1992年YAMAHA WR500：“空气锤”如何体现“ MAYTAG”

这款名为 YAMAHA WR500 的新自行车是 YZ250 和 YZ490 零件的合并。 它既是旧自行车又是新自行车。

乔迪·韦塞尔

如今，人们回想起500cc两冲程越野摩托车，大多数是从未激怒过玫瑰色眼镜的人。 玫瑰色的视线被纱布遮盖。 500的光环并不是基于品牌参与，粉丝认可或本地500赛车手的强烈追随。 如今，赋予500年代环绕他们的光环的是它们的排他性。 什么排他性？ 在曾经参加过500cc两冲程比赛的所有男子中，只有极少数人将他们的潜力发挥到了85％，这自相矛盾的是，这意味着500cc两冲程比赛很受欢迎，因为很少有人可以骑他们。 那是一个男人的机器。 125班是给男生的。 250班是给报童的。 500班是男性。

但是，到了1985年，人手短缺，就像500cc越野摩托车迅速从展厅地板上消失了一样。 铃木是第一位。 铃木在500年赢得了唯一的一次1979cc全国冠军。在这一高点之后，铃木继续与该类比赛，直到1983年（与艾伦·金，肯特·豪顿，马蒂·史密斯和1979年的冠军丹尼·拉波特一起）。 1983年，铃木将RM465的排量从464cc提升到492cc，并将其重命名为RM500，但到1984年，铃木销售部门表示，没有足够的销售量来证明继续生产自行车是合理的。 AMA 500国民将在没有任何铃木的情况下继续比赛九年。

1989年，雅马哈（Yamaha）尊敬的YZ490（我们称其为“尊贵”，因为它在1982年推出时取代YZ465后几乎没有什么重大变化）从雅马哈产品组合中删除。 与Pierre Karsmakers（1973），Jim Weinert（1975），Rick Burgett（1978）和Broc Glover（1981 / '83 / '85）一起，雅马哈赢得了六届AMA 500全国冠军。 格洛弗的三场500座冠军更令人称奇，因为他驾驶过时的风冷雅马哈YZ490迎战了令人难以置信的50,000美元的本田RC500赛车，包括查克·桑，丹尼·拉波特，里克·约翰逊，马可·钱德勒和大卫·贝利。 杰夫·斯坦顿（Jeff Stanton）是490年参加YZ1988比赛的最后一位雅马哈工厂车手，但最后一次胜利是在1985年在布罗克·格洛弗（Broc Glover）的带领下。

500cc 越野摩托车的受欢迎程度突然引起了消费者的注意。 经销商不能放弃它们。 在最黑暗的时刻，雅马哈骑在白色
节省班级的马匹。

到490年，YZ1989尚未出现在展厅的地板上（尽管有剩菜剩饭了）。 在少量KTM和ATK的帮助下，只有川崎和本田手持公开级火炬。 随着500cc摩托车在油箱中的销售，以及500名国民变成了两个品牌的类别，500cc越野摩托车的流行突然吸引了消费者。 经销商无法放弃，大多数日本生产线仅生产最低限度的产品以满足不断下降的需求。 在最黑暗的时刻，雅马哈骑着白马拯救了班级，500 cc两冲程品种以及Damon Bradshaw和Doug Dubach的职业生涯，尽管Damon和Doug都不热衷于将疾驰的白马骑进马场。磨损。 

回到雅马哈总部，雅马哈高管们决定再制造500 cc两冲程。 但是，毫不奇怪，他们不想在该项目上投入大量资金-该项目中的钱被公司中的许多人说会在一年内失败。 雅马哈赛车队在YZ490底盘上制成了两个用鞋拔子制成的YZ250发动机原型。 原型可以工作，而且最重要的是，不需要大量的研发工作，只需几个模型即可解决YZ490发动机的ping问题。 这款名为Yamaha WR500的新自行车是YZ250和YZ490零件的合并。 它同时是旧自行车和新自行车（发动机已经达到博物馆的地位，而车架则基于最新的YZ250型号）。 1991年500月，雅马哈（Yahaha）在陈列室上将WR1992列为1992年型号，尽管比1991年还早六个月，而到XNUMX年则迟了六个月。 MXA 称为1991-1 / 2 Yamaha WR500。 雅马哈对WR500进行了长达数月的发布，直到发布它，引发了对幻想，谬论和事实的混合需求。

YZ490发动机经过改装成为WR500发动机，其黑色助推瓶很容易识别。

首先，尽管雅马哈称其为1992年型号，但WR500上很少有人推荐它为1992年型号。 最 MXA 测试骑手称WR500为“日本ATK”。 与ATK的联系主要是因为ATK在向不愿接受水冷式自行车的越野和树林骑手出售风冷，由Rotax供电的二冲程飞机方面取得了成功。 雅马哈对YTK490在展厅地板上垂死的同一时期内能够销售风冷越野自行车感到尴尬，这已经不是什么秘密了。 Yamaha不喜欢将1988-89 / 1991 WR1与ATK进行比较，但这是准确的观察。 由于ATK在越野市场上的成功，因此WR2并非设计为越野摩托车。 相反，它针对的是那些出于良心拒服兵役的人，他们骑越野自行车，避开了散热器，软管和泵的复杂性。 它正式是越野自行车，而不是越野摩托车，并且贴有WR标签（代表“宽高比”）可以使这一点流行起来。 矛盾的是，WR变速箱没有“宽幅比”。 实际上，它是与500年YZ500完全相同的变速箱，但带有1988齿副轴链轮和490齿后齿轮，而不是YZ15的50/490齿轮。

“人们认为我是在对 1991-1/2 WR500 进行原型测试，但事实并非如此。 二楼的人（提到雅马哈高管）对此一无所知。” ——道格·杜巴赫

 

与以前的YZ490相比，WR500是更好的自行车，但在两者之间，WR500变得过时了。

1991-1 / 2年的Yamaha WR500发动机基本上与八年前在YZ490上首次出现的发动机相同。 但是，WR498中的风冷，增压瓶装，五速500cc发动机与十年的越野摩托车比赛者讨厌的YZ490发动机不同。 老式的YZ490发动机是少数没有底端的大口径之一。 它通过在中音区中重击并急速发展成为令人振奋的高端，加剧了其糟糕的低端。 完整的动力带与消费者所渴望的，备受追捧的，扭力大，类似拖拉机的Open自行车相反。 更糟的是，每当出现逆风时，旧发动机都会鸣响（爆震）。

相反，1991-1 / 2雅马哈WR500发动机醇厚，扭矩大，从低端到中端都有令人愉快的咕gr声。 原来的YZ490功率带已被更友好，更柔和的功率带所取代。 由于汽缸盖的挤压是通过将22度的挤压带更改为更渐进的20度来重塑的，因此WR500发动机的音像在其YZ490外观中一样差。 帮忙的是新的喷射机，它感觉很丰富，但是任何将其倾斜的尝试都会使死亡的喧闹声恢复原状。 较大的40毫米三国投下了一个较小的38毫米VM38SS三国。 少量的碳水化合物是一个很大的改进，尤其是在启动，低端油门响应和中档功率方面。 点火装置的照明线圈为35瓦，前进距离较小（从1.7毫米减小到2.0毫米），飞轮与490相同。压缩率从6.9：1降至6.64：1，以帮助消除砰砰声。 另外，还有一个新的，更硬的下部发动机支架，以试图减少振动，并且，当然，新的头部保持与更高的YZ490头部对齐。

达蒙·布拉德肖（Damon Bradshaw，右）和他的WR500在1991年USGP上。

为了帮助向公众出售1991-1 / 2 WR500，雅马哈决定，由于1991年AMA国家赛程长达12场比赛，每轮有250 500名国民，125 250名国民和500名国民参加比赛，他们将配备工厂车手达蒙布拉德肖（Bradshaw）和道格·杜巴赫（Doug Dubach）参加了前六名101名国民的比赛，然后换到了六名500名国民（直到八月下旬才开始比赛）。 当时的市场营销是1991。他们有两个可用的工厂车手和一辆需要宣传的全新自行车。 对于WR250而言，这是营销人员的梦想成真。 道格（Doug）和达蒙（Damon）分别来自500年AMA 500国民赛第三和第六名，但对于在500国民赛中未经证明的WR125比赛感到had贬不一。 在引入WR250的前一年，道格·杜巴赫（Doug Dubach）希望在猛mm山（Mommoth Mountain）参加所有三个职业级别的比赛。 猛mm象是一次单项比赛，发生在AMA赛程中。 道格想在猛mm象山越野摩托车赛上获得500/490/1987的总冠军头衔，但需要一辆开放式自行车来完成这项工作。 道格曾在500 490名国民中的三名参加过Yamaha YZ250的比赛，并且知道他不想在停产的YZ490上参加猛mm象的比赛。 因此，技工史蒂夫·巴特勒（Steve Butler）用特殊的YZXNUMX制造了道格，其中装有YZXNUMX发动机。

道格记得这辆自行车：“史蒂夫（Steve）使用了我的旧YZ250 Supercross车架和杰夫·斯坦顿（Jeff Stanton）1987年使用的YZ490发动机。 史蒂夫在自己的时间上建立了它。 它与WR500项目无关，因为我们甚至都不知道Yamaha在图纸板上有这种设计。 实际上，我在最后一轮超越约翰尼·奥玛拉赢得了猛Ma象冠。 那是我最后一次比赛那辆自行车。 人们以为我是在1991-1 / 2 WR500上进行原型测试，但事实并非如此。 二楼的所有人（指的是雅马哈高管）对此一无所知。

“许多粉丝认为WR500是美国唯一的项目，但是Yamaha Japan进行了所有测试。 我当时正在为Yamaha YZ小组进行测试，直到完成后才看到WR500。 然后有一天，当达蒙和我进行Supercross测试时，基思·麦卡蒂（Keith McCarty）告诉我们，计划已更改，我们将在500名国民中驾驶WR500。 我一点也不在乎，因为我参加过猛race象比赛并且对YZ250 / YZ490混合动力概念感到满意，但Damon对此并不满意。 他不想这么做，但是我们的Yamaha合同是针对12名AMA国民的，因此他真的没有选择余地。

“一旦Keith明确表示我们将使用WR500，我们就会竭力确保我们得到了优质的零件。 我曾与1989年国民锦标赛（National 500 360 National）以及米奇·戴蒙德（Micky Dymond）和史蒂夫·拉姆森（Steve Lamson）一起在奥林斯赛车上安装的雅马哈YZ500赛车，因此WRXNUMX似乎没什么大不了的。

“出于营销目的，我们不得不使用 3.43 加仑的 WR500 油箱进行比赛。 YAMAHA 进行了测试，他们用烧杯测量了燃料，以找到我们需要的最小气体量
45 分钟的摩托。 我们把那些巨型坦克装满了大约 2/3。” ——道格·杜巴赫

布拉德肖（Bradshaw）和杜巴赫（Dubach）的WR500都有出色的零件（Kayaba悬架，钢坯三重夹具以及镁制轮毂和零件）以及一些没人见过的技巧。 道格解释说：“当第一批WR500来到美国时，车队开始为我们的赛车制造零件。 史蒂夫·巴特勒（Steve Butler）的1990年款Mammoth Mountain自行车使用的是“真正的” YZ250车架，但我们在1991年的AMA 500 Nationals比赛中使用的车却生产了WR500车架。 必须对它们进行修改以在越野摩托车上工作。 我们参加比赛的WR500赛车采用CNC加工的发动机箱，使发动机向上移动，使副轴链轮更靠近后摇臂枢轴。 因为WR500的头角比YZ1机架小250度（由28.1度而不是27.5度），所以Yamaha加工了可调节的转向头座圈，使我们可以改变前叉的角度。 WR500是一辆非常高的自行车。 团队以较短的冲击力将其降低，并通过将叉叉滑入三重夹钳中（达蒙比我高）。 我们甚至竭力将更薄的橡胶垫放在油箱下方，以将其向下移动一点。

“离合器在起跑线上遭受了“蠕变”。 我抱怨WR500转动了即使离合器被拉入。雅马哈想出了更好的全能离合器和更长的新推杆。 鲍勃·奥利弗（Bob Oliver）搬运气缸，将底座铣削1毫米，降低进气口并抛光传输口。 尽管可以在WR250机架上运行YZ500汽油箱和散热器机翼而没有太大麻烦，但出于营销目的，我们不得不与3.43加仑WR500汽油箱进行比赛。 雅马哈进行了测试，他们用一个烧杯测量了燃油，以找出45分钟的摩托车所需的最少汽油量。 我们用了大约2/3的巨型坦克。

注意气缸散热片之间的橡胶减震器，以减少振铃。 WR500引擎的最大特点是，它没有像YZ490版本那样糟糕。

“第一个 500 National 于 1991 月下旬在米尔维尔。 我们很早就去了那里，以确保一切都得到妥善处理，但那周我最好的朋友保罗·唐纳利（Paul Donnelly）在一次骑行事故中丧生。 他结婚前我和他住在一起。 我在周三得到了坏消息，周四飞回家，周五在他醒来后周六飞回来。 对于 500 XNUMX Nationals 来说，这是一个不太愉快的开始。 我什至不记得比赛。

随着系列赛的进行，事实证明 WR500 比我之前参加过的 YZ490 要好得多。 我真的相信我们至少可以赢得一场总冠军。 我在 1989 年的 AMA 500 Nationals 比赛中表现相当出色，当时我在 YZ360 上比赛，所以我觉得如果我能骑上同一辆配备 490 发动机的自行车，我就有更大的获胜机会。 我认为 WR500 远不及 Bayle、Stanton、Ward 和 Lechien 的水冷、配备动力阀的工程自行车先进，但 Damon 在六场比赛中的五场比赛中始终保持第三名，赢得了一场摩托车比赛在 Broome-Tioga 并以第三名的成绩结束了该系列赛。 我只是错过了前 10 名的积分，尽管我在 Paul 死后错过了比赛，不得不跳过 Budds Creek 在日本进行测试。

“我最喜欢 WR500 的一点是底盘圆润且操控性相当好。 与所有开放级自行车一样，它对我的​​口味来说太快了，尤其是在它完成之后。 我们从 Jeff Stanton 在 490 年参加 YZ1987 比赛时使用的基本发动机规格开始，然后赛车队将发动机和管道工作交给了 Pro Circuit。 我想让引擎驯服一些。 我有两辆练习自行车和我的赛车。 从 1991 年 Supercross 系列赛结束到 500 名国民赛开始，我只骑过那些 WR500。 而且，当 500 年 13 月 1991 日最后的 500 National 赛结束时，我再也没有看到我的 WR500。 我的练习自行车又回到了雅马哈的贷款池中，而赛车被分开以取回作品。 与过去的所有作品自行车一样，有进取心的收藏家仍然有可能收集足够的奇异零件来建造复制品。 WR500 在销售上并不成功，但在很多层面上，它都是一款非常独特的机器，雅马哈在尝试解决 XNUMXcc 销量下降的问题上值得称赞。”

戴蒙（Damon）在USGP。

由于风冷发动机发出的奇怪噪音，雅马哈 YZ490 被戏称为“气锤”。 当 490 发动机在 1992 年的 YAMAHA WR500 中回归时，它被称为“MAYTAG”，因为它振动很大。

道格·杜巴赫（Doug Dubach）（15岁）在500年AMA 1991国民赛中航行他的WR500.

这里有一些 WR500 的事实

(1) 由于风冷发动机发出的奇怪噪音，雅马哈 YZ490 被戏称为“气锤”。 当 490 发动机在 1992 年的雅马哈 WR500 中回归时，气缸翅片之间有橡胶减震器，它被称为“Maytag”，因为它振动很大。

(2) 只生产了 1000 台 WR500，它们在陈列室的地板上搁置了两个模型年（1992-1993）。 与 500 年的 YZ490 销量相比，为了弥补滞后需求而推出的 WR1985 的销量只是杯水车薪。

(3) 我们使用“鞋拔”一词来描述将 YZ490 发动机安装到 YZ250 车架中，但实际上，一旦您制作新的前电机支架和头枕，它就会滑入。

(4) Yamaha将WR500的头角踢出了1度，从而提高了WR500的高速稳定性。 总体而言，Yamaha WR500是稳定，稳定和可预测的操纵器。 它缺乏越野摩托车的快速性，但可以保持高速行驶并可以协商不太紧的赛道。 

(5) WR500的重量比YZ20重250磅，并具有8毫米长的后摇臂，但减震装置直接与YZ250相连。 早在1991年， MXA 将WR500减震器换成阻尼更好的YZ250减震器。 

这款Kayaba货叉模仿了1991年的KX250货叉。

(6) 1991-1 / 2 Yamaha WR500车架是有史以来首款具有完全可移动副车架的Yamaha。 做工很轻松，但是系统运行良好。 作为额外的和无用的好处，以前可以自行拆卸的副车架上的左侧管在WR500上仍然是单独的。

(7) 生产的WR500的排量实际上是493cc，但如果您单打无聊，它会跳至499cc。 加倍使其排量为510cc。

(8) WR500塑料与1991–1992 WR250零件相同。 1992年的型号名称为WR500ZD，1993年的型号名称为WR500ZE。

(9) 1991-1 / 2 WR500股票重238磅。 达蒙·布拉德肖（Damon Bradshaw）的WR500以225.5磅的体重通过了AMA Tech（当时几乎是AMA的最小重量）。

1991-1 / 2的Yamaha WR500可以被鞭打。

(10) Kayaba为WR500提供了前叉，但与1991 YZ250上的前叉不同。 相反，它们与1991年的Kawasaki KX250 Kayabas是近亲。 这是一件好事，因为这意味着只要稍加重新调节就可以使它们像KX250屡获殊荣的叉子一样工作。 在备件装饰件中，WR500前叉和避震器的弹簧刚度比YZ250轻得多。 拨叉的弹簧刚度为0.39 kg / mm，而冲击弹簧为4.8 kg / mm。 它的前部行程为11.8英寸，后部为12.2英寸。 低速阻尼非常轻，这使WR500能够通过岩石和狭窄的小道，但是却使它深陷于越野摩托车赛道上。 为了使货叉在行程上足够高以吸收颠簸和跳动，需要更硬的弹簧刚度和更大的阻尼。

(11) 由于WR500不是从头开始构建的，因此直到1990年才开始开发。可以跳过四个开发阶段（蓝图，概念证明原型，预生产和生产）中的几个。 通过使用现有的发动机和底盘，1991-1 / 2 WR500可以直接进入试生产阶段（pre-pro）。 如果雅马哈从头开始，研发时间将花费多达四年的时间。

吉姆·霍利（Jim Holley）确认了他的WR500赛车的离地间隙规格。

1991-1 / 2 Yamaha WR500的固有问题与它是否是可行的越野摩托车无关。 更重要的是，它是在时间窗口之外精心构建的。 太迟了五年。 到1991年，试图与技术先进的CR500和KX500竞争的是越野车技术。 五年前，WR500可以很好地替代老化的YZ490。 毫无疑问，YZ490可以做得更好。 它在整个生命周期中都发出ping的事实使它成为Open类中反复出现的笑话。 即使雅马哈率先推出了电动阀，它也没有电动阀。 它没有水冷却。 它缺乏时尚感。 它缺少经典的Open-bike功率带，更喜欢被修改而不是被扭紧。 它抵抗任何喷射变化。 它具有鼓形后制动器，自从1982年作为车型推出以来，它只看到了一些积极的变化。

1991-1/2 YAMAHA WR500 的固有问题与它是否是一款可行的越野摩托车无关。 更重要的是，它是在其时代之外建造的
窗口。 太晚了五年。

然而，WR500仅进行了粘贴粘贴式的研发计划，却解决了大多数此类问题，而又没有典型新模型的强大预算约束。 WR500的铣头轻巧，可解决ping问题。 通过使用最新的YZ490机箱，消除了繁琐的YZ250问题。 用新的管道和端口将功率带向下移动。 弱鼓后制动器得益于YZ250车架的现货后盘。 雅马哈对YZ490的良性忽视和无所作为的方法与WR500上的无所作为方法形成了鲜明的对比。 雅马哈的工程师和“二楼”人员应该在执行WR500策略之前就已经实施了。 可悲的是，WR500的前进步骤为时已晚，无法消除YZ490的“空气锤”声誉。 

In MXA在1991-1 / 2年的Yamaha WR500测试中，我们的最后一句话是：“对成为一名认真，顽强，ung悍，开放级越野摩托车赛车手有兴趣的人不会对多功能WR500感到满意。 如果使用一辆专门制造的500cc越野摩托车，他们的生活会更好。 另一方面，如果您正在寻找在假期旅行时骑自行车，偶尔骑乘Enduro，仍然能够出现在当地的越野摩托车上并旋转一圈的自行车，那么WR500可能适合您。 ” 还不算太晚。 为时已晚。