货叉的工作：货叉的生命和死亡

如今，前叉风潮平息了耳语，只有 2018川崎KX450F 仍在运行成熟 昭和TAC气叉 在过去五年中一直是严谨的，现在该回顾一下昭和为什么 皮艇风叉失败 如此壮观，为什么这是第二次气叉失败，为什么 KTM 从棍子尖头上的气叉声中出来。

气叉在越野摩托车中并不是什么新鲜事物，正如1976年雅马哈的35毫米Kayaba气叉所证明的那样。 已有41年历史的气叉在视觉上最独特的方面是替换了气叉盖的空气蓄能器。 这两个空气罐类似于街车的仪表盘，因此将Kayaba空气叉称为“ speedo＆tach”叉。

蓄电池的设计极富创造力。 滤罐是空的，除了一个浮动活塞和每个滤罐上的两个Schrader阀外（一个在浮动活塞下方，一个在其上方）。 活塞将碳罐分成两个独立的气压室，这使气压具有双重速率。 诀窍是在下部空气阀中施加足够的气压，以将货叉保持在合适的行驶高度（随着向上运动压缩空气，它们会变硬）。 上Schrader阀向高压侧（浮动活塞上方）供油，并且随着前叉在其行程中的移动，下部腔室中的气压将浮动活塞推向罐体内部的较高压力。 我们的目标是要有一个毛叉，用于通过降低浮动气压和向上推动浮动活塞来降低气压，使气压达到线性和刚性，从而用于中小型颠簸。 早在1976年， MXA 低压侧的压力为27 psi，高压侧的压力为50 psi。

通过调节高低气室中的气压，前叉提供了很大的弹簧刚度范围。 可以通过改变油高来调整前叉，以确定浮动活塞的交叉作用何时开始。

尽管1976年的Kayaba气叉具有创新性，但由于其阀瓣凶猛而注定要失败，而且正如骑手很快发现的那样，它们在回弹冲程上达到顶峰。 他们在恢复完全伸展的道路上低吼。 但是，即使1976年的Yamaha气叉从未见过第二年的生产，当地的骑手也会从前叉上取下螺旋弹簧，在叉帽上钻一个孔，然后将Schrader气门旋入孔中。 瞧，便宜的气叉！ 但是，气叉热潮仅持续到1976年至1977年，然后死亡。

直到2013年川崎和本田制造 独木舟PSF气叉 OEM设备上 CRF450 和 KX450F。 紧接着是昭和SFF TAC气叉。 航展又开始了。 这次它持续了四年，直到它也死了，只留下了 WP AER气叉 常设。

那么，为什么在Showa和Kayaba失败的地方，WP AER叉子成功了？ 这很容易。 WP使气叉保持简单。 PSF和TAC气叉对于普通骑手来说太复杂了，一旦调整好就很难保持最佳状态。 消费者讨厌每次骑车时都要检查多个空气阀，而他们反抗了。

他们为什么不反抗KTM和赫斯基气叉？ 因为WP叉只有一个空气阀。 基本上，WP只是用气压代替了螺旋弹簧。 他们没有要求空气做任何其他事情，因为急需的平衡室是自动调节的。 事实证明，对于Schrader阀门，三个太多了，两个仍然太多，但一个恰到好处。 金发姑娘会批准的。