然后从山上掉下来,再下到岛上的度假小镇。

在卡塔利娜,雅马哈首次在海外露面。 那是1958年。该机器是249cc双缸Yamaha YD。 车手的名字叫伊藤文雄。 比赛是BSA,NSU,DKW和Triumph。 卡塔利娜大奖赛的获胜者包括Feets Minert,Bud Ekins,Dave Ekins,不,该名单不包括Itoh和他的YD。 但是,他从死角中获得第六名的成绩激发了雅马哈的希望,并且制定了出战日本以外的计划。

密封自己的命运

Husqvarna因为太老了而从他们的工厂团队中删除了Torsten Hallman。 雅马哈抢购了四届世界冠军,将DT-1变成了越野摩托车。

公司贪婪有时可能是有益的。 托斯滕·霍尔曼(Torsten Hallman)在崎的欧洲越野摩托车世界中赢得了Husqvarna的四个250冠军,但是到1970年,托斯滕对瑞典制造商意义不大。 赫斯基的病倒和14年的服役意味着他对冠军的希望逐渐减弱。 Husqvarna希望将其资源投入年轻的后起之秀Heikki Mikkola和Hakan Andersson。 为了摆脱托尔斯滕,赫斯基向霍尔曼提供了一份他先前合同的微不足道的东西,他相信他会拒绝这份合同并消失退休。 Torsten确实拒绝了Husqvarna的报价,正好及时接到了Yamaha的电话。 雅马哈(Yamaha)要求四届冠军骑一辆未经测试的新型越野摩托车原型车进行一次测试。 托斯滕骑着自行车,告诉雅马哈,自行车需要完整的开发程序,他就是他们的男人。 托斯滕·霍尔曼(Torsten Hallman)签下了一份为期三年的合同,所涉金额超过赫斯基向他支付的金额。 最重要的是,Torsten的研发工作将在第一个YZ和Yamaha的第一个世界越野摩托车锦标赛的发展中达到高潮。 赫斯基(Husky)抛弃其忠诚的老员工的计划得到了回报-为雅马哈(Yamaha)。

离开CZ是一件好事

哈坎·安德森(Hakan Andersson)的Monoshock 250世界冠军赛YZ250。

1970年代初期,卢西安·蒂尔肯斯(Lucien Tilkens)的儿子参加了CZ比赛,蒂尔肯斯(Tilkens)感到沮丧,因为他的孩子经常在酒吧里被推销。 比利时列日工程学院的教授蒂尔肯斯认为他有解决方案。 Tilkens从1950年代初的Vincent公路自行车中窃取了一些设计灵感,并为儿子建造了Monoshock CZ。 由于儿子在单电击CZ上少吃灰尘的事实而受到鼓舞,蒂尔肯斯请他的朋友铃木工厂的车手罗杰·德库斯特(Roger DeCoster)来测试机器。 罗杰做到了。 他喜欢它。 德考斯特打电话给铃木,并向他们介绍了蒂尔肯斯的Monoshock设计。 铃木看了一下Monoshock的概念,并告诉DeCoster这不是一个好主意。 铃木拒绝蒂尔肯斯后,卢西安·蒂尔肯斯立即接到雅马哈的电话。 两年后,雅马哈的Monoshock YZ250赢得了250世界摩托车越野锦标赛的冠军。

但是,我们正在超越自己。 Hallman,YZ,Monoshocks和世界锦标赛都对Yamaha的成功起到了重要作用,但是如果没有Yamaha DT-1的研发就不可能取得成功。

这就是美国越野赛车手认为是最适合美国沙漠的自行车-直到轻量级的两冲程到来.

在1960年代初期,美国人对越野摩托车感兴趣。 而且有许多摩托车可供他们骑车-如果他们能用手工作,说西班牙语或知道用哪种方法转动惠特沃思螺栓。 凯旋(Triumph),格里夫斯(Greeves),BSA,波塔科(Bultaco),蒙特萨(Montesa),DKW和所有形式的街头机械都经过改装,可以骑在北美的沙漠和小径上。 加利福尼亚州的沙漠赛车手在莫哈韦沙漠上空驾驶着重达350磅,双缸,英国的四冲程飞机,这成了当下的当务之急。 您要么购买了一辆只有很少零件支撑的一次性欧洲竞赛用自行车,要么改装了英国雪橇并参加了比赛。

1966年,沙漠中年轻的摩托车赛车手之一是雅马哈公司的一名员工,名叫戴夫·霍尔曼(Dave Holeman)。 霍尔曼热爱沙漠赛车,他和他在雅马哈的好友聊天,跟他一起参加了几场比赛。 Dave的好友是Jack Hoel,他刚好在美国Yamaha负责研发工作。 杰克(Jack)是一位出色的骑手,他的父亲帕皮·霍尔(Pappy Hoel)是黑山拉力赛的创始人。 在Hoel和Holeman在沙漠中度过了一段时间并看到设备的混搭风格后,他们确信Yamaha可以生产出适合该市场的机器。

1955年YA1的阴影,1966年的Montesa Texas Scorpion 250是雅马哈在决定制造250cc两用越野车时仿制的欧洲自行车。

Holeman and Hoel认为,他们需要的是重量轻,经久耐用的250cc摩托车,您可以在周一至周五骑行上班,而在周末进行比赛。 但是,两个美国人认为他们有一个好主意这一事实并不意味着雅马哈的其他任何人都会相信他们。 这种自行车从未由日本人制造过,日本人更喜欢骑双缸,二冲程和四冲程的街车,加油管和一个活泼的名字(例如Big Bear Scrambler),然后将其作为双车出售。用途自行车。 

在DT-1出现之前,这就是Yamaha认为的越野车-双缸YDS1加扰器。

霍尔(Hoel)提出了一辆250cc越野车的想法,与洛杉矶的日本老板们取得了联系,他们很喜欢这个想法,建议进一步研究。 霍尔曼(Holeman)和霍尔(Hoel)知道了他们想要的东西,但他们都不知道如何制造,所以他们一直在寻找适合两用越野车轮廓的欧洲品牌提供的东西。 他们看着Bultaco Camperas,Matadors和Pursangs。 他们骑着Greeves和DKW。 他们的搜寻一直持续到找到最优秀的品种-蒙特萨德克萨斯蝎子。 德克萨斯州是Montesa Impala和LaCross 66的Montesa衍生产品,仅面向美国观众。 这是250cc的单缸四速二冲程,这在街道上是合法的。 得克萨斯州配备了两用轮胎,弹出式大灯机舱,铝制轮辋和双前导蹄前鼓式制动器。 奇怪的是,蒙特萨德克萨斯蝎子仅在1966年以175cc的型号在西班牙提供,但只生产了186cc(相比之下,与美国绑定的2400辆德克萨斯州的250s)。 霍尔(Hoel)和霍尔曼(Holeman)知道,蒙特萨(Montesa)不会出售足够的蝎子以破坏其双重用途计划,因为西班牙没有广泛的美国经销商网络。

同时,回到雅马哈总部

尼尔·弗格斯(Neil Fergus)是一位沙漠赛车明星,也是排名第一的车手。 他以四冲程,高架凸轮,四速本田Scrambler 1cc双胎而出名。 他是Yamaha挑选来测试首台DT-250的人。

回到美国雅马哈,杰克·霍尔和戴夫·霍尔曼开始凑齐他们想要的原型。 他们拿了一些Yamaha零件和许多Montesa Texas Scorpion零件(请记住,Yamaha已经用其YA1证明了,它是néeDKW RT125,它愿意模仿任何可行的方法)。 当霍尔曼(Holeman)和霍尔(Hoel)完成概念验证摩托车时,他们拥有1968 DT-1的诞生。 它没有运行,并且很多零件都被打了个哑巴,但是美国人已经准备好带着他们的提议去滨松工厂。

1966年春天,美国人在日本雅马哈汽车公司的总部作了介绍,解释了对这种模型的需求。 将样本模型发送到日本后,DT-1的设计和工程工作始于1966年1966月。就其本身而言,雅马哈甚至还不清楚越野车是什么。 为了找出答案,他们从日本派出六名工程师前往加利福尼亚。 有些说英语; 有些没有。 但是,他们都没有丝毫知道越野比赛是什么。 日本工程师从未见过沙漠雪橇,沙漠龟,芝士汉堡或丝毫不知道什么是蒙特萨德克萨斯蝎子。 霍尔曼(Holeman)和霍尔(Hoel)将他们装在面包车中,前往大型Check Chase沙漠竞赛。 1000年,沙漠竞速在狂野而漫长的日子里进行。 大规模的开始有XNUMX辆摩托车,黑色皮革骑行裤,爱好娱乐的俱乐部氛围和疯狂氛围。 正是在这种美国西部荒野中,六名惊奇的日本工程师被抛弃了。 赞助俱乐部通过用七支炸药将一名穿着假人的统一制服的巨型假人爆炸而开始了比赛。 六名迷惑不解的日本工程师在尘土,噪音,混乱,烟雾和来去去去中。

霍尔曼和霍尔没有丝毫的想法,当六位工程师带着他们关于美国沙漠的故事和焊接过的雅马哈/蒙塔萨摩托车雕塑的故事回到日本时会发生什么。 但是,杰克和戴夫列出了自行车必须具备的条件。 它必须由250cc发动机提供动力,看起来像是越野摩托车,但可以在公共道路和山路上骑行。 两名美国人提出了一项要求,其中列出了轮胎尺寸,胎面花纹,悬架行程,轴距,座椅高度,离地间隙以及他们想要的一切。 美国测试人员和日本开发团队之间的交流并不容易,因为只有一方知道越野驾驶需要什么。 但是,他们在一起工作得很好,六位工程师回家后的60天,一个箱子从日本来到了雅马哈美国总部。 当霍尔曼和霍尔打开它时,坐了两架雅马哈DT-1。 从这一刻开始,测试就认真开始了。 

雅马哈让沙漠之星尼尔·弗格斯(Neil Fergus)对这两个原型进行了测试。 每周,弗格斯和搭档盖瑞·格里芬(Gary Griffin)摧毁了DT-1。 震动消失,后摆臂弯曲,车架断裂,转向杆在中间分开。 霍尔一直忙于将详细的测试报告,图纸,照片和组件发回日本,而日本人一直在稳步更换零件,以使Fergus可以再次破坏它们。 最终,完成了DT-1的原型设计,这是愉快的一天,将测试单元放在板条箱中并运到日本进行复制。 想象一下,几天后第一批试生产模型到达美国装卸码头时,测试团队感到惊讶。 日本怎么能这么快地将原型车变成量产自行车呢? 他们没有。 日本人对这个项目如此执着,以至于他们没有等到美国人完成对原型的测试。 取而代之的是,他们取了杰克·霍尔一直在寄给他们的报告,照片,图纸和备忘录,并建立了一条生产线。 Fergus原型比日本生产的模型要好得多,但是模具是铸造的,并制造了Yamaha DT-1。

和历史

1968年首款Yamaha DT-1广告。

1966年的德克萨斯州蒙特萨蝎子帮助日本人发现了越野车。 如今,Montesa归本田所有。

DT-1就是这样诞生的。 1967年冬天,在1968年Yamaha DT-1公开发布之前,Yamaha必须确定1年应生产多少Yamaha DT-1968。当时,Yamaha每年仅售出4000辆。美国。 但是,不仅是对新型自行车的热情,而且是新型摩托车(不久将被称为越野车)的热情激发了雅马哈将1968年的销售目标定为12,000辆。 有野心吗? 是。 过于野心勃勃? 否。8000年1月降落在美国的首批1968台Yamaha DT-1立刻售罄。 从未有欧洲制造的越野摩托车看到过原始DT-1所能实现的惊人销量。 生产进入了超速行驶状态,每条从装配线滑落的DT-XNUMX都将运往美国。

DT-1仅被开发为一种出口市场模型,雅马哈没有人认为日本市场会对美国的越野车产生丝毫兴趣。 他们错了,但是当满足美国需求时,国内消费者不得不等待。

这辆自行车并不是一台非常先进的机器。 在大多数方面,Montesa Texas Scorpion 是一款出色得多的自行车,具有更大的马力、更长的悬挂行程、更轻的重量和出色的刹车。 但是,即使雅马哈 DT-1 没有开发新技术领域,它也确实为美国公众提供了一款价格合理(700 美元)、可靠、18.5 马力、250cc、易于使用且运行良好的越野摩托车。 从那天起,日本人就留在了越野骑行的世界里。

也许是因为日本人没有等到尼尔·弗格斯测试装置被送过来,DT-1 并没有像它本来的那样好。 它的弱点催生了新兴的美国越野售后市场业务,包括配件前叉(Ceriani 和 Betor)、售后避震器(Koni 和 Girling)、铝制轮辋(Akront 和 Boroni)、塑料油箱、铬合金车把、上管和塑料挡泥板。 DT-1 的推出开启了一个全新的行业。 由基思·马什伯恩、丹尼斯·马汉、尼尔·基恩、迈克·帕特里克、菲尔·鲍尔斯和琼斯帮(加里、德韦恩和唐)领导的早期赛车努力使 DT-1 在泥泞、沙漠和摩托车越野赛中崭露头角。 并且,为了修复匆忙的 DT-1 的缺陷,雅马哈为 DT-1 推出了 GYT 套件(真正的雅马哈调音),开创了跳跃业务的先河。 它由镀铬气缸、高压缩头、新活塞、排气管和增加 30 马力的 10 毫米碳水化合物组成。 DT-1 250 紧随其后的是 AT-1 125、CT-1 175 和 RT-1 360(均带有自己的 GYT 套件)。

已故的汤姆·怀特(Tom White)是Yamaha DT-1的早期采用者,他不仅购买了SoCal的第一个产品,而且还为它们制造了售后零件。 这就是汤姆和他一尘不染的DT-1。

White Brothers Cycle Specialties的创始人已故的汤姆·怀特(Tom White)记得DT-1为美国摩托车工业所做的事情:“我于1年1967月在阿纳海姆举行的年度自行车世界展上首次关注了雅马哈DT-1968。 它是表演的明星。 这里没有人见过这样的东西。 第二天,我去经销商处下了订单,自行车终于在XNUMX年XNUMX月到货。每个人都在排队买这辆自行车。 它是在街道和越野骑行中的完美组合,并且具有非常非常独特的外观和非常独特的声音。 真正改变了美国市场的摩托车。”

当前的越野摩托车来自DT-1,但是不幸的是,欧洲的老牌摩托车走了。 雅马哈仿制蝎子的蒙特萨公司倒闭了,Bultaco,Greeves,BSA,Triumph,DKW,Norton,Matchless,Ossa,AJS倒闭了,出于所有美国越野摩托车的目的,CZ,Husqvarna和Maico也倒闭了。 

雅马哈(Torakusu Yamaha)从未见过摩托车,但如果不是他,那我们大多数人可能从未骑过摩托车。

 

 

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