MXA赛车测试：2019年本田CRF450的真实测试

问：首先，2019年的CRF450是否比2018年的CRF450好？

A: 相对术语较好，所以相对更快。 由于2019年的CRF450的功率比2017年和2018年的CRF450大得多，因此它更快，因此更好。

问：本田何时在CRF450上更改其概念？

A: 从头开始制造越野摩托车是一项昂贵的提议，其成功与消费者多变的性格，市场力量以及竞争对手的研发计划带来的压力紧密相关。 众所周知，本田从2009年开始因KTM对高科技机器的巨额投资而退缩，四年来的经济衰退正与其雄心勃勃的2009-2012年本田CRF450设计赌博发布时产生了影响，以及消费者对轻量化，电动启动和液压离合器的突然兴趣。 一个好的R＆D计划仅取决于其对市场需求的理解以及该计划背后的理念。 不幸的是，本田未能完成其2009-2012年车型的四年生产周期以及2013-2016年的替换周期。

从2017年开始，本田的工程师和营销人员意识到他们不仅需要全新的自行车，还需要新的理念。 这是本田对2019年CRF450采取新方法的三个明显迹象。

（1）声誉。 日本领导层的本田从美国分部夺回了比赛计划，并由HRC负责。 他们以肯·罗岑（Ken Roczen）的形式大力投资了顶尖的人才，并重组了车队的管理层—使车队经理埃里克·基欧（Erik Kehoe）重返赛场，试图重拾他们在瑞奇·卡迈克尔（Ricky Carmichael）鼎盛时期的胜利精神在马鞍上。 显然，本田正认真地在比赛获胜，全国锦标赛和自行车销售上重回榜首。 

（2）生产周期。 本田粉煤灰罐头的四年发展计划是过去二十年生产周期的标志。 与过去不同，本田的研发预算已扩大，以包括对本田CRF450的年度更新（从2017年新一代车型开始）。 在之前的四年生产周期下，2017年的车型将一直保持不变，直到2021年。幸运的是，本田加快了开发周期，对2018年的车型进行了升级和改进，并延续了2019年的CRF450的趋势。

（3）越慢越好。 本田从2009年开始一直延续到2016年，采用了“越慢越好”的理念。 在这八年的时间里，本田的工程师取消了CRF450的动力输出，专注于通过降低发动机的速度使其更易于骑乘。 “越慢越好”的理念导致他们生产的发动机比竞争对手的发动机要弱5马力。 毫无疑问，CRF450发动机本来可以比它们更好，特别是在高端发动机上，但是当时的CRF450理念是使它们柔和。 对于2019年，情况已不再如此。 本田的工程师排除了2019年发动机的故障，现在它的功率比某些竞争对手大5马力。

问：您是否知道最新的CRF450S的历史？

A: 大多数赛车手都知道2007年和2008年的本田是出色的机器，但本田的年轻工程师对2009年的车架几何形状有了全新的认识。 它不同于任何其他生产的越野摩托车。 之所以被称为“驾驶室前向设计”，是因为2009 CRF450的前轮离发动机更近15毫米，转向管向后拉10毫米，后摇臂加长18毫米，前叉偏移量从22毫米减小到20毫米，尾迹从4.5英寸至4.3英寸，杆头角从26.76度增至26.52度。 简而言之，2009-2016 CRF450的各个方面都向前移动（通过将前轮和后轮相对于发动机位置向后移得更远）。 这将重量偏差向前移向陡峭的头部角度。 该机箱设置在上交时令人赞叹。 即使是最轻微的移动，杆也会开始转弯。 但是，这太好了。 前轮胎转向过度，需要进行反转向修正，从而导致转向不足，最终转向过度。 它使一个简单的左手转成三个或四个不同的条形运动。 从2009年到2016年，驾驶室前移设计主导了本田的DNA。

问：本田何时放弃了“ CAB FORWARD”的概念？

A: 到2017年，本田开始意识到并放弃了驾驶室前移的概念。 实际上，工程师们对2008年的本田CRF450老派车架进行了长时间的仔细研究，试图模仿最后一款备受推崇的CRF450的数量，感觉和感觉。 2017年的底盘取消了2009年引入的根本几何形状变化。2017年的前轮向前移动了13.1毫米； 缩短了后摇臂，使后轴移动了23mm，使其更靠近发动机。 轴距减小了7mm； 头角减至27.22度。 货叉偏移量恢复到22mm； 路径从4.3英寸增加到4.6英寸。 从本质上讲，2017年本田CRF450车架的几何形状与2008年数字的共同点比过去八年中的任何一辆自行车都多。

问：本田在2017年和2018年之间发生了哪些变化？

A: 在花了数百万美元购买2017年的“新一代” CRF450之后，没有人期望本田的工程师对2018年的模型进行任何更改。 但是，尽管他们在研发投入上非常谨慎，但他们确实对新一代CRF450的第二版做了一些修改。 这是清单 

（1）电启动。 电动起跑成为2018年日本四大品牌的当红明星。本田和雅马哈跳上了“通过电实现更好的生活”火车，尽管他们俩都负担不起电动起跑所带来的5磅重的罚款。 就本田而言，2018年的CRF450重238磅。 2017年，它重233磅。 

（2）黑匣子。 2017年，本田CRF450车手在CRF450上的存量映射出现问题。 对于2018年，本田将新地图下载到ECU中。 它减轻了急躁的低端油门响应，并清理了从低到中的过渡。

（3）暂停。 2017年本田CRF450赛车手将昭和叉车的弹簧刚度从0.48公斤/毫米提高到0.50牛顿/米，并将库存的54牛顿/米的冲击弹簧换成了更坚固的56牛顿/米的弹簧。 本田在2018款车型上也采用了相同的前后弹簧刚度。

（4）头部保持。 对于2018年，CRF450的头枕更薄，更灵活。 头部撑杆变窄，使铝制底盘更具弹性。

问：本田对2019年CRF450做出了哪些改变？

A: 虽然对2018年本田CRF所做的更改是改进，但范围有限。 2018年的CRF450基本上是2017年的型号，具有更硬的弹簧，电启动和新的映射。 这些是积极的步骤，但只是婴儿的步骤。 到2019年CRF450通过本田研发部门的设计流程时，工程师意识到，面对他们的竞争对手在设计板上使用的2017年自行车，再度热身的450年CRF2019不够用。 所以，这就是本田在2019年所做的事情。

发动机。 CRF450更新了气缸盖设计，重点放在排气口的流动效率上。 离合器安装了新的提升器和压力板，以最大程度地增加离合器板的供油量。 用两个16mm的泵代替了旧的单一12mm的清除剂泵，以增加发动机润滑，从而减少了运动部件的摩擦。 在活塞底面上喷油的雾化喷嘴已更改为全新的五喷嘴配置，其喷型提高了冷却效率并减少了压力。 可以告诉ECU CRF450处于哪个档位的换档传感器得到了增强，可以为五个档位的每一个提供不同的点火和燃油图。 重装了发动机箱以消除kickstarter老板（因为kickstarter早已消失）。 机壳的缩小为排气管穿过框架的较大排气管直径留有空间。 之前的31.8mm中管直径分别增加到35mm和43mm。 此外，从排气口到消声器末端的总调谐长度在右侧管上增加到98mm，在左侧管上增加到187mm。 最后，更新了三个按钮映射并添加了启动控制（通过提供三个不同的转速限制器设置）。 

悬挂。 货叉与2018年的Showa螺旋弹簧货叉相同，但具有改良的垫片叠层，新的环绕式货叉护板和特殊的超低粘度货叉油。 至于后避震器，它采用了改进的上升率避震连杆和全新的更轻，更刚性的后摇臂。 

机壳。 尽管2019年的几何形状数量保持不变，但铝制Delta-Box框架得益于改进的悬架设置，更灵活的后摇臂和更强劲的动力带。 黑色阳极氧化Renthal脂肪杆安装在四向可调杆安装座上，高度低15mm。 重新设计的脚踏板重量减轻了20％，并具有正向刮泥清洁功能。

刹车 2019年的前刹车使用的是更轻的Nissin前卡钳，配备了一个30mm和一个27mm活塞（去年的CRF450有两个27mm活塞）。 不平等的活塞设计被添加到270毫米制动转子提供更多的调制。 有一个更新的前制动软管，可以防止流体膨胀，从而实现更精确的制动。

238磅重太重的15磅自行车上没有两根管子。 注意头管伸出CRF450右侧的距离。Q:

本田会对2020 CRF450做出哪些改变？

A: MXA 破坏人员不适用于本田。 我们不设计其自行车，不平衡其账簿，也不将两个马提尼费用账户上交总公司。 我们只是赛车，从赛车中我们知道我们希望在明年的CRF450上看到的东西。

（1）离合器。 自本田上一次出色的离合器以来，我们现在已经进行了11年。 自2008年以来，本田就没有一款可行的，可竞速的或耐用的离合器。更糟糕的是，本田的弱姐妹离合器配备了不那么坚固的颤抖弹簧系统。 我们拆下了抖动弹簧和抖动板，并用另一块真实的纤维板替换了它们。 

（2）重量。 当本田的工程师称重2019年的本田CRF450并得知它重达238磅时，他们一定会说，“足够好。 它仅比KTM 15SXF重450磅。 我们休息一下吃午饭。”

（3）排气管。 在已经太重的自行车上，两个消音器毫无意义。 大多数赛车手都知道，单面FMF排气管比本田的双管排气管更强大，而CRF450的双管排气管则带来了本田无法忽视的重量损失。 本田应将重点放在所有可能的领域，甚至在排气管配置上。

（4）钛气罐。 我们喜欢钛制的储气罐，但是我们也知道，实际的Ti零件几乎是看不见的，并且用螺栓固定在外围框架的两个顶部管子上时，会增加已经过硬的铝制框架的刚性。 它并不比塑料罐轻得多。 气帽粘了起来。 储罐上的塑料盖只是多余的重量。

（5）散热器盖。 MXA 切换到1.8或2.0 kg / cm2的散热器盖，以提高散热器流体的沸点。

（6）处理。 我们比2017年的工程师更加放心地降低了车架的几何形状。每个人都喜欢一辆急转弯的自行车，但是没人喜欢速度太松的自行车。 有一个快乐的媒介。

问：2019 CRF450是否比2018 CRF450更快？

A: 它不仅比2018年的本田CRF450还要快，而且比2019年的YZ450F，RM-Z450、450SXF，FC450和KX450还要快。 快多少？ 2019年的本田CRF450是有史以来最强大的CRF450。 与YZ60.21F的450，KTM 57.51SXF的450，Husky FC57.14的450，KX56.40的450和Suzuki RM-Z55.86的450相比，它的峰值功率为54.39。 最重要的是，它可以提供功率，在过去十年中没有CRF450可以提供功率-10 rpm以上。 在9000 rpm之前，9000 CRF2018和450 CRF2019实际上是相同的; 但是，在450大赛之后，这是没有比赛的。 直接比较，9年的CRF2019在450 rpm时增加了0.75马力，在9000 rpm时增加了2.25马力。 当转速限制器以10,000 rpm的转速运转时，转速在3.0 rpm时增加11,000马力，在转速上增加3.4 hp。

在赛道上，CRF450功率带非常有用。 功率输出令人印象深刻，但整体输出的线性度和平滑度也很酷。 由于它不会增加击打底部的速度，也不会增加低到中的过渡，因此在9000 rpm以下的功率非常可预测。 然后，当顶端的钩子插入时，特别是在长直弯或短直弯的末端，用您喜欢的装备轻拍时，2019年本田CRF450发挥出最佳性能。 而且这项工作必须要在竞争中胜出，因为这是一辆易于骑乘的快速摩托车，直到您进入了意味着业务的强力带部分。

以前的CRF450持平。 哦，不要误会我们的意思； 他们加快到11,600转。 但是，从8800 rpm开始，仅仅是噪音和振动。 马力减弱，发动机就挂在那里。 2019年的CRF450发动机比33年的发动机宽2018％。 当它恢复时，它不仅吓到附近社区的农场动物； 它使培根。2019年本田CRF450的最佳操控特性是它在空中。 轻弹。

问：2019 CRF450是否比2018模型更好？

A: 否。尽管我们喜欢2019年CRF450的交期，但我们对其在赛道其余部分的感觉感到困扰。 当一个品牌像铃木和本田一样专注于上交时，他们放弃了直线稳定性。 在狭窄而曲折的赛道上，在有跳跃或较慢的骑手的平稳赛道上，不稳定是无法察觉的。 但是，在崎,、快速，令人讨厌的赛道上，尤其是对于试图从引擎中获取每一分性能的骑手而言，车架已经超出了其元素。 前端扫视颠簸。 头颤抖得足以说服凡人放慢脚步，而底盘上的任何东西似乎都无法协调工作。 更糟糕的是，很难找到合适的前后平衡，因为一端的变化会严重影响另一端。 我们在每场比赛中都追逐设置，只是为了让自己在第一个摩托中感觉良好，而在第二个摩托中感觉很糟糕。

在前后之间找到良好的平衡可以成为一项全职工作。 2017-2019底盘很难找到舒适的环境。 这与本田工程师对昭和叉阀的选择，底盘刚度，减振率，不计成本的前端几何形状和臭虫的姿态有很大关系。 

CRF450有趣，快速且令人兴奋。 空中感觉很轻，但是当在空中鸣叫时左右倾斜或快速摇头时，感觉非常沉重。 当被询问时， MXA 测试车手赞叹了2019 CRF450的趣味性，快速性和轻巧性，然后在下一句话中抱怨出口时松动，加速时容易折断后部松动以及需要跑108毫米的下垂使它平衡。

问：悬架效果如何？

A: 昭和螺旋弹簧叉非常适合轻量级和慢速的骑手，并且在平稳的轨道上也能很好地工作，但通常，CRF叉的行程偏低，放弃了在崎spot不平的地方行驶的便利，而且杂乱无章一袋包的感觉-有时太软，有时太刺耳，有时恰到好处。 车架的刚性和臭虫的姿势比前叉本身对前叉问题的影响更大。 我们发现，提高拨叉的弹簧刚度或重新压紧压缩垫片堆栈可能会使拨叉上升。 将冲击力设置在108毫米的下垂位置，可以平衡底盘，并减少悬架的不稳定。 我们没有试验叉油，但本田使用的叉油粘滞性较小。 也许便宜的解决方案将是去年的叉子油。 

CRF450后减震器的设置非常容易。 我们在CRF上将下陷从106mm设置为110mm。 当使用股票叉进行比赛时，我们将叉子滑入夹具中以平衡底盘。 请注意：电击的任何变化都会严重影响货叉。

问：我们讨厌什么？

A: 仇恨清单：

1.离合器。 离合器弱。 摆脱抖动弹簧（板，Bellville垫圈和平垫圈）并添加全尺寸的摩擦板。 如果您需要使离合器弹簧变硬，则应谨慎使用，因为每个弹簧变硬会使离合器的致动窗口非常小。 我们运行三个较硬的弹簧。 

2.散热器。 它会像茶壶一样过热并使水沸腾-更糟的是，因为散热器护罩不会挡住太多脏物。

3.排气。 我们不能抱怨排气管的功率，但它是Rube Goldberg设备，增加了复杂性，成本和重量。 我们也不喜欢头管伸出多远。 一些车手在护堤上撞腿。 

4.处理。 它喜欢转弯，但在拐角处忙碌。

5.重量。 15磅正好超过2018磅。 肯·罗岑（Ken Roczen）在450年AMA 5国民赛期间拆除了电动起动机马达，电池，起动机齿轮组和线束。 它节省了XNUMX磅，但我们怀疑本田是否会让他再次这样做。

6.设置。 让底盘与发动机和悬架一起工作，我们从未遇到过太多麻烦。 这是非常敏感的自行车。

7.叉子。 货叉不如KX450货叉柔软，但它们没有良好的底部阻力。 没有人会喜欢那种刺耳的触底感觉。 

8.声音。 在最大115米的2 dB声音测试中，它发出117.5 dB的声音。 好大声 它确实通过了94 dB的业余声音测试。

问：我们喜欢什么？

A: 像清单：

1.马力。 很明显，本田已经走过了“慢一点更好”的阶段。 从底部到顶部，它拥有60.21匹马，真是一个了不起的引擎。

2. Ergos。 没有什么比CRF450更好，更舒适，更舒适地布置了。

3.电动启动。 Ken Roczen放弃了它的重量，但为了易于使用，我们将其保留下来。

4.地图。 我们喜欢可调整的地图，但我们总是用一本。 激进的地图让人感觉更加清晰，但实际上到处都放弃了1匹马。

5.把手。 越低越好。 超大的Renthal FatBars意味着adios至7/8英寸的条形。

6.启动控制。 这是本田首次添加启动控件。 它过于复杂，但是提供了三种不同的设置。

问：我们真的有什么想法？

A: 2019年的本田CRF450是一个悖论。 对于某些赛道和某些骑手来说，它是完美的选择，但对于其他赛道和骑手而言，它却令人沮丧。 2019年本田CRF450的一个压倒性特点是，它使450级自行车中的马力达到最大，而且利润率很高。 它在3年的其他每辆自行车上都有6至2019马力的启动能力。 如果力量使您的船浮起，那就是适合您的自行车。

MXA的2019本田CRF450设置规格

这就是我们为赛车设置2019本田CRF450的方式。 我们提供它作为指导，以帮助您找到自己的最佳去处。

SHOWA线圈弹簧叉设置
我们的专业测试车手在八次点击时进行了压缩，而九次点击时进行了反弹。 中级测试骑手在单击12次时同时进行压缩和回弹。 兽医和新手测试车手都获得了13次点击。 对于铁杆赛车，这些是 MXA推荐的2019 CRF450前叉设置（括号中为库存设置）：

回弹率： 0.50牛顿/米
压缩： 8次（专业版），12次（中级），13次（Vets），（12次缺货）
篮板 12次点击
前叉高度： 用叉子冲洗
笔记： 如果您正在寻找舒缓的感觉，请不要害怕按一下压缩答题器。 我们遇到的问题是，较小的制动颠簸感觉非常刺耳，而较大的颠簸和跳跃着陆时感觉过于柔软。 我们无法通过可用的点击来消除它。 您必须试验自己的体重，速度和运动状况。 

显示冲击设置
我们将下垂高度设置为108mm，以降低自行车的总体高度，同时使用前叉支腿的高度来平衡车架的几何形状。 如果我们只是放低后部，它会踢掉头部的角度并放松其几何形状。 2018 CRF450对前后平衡变化非常敏感。 震动的任何变化都会严重影响货叉。 我们从10次点击时的低速压缩开始，到3.50次点击时的反弹。 从那里开始，我们为兽医专业人士减轻冲击。 高速压缩范围从3.75到XNUMX。 对于铁杆赛车，这些是 MXA建议的2019 CRF450减震设置：

回弹率： 56牛顿/米
种族下陷： 108mm
高压缩： 3-1 / 2结果
低压缩： 10次点击
篮板 7次点击
笔记： 在2017年和2018年的CRF450上，我们更喜欢运行更长的减震连杆以降低后端并在初始启动点加强压缩阻尼。 在2019年的本田，我们更改了减震装置以实现相同的目的。 如果您很轻便，请切换回2017年的5.4 N / m弹簧，但尝试通过四次单击来减弱2019年电击时的所有咔哒声。 咔哒声对悬挂感有相当大的影响。