MXA摩托车越野赛测试:2018铃木RM-Z450

问:首先,2018年的SUZUKI RM-Z450是否比2017年的RM-Z450好?

A: 否。这是一个很难回答的问题,因为2018 RM-Z450的某些方面更好,有些更坏,但总的来说,这是一辆有问题的自行车。 2018年的RM-Z450是对铃木多年来一直助推的自行车的重大改进。 矛盾的是,铃木比历史上几乎任何一家越野摩托车制造商都拥有更多的时间来思考他们最终将要做什么时所要做的事情,而且他们所做的事情不值得等待。 哦,请不要误会我们的意思,2018年的RM-Z450仍然是铃木忠实拥护者的有效选择。 它并没有比2017年的模型好多少,而且在很多方面还更糟。

问:这太麻烦了吗?

A: 当您辛辛苦苦赚来的钱不能买到2018年自行车时,它具有更好的悬架,更好的操控性,更好的制动,更好的动力,更好的平衡性和更好的离合器,而有些则要轻了20磅。 2018年铃木比其他任何自行车都要好的地方是转弯。 在上交时,赛道上没有一辆能像铃木一样紧的自行车。 转弯是最高级的。 不要以为我们是在说2018年铃木RM-Z450是赛道上“最佳操控”自行车。 不是。 离得很远。 这只是最好的转弯自行车,转弯后很热。

但是,与其在2018年铃木RM-Z450的总体感觉上进行冗长的论述,不如说是分开讲解所有方面,这样才能使我们将各个部分放在一起时更有道理。

问:2018 SUZUKI RM-Z450如何运行?

A: MXA 像RM-Z450功率带这样的测试骑手。 对于普通骑手来说,它几乎具有完美的动力布置。 天气不太热。 不太冷-不,等等,那是稀饭。 让我们重新开始。 不太快。 不太慢。 对于寻求可管理,无戏剧性,450cc越野摩托车动力带的骑手来说,它是正确的。 它从底部轻快地拾起,并且具有出色的从低到中的连接方式。 比2017年有更好的翻版,但这绝不是高端功率带。

铃木对2018年引擎进行了重大更改。 修改后的气缸盖端口形状使“滚流”增加了25%。 现在,喷油嘴模仿了KTM的低通风量位置。 燃油泵压力已增加,以加快节气门响应。 活塞上有​​加强筋。 空气过滤器安装在大孔口上。 空气滤清器和节气门体之间的空气靴已经拉直。 进气凸轮具有更大的升程。

所有这些修改的结果是什么? 不多。 如果您喜欢去年的铃木(Suzuki)发动机,您也将喜欢上这款。 2018发动机在功率图表上与2017 RM-Z450完全相同。 在1马力的峰值时,它比去年增加了55.16马力,但仅相差500 rpm。 峰值马力为9000 rpm。 它的转速可达到11,000 rpm,但顶部平坦。 铃木RM-Z450的马力是2018年所有自行车中最低的-在某些情况下少三匹。

考虑到引擎的改进,您可能会惊讶于2018年的RM-Z450引擎并没有产生更大的功率。 但是我们并不感到惊讶。 为什么? 因为在2016年,铃木对RM-Z250发动机进行了重大更改(即,管子,凸轮,杆,曲柄,气门,铲斗,腕销,定位,活塞和磁惯性),并且在2014年之前没有获得任何动力–2015引擎。

铃木推出全新的RM-Z450已有很长时间了。 尽管许多零件,感觉和特质保持不变,但2018年的RM-Z450应该重新点燃RM-Z450的火焰。

问:2018铃木RM-Z450底盘有多好?

A: 这是陈列室地板上最不平衡的越野摩托车底盘。 它具有一个臭虫尾部,使骑手可以俯视车把的枪管。 它的后部很高,以至于压倒了前部,以至于由于过度的转向过度,使好转的铃木变成了坏转的铃木。 为了使后端向下并且头部角度回到应该的位置,您必须诉诸过度的下垂。 我们从105mm开始,但仍然找不到RM-Z450前后之间的最佳位置。 因此,我们做了所有红血统美国赛车手都会做的事情-我们走得更低。 在我们意识到之前,我们已经下垂了115毫米。 的确,我们走的越少,底盘的平衡感就越好,但这对于其余的自行车却无法说。 放下垂以使自行车的后部下降,从而减震轴的行程增加并切碎了前叉,以使它们在切碎时比在后端天空高时更硬。 因此,我们做了任何红血统的美国赛车手都会做的事-我们取消了更改并回到了105毫米下垂。

解决方案是什么? 我们运行的冲击连杆比库存的135mm连杆更长。 这样就降低了铃木的后部,并使冲击行程的初期部分变硬,这使我们可以在压缩,回弹叉高度和头部角度设置上有更多选择。 问题? 当时没有人为2018年的铃木RM-Z450建立震撼的联系(现在确实如此)。 我们与Pro Circuit的Bones Bacon进行了甜言蜜语,使我们成为了两个原型链接-136mm和136.5mm。 我们花了整整一天的时间测试这两个链环,首先确定我们首选的长度,其次为找到的136mm链环找到合适的自行车设置。

我们无法告诉您如何处理自行车,但您将追逐自己的尾巴,直到找到2018年铃木RM-Z450前后之间的适当平衡为止。 车架看起来非常僵硬,直到您使自行车更平整,更有弹性为止,所有工作都将由无法胜任的悬挂装置完成。 我们建议您订购更长的Pro Circuit链接。

问:新的线圈弹簧SHOWA叉有多好?

A: 毫无疑问,2017年的弹簧叉比去年的昭和SFF-TAC空气叉要好,我们说:“ MXA 测试车手会自愿在崎rough的赛道上比赛2017年的铃木,声称前叉是用拐杖打气的。” 铃木(Suzuki)的2017年气叉的工作原理是将两个49毫米松木插入三重夹具中。 因此,可以肯定的是,如果2018年的分叉移动,它们将被视为一种进步。

它们比以前的要好得多,但是它们并不是很好的分支。 它们表现出与2018年本田CRF450上的昭和螺旋弹簧叉相同的感觉-叉行程中的高硬度,然后神秘地缺乏中速压缩阻尼和硬底。 RM-Z450和2018 CRF450具有相同的基本前叉,但RM-Z具有更硬的压缩和更快的回弹。 结果,在CRF450和RM-Z450上,前叉都会在制动颠簸中颤抖,并在高速撞击时过度跳水。

想一想那句话。 他们在小颠簸上很苛刻和chat不休,但在大颠簸上俯冲而跌落。 您将如何解决? 您会加强它们以阻止触底反弹吗? 还是您会软化它们以消除小东西中的手提电钻效果? 相当棘手。 我们的解决方案是唯一合乎逻辑的解决方案,没有将它们发送到您当地的悬挂专家。 我们将货叉中的油位提高了10cc。 这样可以增加行程底部的刚度,以防止货叉触底。 然后,尽管不是很远,但我们还是将咔哒声器转了一下,以减轻中小敲击的压缩阻尼。 并不是很完美,但是对于花费几乎没有什么事情但要做的事情来说却要好得多。

铃木希望增强不需要增强的自行车的转弯能力。 结果是转向过度的不平衡机箱,直到您通过防震,连接和设置模块对其进行修复。

问:创新的BFRC后震效果如何?

A: 我们喜欢创新,甚至喜欢从别人那里借来的创新。 因此,我们希望爱上全新的双管昭和BFRC后避震器(如果您不算是借来的Ohlins TTX避震器)。 在传统的后减震器上,柱塞将一个带孔的阀向下推动,使其穿过减震器体内的机油。 孔被厚度和直径不同的圆形金属薄垫片覆盖。 被压缩的机油必须将垫片弯曲,使其无法到达阀的另一侧。 垫片在阀的压缩侧和回弹侧的配置决定了阻尼的阻尼程度。 由于柱塞在减震器本体中上下运动,因此阻尼随柱塞速度,方向和位置而变化。 这就是大多数越野摩托车电击的工作方式。 但BFRC不是。

无平衡后悬架(BFRC)避震柱塞上没有带有垫片的阀。 这只是一个柱塞,仅此而已。 它将减震油从减震器主管循环到辅助管中,该辅助管将置换后的油带到响片调节器所在的腔中。 咔哒声者与不再位于减震器主体中的压缩和回弹垫片组共享此空间。 将垫片叠层从柱塞上取下,可减少因油晃动而产生的气穴现象,并且可以更好地控制两种类型的阻尼。

听起来不错,但还没有准备好黄金时间。 问题在于铃木的BFRC冲击没有得到很好的阻尼。 其垫片堆栈配置不正确。 它移动得太自在了,利用松散的感觉会占用大多数可用的答题器设置(请注意,BFRC震荡器上的答题器不会咔嗒声)。 BFRC在公路赛车方面取得了最佳成绩,其负载特性与越野摩托车大不相同。 结果就是测试骑手将其称为“摆动”,“晃动”,“摇摆”和“跷跷板”,所有这些都引用了减震器不愿意接力的情况,除非将后轮胎挂上钩并开车。

它在空气中感觉不到光线,并且一旦运动,重量就不会消失。 RM-Z450是赛道上最重的自行车。 对于2018年,YZ450F,CRF450和RM-Z450都增加了重量,以至于无法负担得起在已经肥胖的机器上打包。

问:2018年铃木RM-Z450有多少重量?

A: On MXA铃木的校准天平秤重241磅。 这比1年重了2017磅。骑车时您会感觉到重量。 将RM-Z450连接起来并成一直线时,重量不是问题,但倾斜到护堤,在车轮痕迹上保持平衡或使其停下会使您的工作比轻型自行车更努力,更不用说增加了磅会使制动器,悬架,变速箱和发动机的工作也更加困难。

2018年越野摩托车的奇怪之处在于,本田CRF450,雅马哈YZ450F和RM-Z450都变重了。 重量增加的部分原因是改用螺旋弹簧叉,该弹簧叉重量比铃木去年使用的空气叉重3磅,并且-对于2018 YZ450F和CRF450-在以下位置增加了电启动至少再增加5磅。 RM-Z241重450磅,是日本制造的自行车中最重的。 本田汽车第二大,重量为240磅,其重量在2018年增加了电启动和较重的前叉和减震弹簧。雅马哈YZ450F第三大,重量为239磅,比1年重2017磅。川崎KX450F 231年重2017磅,231年仍重2018磅。

日本“四大”品牌似乎正处在泡沫之中,他们认为自己只是相互竞争,而不是与KTM和Husqvarna竞争。 他们可以通过将其与其他日本制造商的产品进行比较来证明其2018年自行车的猪性质,但2018年铃木RM-Z450的重量比19年KTM 2018SXF重450磅。 世界上没有足够的钛材料使RM-Z接近450SXF。

铃木从他们为2018 RM-Z450制作的引擎模块中获得的收益最小。

问:2018 SUZUKI RM-Z450的最佳属性是什么?

A: 虽然 MXA 测试车手在安装2018年铃木RM-Z450时遇到一些问题,我们对这辆自行车有很多喜欢的地方。

功率带。 每个测试骑手都喜欢动力带。 它干净利落地从底部捡起,并在典型骑手喜欢他的力量的rpm范围内完成工作。 尽管它不如绿色,红色,蓝色,白色或橙色的自行车快,但它的魅力只有在比赛中处于强烈压力时才会注意到。

整洁度。 2018年的RM-Z带有三个插入式贴图:实物(白色),激进的(白色,伸出两根电线)和醇厚的(灰色)。 大多数测试骑手更喜欢通用赛车的股票插件。 激进的地图激发了油门响应,但在顶端有点倾斜。 但是,在跳跃轨道上也可以。

转弯。 我们不会说2018 RM-Z450是2018年处理性能最好的自行车,因为事实并非如此。 铃木RM-Z450不惜一切代价的理念,而转向正是它的优势所在。 当您不拐弯时,铃木会抽搐,松动,总之,屈指可数。 它最适合用于平滑的轨道和Supercross跳跃。

埃尔戈斯 车身较窄。 弯杆更舒适,所有物品都可以轻松拿到。 臭虫底盘会带走所有美好的事物,因此,这是修改计划中的第一项工作。

臭虫后端是个问题。 为了缓解底盘问题,我们对库存的135mm连杆进行了踢脚处理。

问:我们讨厌什么?

A: 仇恨清单:

(1)离合器。 这不是离合器。 RM-Z离合器是一种机械装置,可刮除纤维板。 日本的离合器都不如KTM,Husqvarna和TM上的液压离合器好。 如果您买不起RM-Z450的Hinson离合器,请购买更坚固的离合器弹簧。

(2)重量。 您总是听到专家们说您不需要轻便的自行车,只需要节食即可减掉20磅的体重。 那就太好了,特别是如果您在KTM上这样做,其总重量将比40年的RM-Z2018轻450磅。

(3)刹车。 铃木终于加入了270mm转子大队,但这仅意味着铃木现在拥有270mm转子的那些自行车中刹车最弱。 KTM和Husqvarna具有260mm的转子和更好的塞子。

问:我们喜欢什么?

A: 像清单:

(1)处理。 解决了平衡问题后,赛道上再也没有像RM-Z450那样急转弯的自行车了。 相反,赛道上没有一辆直线行驶的自行车。

(2)电源。 2018 RM-Z450具有合适的功率带。 它在峰值功率方面并没有多大用处,但其强大的功能却难以置信。

(3)轮胎。 去年,RM-Z450配备了普利司通403/404轮胎组合。 我们建议铃木在40年将普利司通X30的后部配置为X2018的前部。他们没有做到我们想要的,但是他们通过在X30的后部配置了X30的前部来接近目标。 为什么我们要使用普利司通X40而不是X30? 三个原因:首先,与中级到软X40相比,X30在更广泛的条件下工作。 其次,X40的磨损更好。 第三,X40比X30轻了几磅。

在RM-Z450投放到气叉之前,它具有残酷的螺旋弹簧叉。 2018螺旋弹簧叉提高了。

问:我们真的有什么想法?

A: 我们认为,再研发一年,铃木本可以做得更好。 大多数所需的修补程序可以很容易地在装配线上进行,并可以进行一些实际测试。 如果您迫不及待,请放心,您可以订购排气管,重新装上前叉气门,购买更长的减震连杆并加入健身房,使其足够坚固,可以将其提升到自行车架上。

MXA的2018 SUZUKI RM-Z450设置规格

这就是我们为赛车设置2017铃木RM-Z450的方式。 我们提供它作为指导,以帮助您拨入自己的自行车。

SHOWA线圈弹簧叉设置

从气叉切换到螺旋弹簧叉没有什么神奇的。 悬架技术人员仍然有责任获得正确的阀门。 大多数人对昭和TAC气叉的复杂性感到愤怒,以至于他们戴上玫瑰色的玻璃杯,以回想起当时的弹簧圈。 振作起来。

铃木使用螺旋弹簧叉的最后一年是2014年。2014RM-Z450叉的性能如何? 这就是我们当时所说的话:“我们害怕用库存的手提钻叉赛车。 他们在颠簸中把我们打死了,因为他们在中风时几乎没有动弹。 昭和叉车唯一一次让我们感觉良好的时候是当我们在光滑,硬朗的赛道上驾驶自行车,跳跃很多,颠簸很少时。 在这种情况下,僵硬的前叉在从跳跃中着陆时派上了用场,并且不会因为不存在的颠簸而对骑手造成不利影响。” 我们只是指出这一点是为了说明,添加金属线圈并不是解决前悬架问题的最终解决方案。 对于铁杆赛车,这些是 MXA推荐的2018 RM-Z450前叉设置(括号中为库存设置):

回弹率: 0.50牛顿/米
压缩: 点击7次(点击6次)
篮板 12次点击
前叉高度: 第一行(第二行)
备注: 我们在前叉的两个行程中都添加了10cc的机油,以在最后4英寸的行程中使前叉变硬,以防止它们触底。 这给我们提供了更多的压缩空间。 MXA 根据骑手的速度和赛道状况,测试骑手的压迫声从7到12 click。

SHOWA BFRC冲击设置

我们喜欢去年的传统减震器,但我们希望铃木的产品经理不会决定冒险尝试非常规的BFRC减震器。 消费者不应该是豚鼠,因为它的臭虫尾端和松弛的电击装置。 应该注意的是,压缩和回弹是通过计算排泄螺钉的匝数来调整的,而不是通过咔嗒声来调整的。 BFRC减震器没有高速压缩调节器。 此外,在冲击下没有回弹调节器。 压缩和回弹调节器均安装在背mounted上,分别标有“十”表示回弹和“ Com”表示压缩。 对于铁杆赛车,这些是 MXA推荐的2018 Suzuki RM-Z450减震设置(括号中为默认设置)。

回弹率: 56牛顿/米
高压缩: NA
压缩: 1个结果(1.5个结果)
篮板 1个结果(3个结果)
种族下陷: 105毫米(108毫米)
备注: 我们讨厌2018年RM-Z450的高端布局。 我们试图通过额外的下垂来降低它,但是这会使两端变得更加严酷。 我们最终运行了一个长1毫米的减震连杆,该连杆降低了自行车的后部并增强了初始减震性能。 我们推荐该链接。

 

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