MXA赛车测试:2020年川崎KX250的真实测试

您需要了解的所有关于2020年全新KAWASAKI KX250的信息

齿轮: 球衣:穆斯赛车预选赛, 裤子:穆斯赛车预选赛, 头盔:6D ATR-2, 护目镜:EKS品牌EKS-S, 靴子:Alpinestars Tech 10。

 

问:首先,2020年的川崎KX250是否比2019年的KX250好?

 A: 是。 川崎重工专注于KX250以前的缺点-发动机和悬架。 首先,川崎从昭和元件转变为皮艇。 这不是必需的,因为机械上的昭和组件很好,但是阀门没有留下痕迹。 我们怎么知道? 很简单 他们在2017年做对了,所以我们在 2017 MXA KX250测试:“我们认为他们可以让Kayaba SSS叉车赚钱。” 然后在2018年和2019年,阀门在左场出故障。 我们没有抱怨从昭和改用皮划艇。 如果阀门正确,我们喜欢Kayaba弹簧组件; 我们只是对川崎如何弄错了以前的昭和SFF叉感到困惑。 

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至于引擎,川崎签约了 2019 ZX-10R超级摩托车 首席工程师Seiji Azuma领导2020 KX250发动机的开发项目。 他做得很好,尤其是考虑到川崎没有时间或没有预算来制造一辆全新的自行车,这意味着2020年的KX250没有电启动。 买家会要求按钮启动吗? 也许(也许不是),但2020 KX250是一个艰难的开始。 自250年以来,川崎生产了一款性能不佳的机器,KX2017忠实拥护者的耐心必定会变薄。2020年KX250发动机和悬架系统的性能得到了很大的提高。 足以使赛车手重新回到绿色吗?

问:从2019 KX250到2020 KX250有什么变化?

A: 2020 KX250看起来几乎与 2019年KX250 的型号,因为川崎使用了2019年的底盘和车身,但其中有一份对自行车进行改动的清单。 以下是2020年的变化。 

发动机。 发动机最显着的变化是全新的气缸盖和更新的缸径配置。 Kawasaki的冲程更大(从78.0mm开始)到77.0mm(从52.2mm开始)到53.6mm(减小)。 目标是生产高转速动力装置。 2020年的KX250分享了该车的缸径和冲程测量数据 2019 KTM 250SXF (尽管250SXF的行程仅短了0.1mm)。 您认为川崎从KTM的剧本中借了一页书吗? 我们做到了,但我们不怪他们。 我们非常确定,川崎工程师不会排队模仿低迷的状况 2018–2019本田CRF250 动力装置,尽管它的膛孔比KTM更大,冲程更短。 川崎勇夺金牌。 

2020年的KX250发动机现在是一款高功率,高转速的机器。

跟随手指的阀门致动听起来熟悉吗? 自250年以来,KTM 2005SXF就使用了这项技术。这是设计高转速动力装置时的必然举措。 为什么? 为了增加高端功率,需要更高的气门升程。 为此,需要非常激进的凸轮轮廓,这会给基本的铲斗式垫片系统带来巨大的压力。 手指跟随器是小型摇臂,可充当将凸轮凸角的上升和下降转换到气门杆的杠杆。 2020年KX250使用的指形跟随器与川崎ZX-10R超级摩托车中使用的指形跟随器相同。 该指形跟随器气门机构增加了气门的升程,并允许凸轮更具攻击性。 这允许更大的进气阀(31mm至32mm)和排气阀(25mm至26.5mm)流通更多的空气。 事前,KX250的压缩比通过新桥盒活塞的修改后的表冠设计从13.4:1增加到14.2:1。  

从昭和SFF转向Kayaba弹簧叉在世界上产生了很大的变化。 但是,5.0 N / m的弹簧对轻骑手来说比较硬。

凭借性能更高的气门机构,川崎的工程师不得不提高耐用性。 作为保险单,川崎代替2×3凸轮链,改用3×4凸轮链以最大程度地减少链条的拉伸并提高高转速发动机的强度。 

进气系统。 添加了更大的44毫米(原为43毫米)节气门体,以产生更大的空气量。 两个KX250双喷油器均已移动。 移动上游喷油器并使其倾斜以匹配短60毫米的气箱。 至于下游喷油器,则将其移至进气管的底部。 从理论上讲,这将改善油门响应。 

在2017-19年度,KX250的空气箱仅在空气箱的左侧有一个通风孔。 右侧空气箱通风口被挡住了。 为什么? 为了帮助KX250通过AMA / FIM声音测试。 的 专业电路 团队的KX250总是在右侧切出。 对于2020年,KX250现在配备了两个通风口。 如果您需要通过严格的声音测试,这会产生问题,因为较短的排气孔和更多的通风孔使自行车声音更大。 

排气声很大,真的很大。

排气。 头管的长度缩短了30mm,液压连接管现在采用了反向锥度设计。 

机壳。 川崎使用了较低的前置发动机安装架,该安装架允许从直通螺栓转换为双头螺栓。 

悬挂。 KX250的昭和组件已被替换为Kayaba。 据说这些川崎前叉与雅马哈的SSS前叉非常相似。 对于新的KYB减震器,使用了更长的连杆来产生更长的行程。 

刹车 前270mm制动前盘保持不变,尽管后制动器已从其升级到更大的250mm制动转子和更轻的后制动主缸 2019年KX450 大哥。

价格。 250年,KX7749的建议零售价从7799美元上调至2020美元。

川崎的耦合器设计使更改其三张地图变得轻而易举

问:我们如何看待KX250的新发动机理念?

A: KX250拥有更好的赛车引擎-尽管没有更好的全方位动力装置。 说什么? 之前的2019年发动机产生了250冲程四冲程发动机中最好的中低功率。 对于低级别的骑手来说,骑起来很容易。 美中不足的是,它的峰值马力是所有自行车中最小的(39.45马力)。 为了使2020 KX250与领先者竞争,川崎工程师不得不忘掉底部,而专注于顶部。 这就是为什么川崎将总工程师Seiji Azuma从ZX-10R超级摩托车计划中带到了这里。 这种策略的固有问题是超级摩托车赛车和越野摩托车没有太多共同点。 在越野摩托车赛道上,有时您会在深沙中的第二个齿轮的拐角处tip脚尖或直线爬山。 圣海伦。 在这些非超级摩托车条件下,需要足够的低端功率来使功率带跃升以连接至高端,而不必滥用离合器或降档。 

KX250引擎的低端不如它的低端 2018 CRF250 引擎了。 它具有强大的功能,但是学习如何有效使用它是关键。 应该注意的是,KX250与 2019-2020 YZ250F 在山上和一场阻力赛中。 有趣的是,两种不同样式的引擎相互比较时是如此相似。 的 MXA 测试车手 感到两个动力装置之间的一个主要区别是在拐角处。 YZ250F的低端呼声将使蓝色自行车的速度比KX250更快。 矛盾的是,由于YZ250F不能转速调节且KX250没有低端噪音,因此两辆自行车都必须不断换挡。 

现在,KX250在空气箱的两侧都有通风孔。

在2020 KX250上,我们希望尽可能地保持在第三档,因为第二档感觉非常短。 但是,KX250的声音不足以使其排名第三。 我们尝试将50齿后链轮换成51齿。大多数测试骑手更喜欢51齿,因为他们可以更快地挂入三挡并更有效地使用它。 不幸的是,较低的齿轮使二挡更短。 无奈之下,我们切换到了后部更高的49齿链轮。 它延长了第二档,这使我们有更多时间思考棘手的升档至第三档。 大多数测试车手都喜欢这样的装备,以适应狭窄的,拥挤的赛道,但是速度较慢的Vet和新手测试车手发现自己在沙尘和壤土条件下排名下降,这并不好。 

毫无疑问,川崎的旧变速箱在以前的中低档发动机上发挥了最大作用,无法与新的高端动力带配合使用。 更强大的引擎比2019年快了第二和第三次,这使得换档点彼此非常接近。 最好的解决方案? 多动的左脚。 

 

大多数测试人员将后链轮从50改为51。

问:新的Kayaaba组件有多好? 

A: 它们不仅很好,而且很棒! KX250减震器是同类产品中最好的。 没有一个 MXA 测试骑手希望更改单个单击器。 我们将每个测试车手的下垂设置为105mm,仅此而已。 至于货叉,我们尝试了地图上的每个设置,但发现最佳设置非常接近股票推荐的数量。 当然,取决于重量和技巧 MXA 测试车手,有些人参加了压缩比赛,有些人退出了比赛。 我们打篮板,但大多数车手都喜欢股票设置。 我们对前叉有一个小打扰,这是整个行程的3/4左右的一个严酷位置,特别是对于较重的骑手。 我们通过在压缩时增加几次点击来消除它。 应当指出的是,单击一下就大有不同。 总体而言,这辆自行车的安装过程让我们印象深刻。 过去,叉子是一场噩梦。

最明显的迹象表明KX250悬挂很好,几乎每个 MXA 测试骑手从第一次远足中就来了,他说:“他们的感觉就像是Yamaha SSS前叉。” 

问:我们使用什么耦合器来更改ECU映射?

 A: 我们尝试了所有这些。 一共有三个:白色(激进图),绿色(标准图)和黑色(柔和图)。 可以使用 $ 699.95 Kawasaki KX Fi校准套件。 没有人喜欢醇厚的地图。 它使柔软的低端音色更加柔和。 真正的决定归结为具有侵略性的地图与标准地图,两者均具有良好的品质。 对于低级别的骑手,尤其是那些无法通过弯道进行稳定油门控制的骑手,激进的地图似乎过于生涩。 但是,每个专业级别的骑手都喜欢它。 根据经验,兽医和新手坚持使用标准地图-保留沙子或深壤土,而所有职业人士都喜欢白色耦合器。 

问:我们讨厌什么?

A: 仇恨清单。 

(1)离合器。 每个人都喜欢KX250离合器丝般柔滑的感觉。 它的持续时间比去年更长,但经不起时间的考验。 购买较硬的弹簧或Hinson或Rekluse完整的离合器套件。

(2)导链器。 我们的KX250导链器在15小时内就用光了。 不要订购其他会再次磨损的OEM链条。 呼叫 TM设计作品 订购其防弹KX250链条导向器和滚轮,提供多种颜色。 

(3)启动控制。 对我们来说,这似乎更像是250F发动机的gi头。 它们只是不够强大而无法使用。 

(4)开始。 KX250和 RM-Z250 是仅有的250条没有电启动的四冲程发动机。 现在,由于某种原因,KX250高温时很难启动。 七到八次踢就可以了。  

(5)橡胶杆安装座。 我们调整了橡胶安装座,甚至没有坠落。 

问:我们喜欢什么?

A: 像清单。

(1)人机工程学。 狭窄的底盘使您有宾至如归的感觉。 如果不这样做,则钉子和条子是可调的。 

(2)重量。 KX250很轻。 它是仅次于KTM 250SXF和 FC250.  

(3)价格。 这是同类产品中价格最便宜的自行车,价格为7799美元。 

(4)地图。 过去三年来,我们不喜欢任何一种股票地图。 今年,我们喜欢其中的三分之二。 

(5)暂停。 川崎用这种皮划艇装置击中了头部。 避震器是同类产品中最好的,而前叉是SSS材料,但是它们偏硬。 

(6)引擎。 川崎将KX250制成了具有竞争力的自行车,但它的代价是削减了曾经拥有的低端树皮。 请注意250SXF,YZ250F和FC250,您可以从下到上拥有强大的功率带。

问:我们真的有什么想法?

A: 这是有史以来最好的KX250。 感觉轻盈,轻薄,有力且悬吊良好。 幸运的是,它具有相当大的可调整性和出色的映射选项。 另一方面,它缺少底端电源和电起动器。 其中之一是每个赛车手真正需要的东西。 另一个是每个赛车手真正想要的。

MXA'S 2020川崎KX250 设定规格

这就是我们设置2020年川崎KX250赛车的方式。 我们提供它作为指导,以帮助您找到自己的最佳去处。

KAYABA 48毫米线圈弹簧叉设置
KX250上的Kayaba货叉的工作原理与YZ250F上的SSS货叉非常相似。 它们柔软,适合大多数骑手。 如果您斋戒或发胖,则可能会在行程中途的3/4处碰到刺痛的部位。 如果您感到这种“僵硬”的感觉,请变硬。 它将使叉子在其行程中更高,从而产生更柔和的感觉。 对于铁杆赛车,我们建议为2020年川崎KX250使用此前叉设置(括号中为股票规格):
回弹率: 5.0 N / mm
压缩: 13次点击
篮板 10次点击
前叉高度: 标准
备注: 如果自行车在拐角处站立,请尝试将货叉升高到夹具中2mm。 这将增加前部的重量,并使自行车无法直立在拐角处。 如果您位于体重秤较轻的一侧,则标准的5.0 N / m叉簧可能会太硬。 下降到4.8 N / mm的弹簧(或低至4.4 N / mm的弹簧),即可获得想要的柔软的Yamaha SSS前叉。

KAYABA冲击设置
在将下垂设置为建议的105mm之后,库存设置对于每个在自行车上挥腿的测试人员都是完美的。 对于铁杆赛车,我们建议为2020年川崎KX250使用这种减震装置(括号中为股票规格):
回弹率: 54 N / mm
高压缩: 1.5出
低压缩: 7次点击
篮板 17次点击
种族下陷: 105 mm 备注: 震惊很容易被设置。 后端的起伏很小,在剁碎和棱角颠簸的制动情况下表现非常出色。 150磅以下的轻型骑手可能想要切换到52 N / mm,50 N / mm的减震弹​​簧或48 N / mm的减震弹​​簧。

初试影片| 2020年川崎KX250

 

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