MXA越野赛测试：2018本田CRF450

当2018年的CRF450处于中端并连接时，骑行是一件美事。 减少底部的烦恼。

问：首先，2018年的CRF450是否比2017年的CRF450好？

答：是的。 2018年的本田CRF450强化了老话“永远不要购买第一年的车型”。

问：本田在CRF450上对2018年有何改变？

A: 显然，在对全新的12款车型投入巨资之后，本田很难在2017个月内积累研发资金。 但是，本田的工程师知道2017年CRF450出了什么问题，他们一分钱都挤到了2018 CRF450不能没有的一小部分模组上。 这是清单。

（1）电启动。 尽管2018年的CRF450可以不用电动启动器就能生活，但每个项目经理都希望在他们的新自行车上安装一辆，因为它值得一听。 就本田和雅马哈而言，他们真的负担不起电启动带来的近5磅的重量损失，但无论如何他们还是这么做了。 就本田而言，2018年的CRF450现在重240磅。 去年，它重达233磅。 罪魁祸首是电启动器，电池，接线硬度以及较硬的前叉和减震弹簧

（2）黑匣子。 去年的 MXA 破坏人员在CRF450的电子设备上挣扎。 最终，我们与本田的研发部门合作测试了不同的地图。 我们为测试自行车选择了最好的一款，事实证明，本田为2018年车型选择了一张非常接近这张地图的地图。

（3）暂停。 去年的昭和叉和减震器对于快速的骑手来说太软了，对于慢速的骑手来说太苛刻了。 最简单，最便宜的解决方案是用更坚固的0.48 N / m叉形弹簧替换原配的0.50 N / m叉形弹簧，并用更坚固的54 N / m弹簧替代原配的56 N / m减震弹簧。 你猜怎么了？ MXA的2017年春季率是本田的2018年春季率（与之相关的阀门）。

（4）头部保持。 对于2018年，CRF450的头枕变得更薄，更灵活。 这些与我们建议改用去年的CRF450RX支架不同。 它们是专门制造的，以使底盘更具弹性。

（5）映射。 2018年附带了三个地图，可通过安装在车把上的按钮进行访问。 地图之一是股票地图，与去年的地图不同。 它在中端范围更广，更活跃。 地图二是醇厚的地图。 与股票地图相比，它产生的马力更少，而脆度则更低。 地图三是侵略性地图。 它命中率更高，并且更快地引起注意。 现在，如果您说：“那正是去年的地图所做的。” 但是，不同之处在于，去年的股票图表现更接近成熟的图，与激进图明显不同。 现在，对于2018年，股票地图位于成熟和积极的中间位置，这意味着它有点像积极的地图，而不太像成熟的地图。

（6）价格。 2018年本田的MSRP比去年高出300美元。 这似乎是一个巨大的价格飞跃，但考虑到购买去年的配件电动入门套件，线束和电池，再加上人工安装的费用，其价格将超过300美元的三倍，因此2018年的价格实在是物超所值。

如果您正在寻找有关如何从2018年中分辨出450年CRF2017的线索，那么您会注意到的第一件事是缺少kickstarter。 很难发现的是车把上的电动启动按钮。

问：本田需要做哪些五项改变？

A: 凭借全新的2018年本田CRF250获得了2018年的所有预算支持，本田无法完成它需要做的所有事情，但是您可以解决本田没有零花钱的事情。

（1）散热器百叶窗。 散热器百叶窗之间的间隙是如此之大，以至于通过的栖息地多于偏转的地方。 如果您不想花您的孩子的大学学费购买新的CRF450散热器，请购买网状的Twin Air散热器套。

（2）散热器盖。 In MXA在耐久性测试中，我们遇到了2018年CRF450泵出液体的问题。 库存1.1公斤/厘米² 散热器盖不符合任务要求。 我们使用了更高的压力上限，并改用了Evan Waterless冷却剂来停止本田的Old Faithfui版本。

（3）离合器。 如果您拆下颤抖弹簧和颤抖板，并用另外一个栩栩如生的纤维盘替换本田，本田的新型七片离合器将工作得更好。 颤抖板不是加号，更糟糕的是，它会破裂。 本田应该回到2008 CRF450的八片离合器，然后结束该离合器盘轮盘赌。

（4）排气管。 本田在越野摩托车上拥有两个消声器是他们的标志性举措。 但是，对于一辆比KTM 18SXF重450磅，比7年本田CRF2017重450磅的自行车，我们认为多余的重量并不是我们要签署的名字。

（5）钛气罐。 在董事会中，这听起来肯定是一个很酷的主意，但是没有人告诉铅笔推杆，当它实际安装在自行车上时，它实际上是不可见的。 它并不比塑料罐轻得多。 气帽粘住了，它抬高了价格。 它使本来已经很坚固的本田底盘变硬，以至于MXA卸下了两个后气箱螺栓以释放框架。 因此，我们认为这个想法没有被充分考虑。 但是，如果钛制储罐没有被黑色塑料覆盖，我们就会上船。

（6）空气箱通风孔。 去年的航空箱尺寸不大，但由于采用了新的电池和电池托盘，2018年的航空箱比2017年的航空箱要少。

最大的变化是更硬的避震器和前叉弹簧，全新的定位，更薄的头部撑杆和电启动。 这些不仅是最大的变化，而且是唯一的变化。

问：2018 CRF450是否比2017 CRF450更快？

A: 是。 得益于新的黑匣子地图，2018发动机的动力向中档过渡更好。 去年的那种从中到低的强力力量还没有消除，但是不稳定的打ps已经有所减轻。 当CRF450开机时，其底部感觉非常突然。 但是，这有点误导，因为如果您尝试将CRF450缓慢转入较高的档位，它将陷入沼泽，并且需要离合器工作才能将其重新装回管道。 许多测试车手认为有必要降档以确保发动机在出口处拉干净。 从2018年的2017齿后链轮到49齿，我们在50年解决了2018年的齿轮缺口。我们认为这对于XNUMX年的功率带来说不是一个好的解决方案。

本田发动机最有效的地方在中间。 在低端混乱之后，它会用力拉扯，并且由于在rpm范围内的峰值马力非常高，您无法成功将其短移，否则它会变慢。 即使我们在2018年遇到了与2017年相同的问题，但新的引擎配置比2017年更实用，更快。

问：2018 CRF450是否比2017模型更好？

A: 是的，但不是因为帧几何形状有任何变化，因为没有任何变化。 更坚固的悬架和更灵活的头部支撑效果使整个底盘感觉更好。 去年的底盘在上交方面非常出色，但这是唯一感觉不错的地方。 上交后，它在出口非常松散，好像前轮胎上没有重物。 更糟糕的是，2017年底盘的后部陷入了崎rough不平的境地。 它会掉入中风，向上弹起，来回跷跷板。 如果颠簸不仅仅正确，CRF450将在一次小型交换中避开。

在2018 CRF450上，更坚固的悬架使整辆自行车更贴近地面。 上车仍然非常好，但是松动仍然存在（一旦转弯释放了压力）。 坚固的避震弹簧消除了去年大部分时间。 整辆自行车在转弯和崎rough不平的环境中都比较平静，但是在快速，颠簸的直道上仍存在相当大的摇晃。

处理是机架几何形状，重量偏差，重心和底盘设置的函数。 悬浮设置可以掩盖奇怪的处理特性，但很少擦除它们。 由于其更硬的悬挂，2018年的本田CRF450的操控性更好，但完美的不是。

2018年引擎表现出的功率带差异是新地图的直接结果。 在这张照片中，您可以看到重新设计的头枕。 它们不仅更加雕刻，而且铝铸件更薄。

问：悬架效果如何？

A: 在很多方面 MXA 失事船员比几乎任何人都有更多的2018年停飞经验。 在测试2017 CRF450的早期，我们切换到了2018 CRF450的弹簧刚度。 我们认为优点是双重的。

（1）叉子。 您可能倾向于相信2018年更硬的前叉弹簧会使前叉感觉太硬。 不是这样 为什么不？ 由于0.50的前叉弹簧将前端保持在较高位置，因此有更多的行程来吸收较大的冲击。 此外，与去年更坚固的阻尼和更柔软的弹簧组合相比，使用更硬的前叉弹簧，可以将压缩阻尼软化，使其更具吸收性。 但是，我们确实在前叉行程的顶部遇到了刺耳的问题，随后神秘地缺乏中速压缩阻尼。 结果是前叉在制动颠簸中颤抖，过大地钻入大洞和硬着陆。 这些叉子需要工作。

（2）震动。 2017年的CRF450具有臭臭虫的姿态-高处在后方，前部在低位。 这种不平衡加上过软的减震弹簧产生了非常繁忙的后端，这与无用的设置完全相反。 它移动了很多，以不同步的节奏不断地上升和下降。 所有这些运动将大量负载转移到前叉上，从而降低了其性能。 对于2018年，较硬的避震弹簧搭配了更柔顺的液压阻尼。 增加的弹簧刚度适用于更大范围的骑手尺寸和压缩设置。 总体效果是CRF450背面的感觉得到了重大改善。

由于飞机与电池和电子设备共享空间，因此座椅下方的空间很紧。 钛罐将所有东西都挤进去了。 

问：关于电动起动器？

A：本田没有理由使用其电动启动器来重新发明车轮，因此它是KTM系统的克隆。 电源来自Eliiy HY85S LiFePO4（磷酸铁锂）电池。 摩托车制造商喜欢在促销副本中称其为“锂离子”电池，但不要将磷酸铁锂电池与计算机，手机或相机中使用的电池混淆。 实际上，LiFePO4电池更适合越野摩托车使用，因为它们具有抗热失控，更长的日历寿命，更快的充电速度以及更高的额定峰值功率的能力。

应该注意的是，如果不拉入离合器拉杆就无法启动2018 CRF450; 但是，本田将微型开关的尺寸从去年可选的电启动套件随附的笨重开关中缩小了尺寸。 此外，除非您对微型开关进行热线连接，否则您将无法运行售后离合器。 本田说，您不能从汽车电池中启动电池。

一个消声器的开口大于另一个消声器的开口。 为什么？ 迫使排气流很长的路要走。

问：会发生什么 MXA 在我们的测试自行车上进行乘员变更？

A: 您可能不喜欢此列表，但这是如何从2018 CRF450中获得最大收益的方法。

（1）散热器盖。 在炎热的条件下，我们多次抽水。 我们如何解决？ 我们对底纸进行了1.1公斤/厘米的踢底² 散热器盖的重量为1.6 kg / cm² 或更高的上限。 升高冷却系统的最大工作压力会提高冷却系统的沸点。 最后一步，我们选择了Evans无水冷却剂。

（2）刹车。 我们距离本田刹车的辉煌时代还有很长的路要走。 2018年的刹车真可怜。 他们不想停下自行车，然后又猛地停下来。 我们排出备用的制动液，并用Maxima 600系列制动液代替。 这样可确保无褪色操作。 接下来，我们卸下前后碟片护罩。 我们认为，本田的碟形护罩会阻碍气流流向转子，卡钳和制动衬块，这使得与刹车消隐的战斗更加困难。

（3）升起座位。 电起动器的电池和电池托盘会耗尽空气箱中的宝贵空气空间。 我们通过将3/8英寸的橡胶缓冲器超级粘在座椅底座的底部（位于自行车后部的背面）来对此进行补偿。 即使您坐在座椅上，保险杠也会将座椅的后部从后挡泥板上抬起，以使多余的空气流入座椅和后挡泥板之间的空气箱。

（4）导链器。 尾部链条导向装置的铝制托架内有两件式橡胶滑行块。 机械上，它会发出声音并在链轮拍动时刮伤链轮的侧面。 您可以运行一件式的2016链指南，也可以切换到TM Designworks Factory Edition SX链指南。

（5）框架弯曲。 为了使铝制底盘在纵向和扭转方向上更具弹性，我们卸下了两个后部燃料箱螺栓和两个安装在副车架上的排气管螺栓。 这可以软化机箱，并使其更具有机感和宽容度。 您可以在几分钟内在轨道上尝试。 如果您感觉不到任何不同，请将螺栓重新插入。无害，无犯规。

（6）冲击环。 每个测试骑手都希望使用更长的1.5毫米减震连杆。 它在人体工学，平衡和底盘设置方面获得了可观的收益。 它降低了座椅的高度，这使我们能够将货叉在夹子中向上滑动以微调操作。

2018年的电动启动器是为什么2018年本田的建议零售价比去年增加300美元的原因。 

问：我们讨厌什么？

答：仇恨清单：

（1）散热器百叶窗。 保护散热器散热片的百叶窗之间的间隙是如此之大，以至于在运行20小时内，我们的散热器看起来就像有人用敲击锤敲打它们一样。 大多数鳍都凹陷了。 我们的快速解决方案是安装Twin Air散热器套（在我们更换了损坏的原始散热器之后）。 Twin Air的网状筛网可以击碎坚硬的物料，而不会阻碍气流。 比赛对散热器叶片造成的伤害要比对骑行造成的损失更大，因为赛车手紧随其他赛车手。

我们在CRF450散热器百叶窗上安装了Twin Air散热器套，以防止叶片停滞不前。

（2）离合器。 我们不确定为什么本田会继续尝试使用不同数量的离合器片。 新的七片式离合器使用2mm厚的驱动盘和非常坚固的离合器弹簧（使用更少的盘片需要使用更刚性的弹簧）。 该离合器比以前的CRF单元要好得多，但并非一流。 MXA测试车手不喜欢带有颤抖弹簧的离合器。 它们不仅降低了离合器的抓地力，而且颤动板破裂。 我们最终添加了更硬的离合器弹簧，以保持弱的CRF450离合器的寿命。 应该注意的是，更硬的离合器弹簧可以改善离合器的咬合力，但会缩小操作区域-这使其更难以以任何精度打滑。

（3）刹车。 转子可能很大，但是前部的调制不是很好。 轻轻拉动它会感觉很弱，拖拉它会抓住它。

（4）启动控制。 本田没有启动控制按钮。

问：我们喜欢什么？

A: 像清单：

（1）中功率。 CRF450可以像其他任何一辆自行车一样，将功率在中端接地。 它吞噬了地面。 在管道上，在中档，节气门固定，这是一台出色的发动机。 相反，我们希望从低端到中端过渡过渡更猛烈，并从底部获得更平滑的低端油门响应。

（2）底盘。 感觉很棒-对于240磅重的自行车而言。 本田将电动启动换成增加的重量……很多重量。 现在是第二重的450。

（3）气门机构。 爱手指追随者。 旧的Unicam发动机和小型进气门已达到极限。

（4）机油。 与2016年型号不同，2017–2018年CRF450不需要单独的油腔。 就像每450个四冲程发动机一样，它混合了发动机和变速箱油。

（5）更新。 如果本田工程师没有预算（尽管规模很小）来对悬架，贴图和柔韧性问题进行必要的升级，那将是一种耻辱。

（6）映射。 试用这三个地图。 尽管大多数测试车手都坚持使用股票地图（一个蓝色闪烁），但在某些情况下，车手可能会从柔和的地图（两个闪烁）或激进的地图（三个闪烁）中受益。

坏消息？ 2018年的CRF450比2017年的车型增加了240磅。 现在重XNUMX磅。 不要相信任何人说你感觉不到。 

问：我们真的有什么想法？

A: 这是更好的本田，每个购买2017年款的本田都必须怀疑会发生。 但是，它不会淘汰2017年的CRF450，因为2018年的机头仍在2017年进行改装。可以从当地的经销商处获得地图更改，并且可以从任何悬架商店获得更好的悬架设置。 至于电动启动器，这要归功于本田的工程师，他们试图在KTM的统治下尝试做一些具有现代感的事情。 您可以不用它而生活，并且可以肯定的是，您可以不用它附带的5磅额外生活。 所有的一切 MXA 测试车手认为2018年本田CRF450比2017年车型更好。

MXA 2018本田CRF450设置规格

这就是我们为赛车设置2018本田CRF450的方式。 我们提供它作为指导，以帮助您找到自己的最佳去处。

SHOWA线圈弹簧叉设置

我们很高兴本田在昭和螺旋弹簧叉中加入了更硬的叉簧，但是无论如何它们对压缩阻尼的作用都是朝着错误的方向迈出的一步。 他们设法用新的减震和更坚固的前叉弹簧制造前叉，这些弹簧具有与其所替换前叉相同的缺陷。 我们的专业测试车手在10次点击时进行了压缩，而13次点击时进行了反弹。 中级测试骑手在单击12次时同时进行压缩和回弹。 兽医和新手测试车手都获得了13次点击。 自己动手修复刹车颠簸并在大颠簸时容易跌落的唯一解决方法是在前叉上加油（从10cc开始），然后将压缩咔嗒声熄灭。 对于铁杆赛车，这些是 MXA推荐的2018 CRF450前叉设置（括号中为默认设置）：

回弹率： 0.50牛顿/米
压缩： 12次点击
篮板 12次点击
前叉高度： 第二行（第一行）
笔记： 如果您正在寻找舒缓的感觉，请不要害怕按一下压缩答题器。 我们遇到的问题是，较小的制动颠簸感觉非常刺耳，而较大的颠簸和跳跃着陆时感觉太软。 在提高机油高度以加固行程的最后四英寸之前，我们无法利用可用的咔嗒声消除它。 您必须对答题器进行重量，速度和跟踪条件的实验。

显示冲击设置

我们将下垂高度设为107mm，以降低整体自行车高度，同时使用前叉腿高度来平衡车架的几何形状。 如果我们只是放低后部，它会踢掉头部的角度并放松其几何形状。 2018 CRF450对前后平衡变化非常敏感。 震动的任何变化都会严重影响货叉。 当本田的工程师提高2018年的后弹簧刚度时，他们使后端在崎rough不平的地方感觉更稳定。 我们从10次点击时的低速压缩开始，然后在7次点击时反弹。 从那里开始，我们为兽医专业人士减轻冲击。 高速压缩范围从3-1 / 2到3-3 / 4。 对于铁杆赛车，这些是 MXA推荐的2018 CRF450减震设置（括号中为库存设置）：

回弹率： 56牛顿/米
种族下陷： 107mm
高压缩： 3-1 / 2结果
低压缩： 10次点击
篮板 7次点击
笔记： 桥梁 MXA 测试骑手最好使用更长的减震环，以降低后端并在初始启动点上加强压缩阻尼。 如果您很轻便，请切换回去年的5.4 N / m弹簧，但是请尝试先将四次敲击软化2018年减震器上的所有敲击器。 咔哒声对悬挂感有相当大的影响。

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