MXA赛车测试：2019 KTM 450SXF的真实测试

问：首先，2019 KTM 450SXF是否比2018 450SXF更好？

A: 是。 应当指出，2019年的本田，雅马哈，铃木或川崎比2018年的产品更容易变得更好，因为它们还有很多改进的余地。 KTM无法吹嘘“四大”所能提供的所有新功能，因为绿色，蓝色，红色和黄色品牌的新Mods多年来一直在KTM上使用。 四大品牌可以增加电启动功能，而KTM拥有20年的按钮启动功能。 像川崎在2019年所做的那样，四大汽车公司可以使用液压离合器更新他们的自行车，但KTM一直都有液压离合器。 四大汽车公司可以吹嘘更强大的制动器，这是一项重大改进，但它们仍然不如KTM的Brembo部件好。 正如本田和川崎所做的那样，四大汽车公司可以切换到随动式气门传动系统，但是KTM早在几年前就已经实现了。

因此，当被问及2019 KTM 450SXF是否比2018 450SXF更好时，您必须了解KTM处于不利地位。 KTM不能像四巨头一样在水中射杀鸭子； 它必须要飞射他们。 是的，2019年的KTM 450SXF比2018年的KTM 450SXF更好，但并不是以一种令人耳目一新的方式（也许不是每个人）。

问：我们之前没有看过这辆自行车吗？

A: 你打赌 早在2017年400月，KTM宣布将以有溢价的价格向感兴趣的买家发布2018单位的1-2 / 450 KTM 2019SXF Factory Edition。 从本质上讲，KTM在发布实际的2019型号之前几个月就将XNUMX自行车出售给了一组选定的赛车手。

KTM Factory Edition与本田的新2019 CRF450 Works Edition有何不同？ 最大的不同是，KTM在将其作为2019年量产的自行车发售之前的半年出售了明年的限量版自行车。 本田将在与生产CRF450相同的发布日期出售成套的CRF450，溢价2200美元。 本田CRF450 Works Edition本质上是一个有钱人的2019年CRF450项目自行车的副本-带有防滑消声器，Ken Roczen图形，抛光的头部，新的ECU图以及前叉和减震器上的漂亮涂层。

2019 KTM 450SXF提供与2018年相同的车架几何形状，但具有更高的扭转刚度，更长的后摇臂和更窄的底盘。问：2019 KTM 450SXF与2018 KTM 450SXF有何不同？

A: 2019年和2018年的自行车之间有许多细微的区别，但它们大多是轻微的技术改装，在众人瞩目的情况下发挥了最佳作用。 这是一个快速但并非完整的mod列表。

（1）刚性框架。 2019车架的扭转刚度提高了10％，而纵向刚度则稍微提高了。 重新设计的头管衬板和较大的十字撑杆可提高扭转刚度，从而减少高负载转弯时前端的扭曲，从而提高了整体精度。 但是，一些Vet测试车手更喜欢2018框架更柔和，更灵活。

（2）气缸盖。 全新车型声称有改进的汽缸盖，但KTM确实在2019年就意味着它。汽缸盖低15mm，这意味着凸轮更低，凸轮塔更坚固，气门杆更短且重量减轻了超过1磅。 降低凸轮轴，摇臂和气门可降低其旋转质量的陀螺效应，同时减少凸轮振动和高转速时的挠曲。

（3）Pankl传动。 没有其他越野摩托车品牌提供一级方程式变速箱供应商制造的变速箱。 1年的KTM四冲程发动机配有完整的Pankl齿轮组。 它们具有与2019年变速箱完全相同的齿轮组合，但冶金学比之前使用的齿轮学高出一步。

（4）排气。 2019 KTM 450SXF排气更短，共振腔更大，消音器更短; 但是，最重要的是，KTM在中管上增加了滑套配合，从而无需拆除自行车的震动就可以拆除管。

（5）埃尔戈斯。 尽管您看不到2019年和2018年塑料之间的差别很大，但仔细检查会发现每块都经过按摩。 座椅更平整，汽油箱降低，散热器向下移动，进气管缩短，座椅泡沫变硬，顶部三重夹加强了，并且摇臂加长了5mm。

问：2019 KTM 450SXF如何运行？

A: 2019 KTM 450SXF具有非常独特的动力风格。 它不像四大引擎。 它不关注中端打击，向高端的积极加速或残酷的低端。 相反，将450SXF的功率按正确的比例进行计量，以最大化推力。 曲线上没有打，吠叫或刘海，只是功率的稳步提高。 如果您要用一个词来形容2019 KTM 450SXF的电源，那将是“甜蜜的”。

在KTM的力量范围内，每个人都有一些东西。 害怕底端过多？ 没问题，450SXF发动机在怠速时有醇厚的感觉。 想要一辆能在中间猛拉的自行车吗？ 没问题。 KTM的动力传递不是线性的，因为它不会在向上的路线上以稳定的可预测速率增长。 取而代之的是，它以指数形式增长，即功率以不遵循线性增长率的大幅度跳跃而增加。 简而言之，KTM 450SXF功率带随着转速的升高而以更快的速率获得功率。 对于慢车手来说，这意味着他可以通过明智的油门控制来控制输出。 对于快车手来说，这意味着他可以一直将浪涌到转速限制器。 从新手到AMA Pro，每个人都可以使用这种功率带。

几年前，KTM接近破解60马力的能力，但是从那时起，KTM降低了峰值功率，专注于生产一种更易用，更易于乘坐的功率。 2019年的KTM 450SXF的马力为57.13马力，但每匹马都可以参加比赛。 如果需要，储罐中总会留有东西。 KTM拥有强大的实力范围，仿佛永远在旋转。 但是，它的转速不会比竞争对手高，而只是转速更长。

2019 KTM 450SXF的最大特点是重量轻。 重量为223磅，比四巨头中最轻的10磅轻450磅，比最重的四磅轻18磅。问：2019 KTM 450SXF引擎有什么问题？

A: 在测试2019 KTM 250SXF时， MXA 测试车手立即意识到，与去年的发动机相比，其动力得到了抑制。 这种cho不休的感觉使我们想起了过去Husqvarna航空箱遇到的问题。 赫斯基的有限进气孔使油门响应速度降低。 对于当地赛车手和Rockstar Husqvarna工厂车手来说，解决方案都是在空气箱盖上钻孔，以便呼吸。

在遇到2019 KTM 250SXF问题后，我们决定通过在没有安装航空箱盖的情况下乘坐450SXF进行测试。 在背对背测试中，很明显，KTM工程师对2019年的航空箱所做的更改使橙色机器与沙哑的气肿相同。 打开2019 KTM 450SXF空气箱后，油门响应和中档加速率显着提高。 最后，我们进行了值得信赖的演习，并开始打开空气箱盖。 我们首先从机舱盖的背面切掉小翼。

在测功机上，随着空气箱的打开，KTM 450SXF从1 rpm提高到1 rpm，平均提高了2-7500 / 10,500马力，峰值马力从57.13跃升至58.12。

问：2019 KTM 450SXF手柄如何？

A: MXA 破坏人员喜欢KTM铬钢底盘的中性处理。 这是赛道上最好的全能自行车。 刚性的前三角形使其本能地处理。 头管的角撑板增加，交叉管的直径增加一倍，导致底盘更硬。 更高的抗扭刚度使450SXF具有超强的响应能力，以至于测试骑手发现自己不断调整叉管的高度，以达到他们喜欢的精确度。 这是一个轻松的处理程序。 不需要太多的转向输入，肢体英语或拐角后校正来通过转弯来追踪完美的弧线。 您只需要考虑选择一条线就可以了。

问：KTM 450SXF叉有多好？

A: KTM对2019 WP AER气叉进行了内部更改。 有一个新的两级基础阀。 回弹（平衡）气室的体积减少了50％。 压缩阻尼已被软化，建议的气压设置低于2018年。此外，Neken三重夹的宽度为5mm（从前到后），使其硬度提高了5％。

作为基本规则， MXA 就像WP AER气叉的普遍吸引力一样。 只需进行一些调整，就可以为不同的赛道条件，技能水平或骑手重量设置它们。 但是，快车手想要和慢车手想要的区别意味着AER前叉被推到了其调节极限。 我们毫不费力地使中级到专业的骑手感到高兴。 他们的气压从145升至155，并且响片接近库存。

问题出在哪里是速度较慢的车手，兽医和轻量级赛车。 毫无疑问，他们抱怨中风结束时的苛刻性，几乎总是被赛后检查缺乏充分的行程所证实。 作为响应，它们的气压较低，约为130 psi，压缩咔嗒声介于25到35之间。 这些数字比去年要软得多，但是测试车手仍然抱怨苛刻。

我们的简单解决方案是使用通过O形圈测量的叉腿行程来衡量要运行多少气压。 尽管我们确实有130磅重的测试骑手进入了128磅/平方英寸的范围，但我们认为过低可能会导致前叉在制动时垂下。 在降低气压后无法从O形圈中完全抽出的情况下，我们从非气压叉腿中取出了10cc的叉油。 较低的机油高度降低了中风的刺耳度。 令人惊讶的是，一些测试车手在找到最佳位置之前就删除了20cc。 您可以将货叉油的高度降低到货叉开始触底的程度，然后以5cc的增量将其回升。

问：2019年KTM 450SXF的冲击效果如何？

A: 这是我们曾经骑过的最好的WP冲击。 它既不会让人感到沮丧，也不希望在困难的情况下退出市场。 我们将下垂设置为105mm。 我们进行了高速压缩和回弹，但总的来说，震撼使我们印象深刻。 尽管如此，KTM的后部震动对弹簧刚度非常敏感。 可用的42 N / m，45 N / m和48 N / m冲击弹簧的窗口很小。 库存的45 N / m减震弹簧的目标骑手重量为175磅。 它适用于160到185磅的骑手，但落入或低于目标范围的骑手将需要特别注意静态下垂（自由下垂）。 它必须在30mm到40mm之间（未拉紧）。

要测量静态下陷，请首先将您的下陷设置为105mm。 接下来，将自行车从架子上拿下来，让有人垂直握住它，同时测量在没有骑手的情况下后悬架的下垂程度。 如果您骑自行车时下垂为105毫米，则没有上车时下垂应在30毫米至40毫米之间。

如果您的静态下垂超过40mm，则弹簧可能对于您的体重来说太硬了。 在这种情况下，弹簧的压缩程度不足以使悬架自行伸展足够远。 弹簧太硬，不允许后轮胎在加速时挂上钩子，并将更多的颠簸能量传递给骑手。

如果后部的静态下垂小于30mm，则弹簧可能对于您的体重来说太软了。 在这种情况下，弹簧需要太多的预紧力才能获得适当的下垂力，从而使得后悬架在强力制动时容易弯成顶角，并且在加速时会感到松弛和发抖。

鉴于有很多大男孩骑着KTM 450SXF，这200磅以上的重磅炸弹需要注意其自由下垂数，并从48年起恢复到2016 N / m的春季。较轻的骑手可以从42年改用2019 N / m的春季KTM 250SXF。

问：我们讨厌什么？

A: 仇恨清单：

（1）链轮/轮辐。 仔细观察链轮的螺栓和辐条。 他们不断放松。

（2）锁紧手柄。 尽管我们喜欢ODI锁紧手柄的易用性，但它们给骑手的手带来了更刺耳的感觉，因为实际的橡胶厚度是胶粘手柄的一半。

（3）航空箱。 2019年的KTM 250SXF，350SXF和450SXF都感染了Husqvarn炎。 我们不知道它会传染。

（4）框架颜色。 引用迈克尔·科里昂（Michael Corleone）的话：“就在我以为我不在的时候，他们把我拉回去了！” 没有人想要一个黑框。 KTM需要将其涂成橙色，然后保持橙色。 或者，每两年停止以橙色取笑我们。

问：我们喜欢什么？

A: 像清单：

（1）重量。 哦，人类！ 多年来，KTM 450SXF首次真正增加了重量。 去年，它重222磅。 今年，它重223磅。 它仍然是赛道上最轻的450磅，重达19磅。 我们怀疑重量的增加来自顶部的三重夹具，5mm长的后摇臂和重叠的塑料。

（2）刹车。 大刹车。 最好的刹车。

（3）空气过滤器。 很棒的Twin Air空气滤清器。

（4）防滑板。 KTM焊接在框架下方的安装凸耳，用于固定防滑板。 很好

（5）液压离合器。 川崎可能在2019年的KX450离合器上安装了液压总泵，但这仅仅是KTM出色离合器的影子-从杠杆到液压装置再到离合器篮再到离合器弹簧再到令人难以置信的可靠性，KTM离合器无与伦比。

（6）换档。 F1供应商Pankl用比典型变速箱更高的钢材制造了2019年的变速箱。 一旦闯入，变速器就会完美地移动。

（7）散热器。 散热器在框架上的高度降低了12mm，水容量提高了20％。

（8）座螺栓。 去年的两个恼人的座螺栓（总是拒绝从它们的小角落出来）已被一个长的座螺栓代替，该螺栓从车架的左侧进入。 它更易于使用。

（9）座位。 2019年的座椅更加圆润，泡沫更坚固，抓手座套也很独特。

（10）燃油泵。 以前的KTM燃油泵软管容易扭结，导致自行车行驶不畅，燃油泵烧坏。 对于2019年，KTM将燃油泵和燃油收集点移至了油箱的相对侧，以便内部燃油管路相互成一条直线。

（11）排气。 新的三件式排气系统无需先消除冲击就可拆卸管道。

（12）电子套件。 2019 KTM带有两个按钮地图，即发射控制和牵引力控制。 每次喷油器喷出时，新的分流喷油系统都会使用两次单独的燃油喷射。 这样可以在中端获得更多可用功率。 450SXF具有称为IG-ACC的秘密成分。 每当节气门位置传感器识别到初始运动时，它都会提前点火正时。 这样可以加快油门响应。

（13）气缸盖。 2019年的KTM缸盖真是太美了。 旋转质量降低了15mm，在降低凸轮，缩短气门杆和加固凸轮塔的过程中，KTM工程师设计了一种头部设计，该头部设计可以抵抗扭转振动和影响阀门性能的扭转力火车。

问：我们真的有什么想法？

A: 2019 KTM 450SXF有很多令人喜欢的地方（只看“喜欢的清单”），这就是说当您意识到去年的型号是2018年 MXA 450名枪战冠军。 从2018年到2019年，最大的改进是响应速度更快，响应更快，初始油门响应更快; 减少旋转质量； 人体工程学更薄，更平和更窄； 异国情调的Pankl变速箱； 经过时间考验的处理； 强大而宽泛的功率带，当然还有难以置信的轻巧。

矛盾的是，与2019年的KTM一样，如果我们拥有完美设置的2018年的KTM 450SXF，我们可能会想保留它。

MXA的2019 KTM 450SXF设置规格

这就是我们设置2019 KTM 450SXF赛车的方​​式。 我们提供它作为指导，以帮助您找到自己的最佳去处。

AER货叉设置
多数 MXA 测试骑手会忽略建议的气压数字。 它们不适合大多数KTM所有者。 我们曾经有过类似速度的测试车手将他们的气压改变多达15磅，并且双方都对前叉的表现方式感到满意。 我们通过答题器设置实现了这一点。 大多数兽医骑手往往比快速骑手承受更低的压力，通常低至130 psi。 只要自行车的前部不会在弯道上垂下并且过快地消耗掉轮胎，那么在低气压设置下不会有任何危害。 对于铁杆赛车，我们建议在2019 KTM 450SXF上为普通骑手使用这种前叉设置（括号中为股票规格）。

回弹率： 145磅/平方英寸（151磅/平方英寸）
压缩： 点击25次（点击15次）
篮板 点击17次（点击15次）
前叉高度： 第三行
笔记： 如果我们感觉到前叉在中间很粗糙，但在增加气压时往往会偏高，则可以将减震腿中的机油高度降低10至20mm，以消除行驶中的刺伤部位。 这仅适用于慢速骑手，轻型骑手或Vet-快速的骑手不会因为触底而降低机油高度。 此外，请注意极端温度变化。 您可能必须更改AER的气压，因为当天晚些时候会变热。 我们不断地给外部腔室放血。

WP冲击设置
如果您的重量超过185磅，则可能需要运行2016 KTM 450SXF的48 N / m弹簧。 如果您的重量不足150磅，则应从42SX两冲程看250 N / m的弹簧。 总的来说，这是一个很好的冲击。 尽管我们确实进行了Clicker的调整，但我们很少偏离压缩15次点击的股票。 只需单击几下即可更改拨入。 根据经验，大多数 MXA 测试骑手将低速压缩保留在股票设置上，而专注于高速拨盘以进行更改。 我们会运行额外的回弹阻尼。 对于铁杆赛车，我们建议为2019 KTM 450SXF工厂版使用这种减震设置（括号中为股票规格）：

回弹率： 45牛顿/米
种族下陷： 105mm
高压缩： 1-3 / 4出（2出）
低压缩： 15次点击
篮板 点击10次（点击15次）
笔记： 我们将高速压缩阻尼旋转了1/4圈，以减少G跳动，并使回弹力超过建议的设置。 此外，我们将下垂设置为105mm，而不是WP建议的110mm。