JSME JUSTIN BARCIA GEICO HONDA CRF250: PO VELIKOU, NIKDY NEPOUŽÍVÁ

Posledních 250 občanů roku 2012 znamenalo konec kapitoly v motokrosovém příběhu. Justin Barcia, divoké dítě známé svými dlouhými blonďatými zámky a agresivním jízdním stylem, se po venkovní sérii uzavírající motocykl přesunul na plný úvazek do třídy 450. „Bam Bam“ vhodně vyhrál poslední motocykl ze své 250 kariéry u jezera Elsinore. Justin se musel přestěhovat do továrny Honda Muscle Milk na rok 2013 a dále a musel opustit letku Geico Honda. A naštěstí pro nás také nechal za sebou závod Honda CRF250. Snadné vyzvednutí pro demoliční posádku MXA. Když jsme viděli úvod, stiskli jsme vedoucí týmu, Mike LaRocco a vedoucího techniku ​​motoru, Kristian Kibby, o tom, že nám dali zbylý motocykl Justinovi Barcii. Naštěstí se zavázali.

Kolo Justina Barcii je umělecké dílo vytvořené týmem Geico Honda, ale vytvořené z několika stovek jedinečných dílů. Naštěstí technici přicházeli o několika málo drsných detailech. Tam je roztavení továrny Honda, aftermarket, zprovozněny a skladem díly, které dělaly Bam Bam CRF250 realitou. Zde je seznam.

(1) Motor. Pohonnou hmotou je maso a brambory, a právě na tom tráví Kristian Kibby většinu času. Přestože Kibby neposkytl všechny podrobnosti o Barciině motoru, uvedl, že tým pracuje s firmou s válcovou hlavou z automobilového světa. K dispozici je vysokorychlostní vačkový hřídel, titanové ventily, měděná sedla ventilů a zapalování Vortex. Geico Honda neustále pracuje na revizi portování a přichází s malými změnami po celou dobu. Motor není nakupování na jednom místě. Ať už technici vyvíjejí součásti nebo vyzývají jinou společnost, vždy se snaží o nejlepší výkon. Krása spočívá v tom, že tým může spolupracovat s kýmkoli si přeje. Za zmínku stojí, že Barcia provozuje palivo Renegade Racing SX4 +.

Každý motor je namontován in-house a na dyno. Závodní motor se roztrhne po každém závodě, ale to je více pro účely kontroly. Jak si Kibby žertoval, „nebudeme dělat svou práci, pokud bychom celý týden chodili na pláž a přejížděli jsme prsty o závodních víkendech a doufali, že motory budou držet pohromadě.“ Každý motor je rozebrán, zkontrolován a vyčištěn. Možná nemění mnoho vnitřních částí; většina z týdenních náhradních položek jsou ložiska a pístní kroužky.

(2) Těleso škrticí klapky. Až do roku 2012 Millville National Barcia a jeho spoluhráči používali základní škrticí klapku Keihin, ale poté přešli na zcela novou škrticí klapku R&D Racing. Celé léto zůstal Wil Hahn v Kalifornii a testoval s techniky Geico Honda, zatímco ostatní jezdci zůstali v příslušných oblastech (Barcia na Floridě, Eli Tomac v Coloradu a Justin Bogle v Oklahomě). Hahn působil jako testovací mul a strávil čtyři solidní dny testování, aby se ujistil, že R&D Genius těleso škrticí klapky bylo připraveno k použití v hlavním vysílacím čase. Jakmile to ostatní jezdci týmu vyzkoušeli, okamžitě přepnuli na škrticí klapku na trhu s náhradními díly. To hovoří pro jednotku výzkumu a vývoje.

(3) Převod / mapování. Ozubení bylo po celou sezónu velmi stabilní. Barcia by v závislosti na podmínkách a uspořádání trati vyměňoval mezi 50- a 51-zubovým zadním řetězovým kolem. Každý jezdec měl možnost použít jiný rychlostní stupeň, ale nakonec šli všichni mezi těmito dvěma možnostmi zadních řetězových kol. Pokud jde o mapování, tým v Národech docela změnil nastavení. Proč? Kvůli počasí je třeba provést mnoho změn. Barciho kolo mnohokrát nepoužívalo senzor O2 nebo nemělo žádný skutečný způsob, jak zjistit kvalitu vzduchu. Když bylo velmi chladno nebo horko, tým ručně přepsal změny mapování. Kibby zjistil, že jakmile Barcia přepne na škrticí klapku R&D, nastavení mapování bylo zcela odlišné. Mapování, které použil na škrticí klapce OE (Original Equipment), neodpovídalo škrticí klapce R&D. Je pochopitelné, že Barcia měla nová nastavení map na každém závodě venku.

(4) Sací trakt. Geico Honda byl jedním z prvních týmů, které využívaly tunerovou tuningovou tuningovou pneumatiku Moto Tassinari, na kterou se spoléhají od poloviny sezóny 4. Před tím se tým pohrával s offroad CR2010X vzduchovou botou (zpět, když byl CRF250 karburován). Jak uvedl Kibby, „Vyzkoušeli jsme jiné možnosti, ale vzduchová bota nebyla nikdy laditelná. Teď to dokážeme. Vždy jsme se mohli pohrávat s výfukem, tělem škrticí klapky a hlavou válce, ale právě v posledních letech jsme byli schopni si pohrávat se sací botou. Je to nesmírně užitečné a dělá velký rozdíl ve výkonu. “

(5) Spojka. Hinson se stará o spojku (koš, vnitřní náboj, přítlačnou desku, pružiny a kryt spojky). Barcia provozuje zásobní desky a vlákna a stojí za zmínku, že na spojku příliš nezatěžuje. Proč? Čím více je motor otáčen, tím méně je potřeba spojka.

(6) Výfuk. Výfukový systém společnosti Barcia je založen na konstrukci Yoshimura RS-4, ale s několika vylepšeními pracuje pro maximální výkon svého vysokovýkonného motoru. Samozřejmě je vyrobena z titanu, aby vážila co nejméně. Na ohybu hlavice je přivařena druhá vrstva materiálu, která zabraňuje nákladnému poškození.

(7) Pozastavení. Protože tým byl založen společností Factory Connection, měl Justin Barcia po celou dobu svého působení v Geico Honda pochopitelně nespočet možností pozastavení. Tým použil vidlice A-Kit Showa (s pevnými 49mm sloupky) a rázy. K udržení nízké hmotnosti byla použita titanová rázová pružina. Delta táhla i táhlo jsou nestandardní položky. Kibby propracoval slovy: „Máme oddělení podvozku, které přichází s návrhy používajícími sofistikované vybavení, které může procházet rozsahem kyvného pohybu, provádět měření a provádět projekce, aby vidělo, jak kyvný pohyb reaguje na nárazový pohyb. Zjistili jsme, že testování vazeb zády k sobě nemusí jezdce dostat tam, kam chtěli. Může to být určité spojení spárované s nastavením šoků. Je to probíhající proces. Pravděpodobně jsme vyzkoušeli více než čtyři nebo pět balíčků odkazů, které by bylo možné smíchat a porovnat. Většina lidí v týmu vyzkoušela v průběhu sezóny přes 20 nastavení zavěšení. Většinou je to evoluce a může dojít k malým přírůstkům. “

(8) Brzdy. Samotná přední brzda je vyrobena z dílů od různých dodavatelů. Factory Honda poskytuje přední brzdový hlavní válec a přední brzdový třmen. Ocelové opletené přední brzdové potrubí je uvedeno do provozu společností Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff poskytuje nosič a 270 mm nadrozměrný rotor. Pokud jde o zadní brzdu, Barcia používá plovoucí zadní kotouč s brzdovou hadicí FCR. Polštářky, přední a zadní, jsou skladem.
 
(9) Plynová nádrž. Plynová nádrž začala život jako hliníková nádrž HRC (Honda Racing Corporation). Tým vytvořil na existujícím tanku, aby zvýšil svou kapacitu pro dlouhé letní motocykly. V minulosti tým Geico používal velkokapacitní uhlíkové nádrže, ale zjistili, že jak se vyvíjel výkon motoru a stoupala spotřeba paliva, jejich jezdci byli nebezpečně blízko dojezdu paliva na konci motocyklů. To platí zejména v případě Justina Barcii. Barcia, která je známá pro otáčení kola ve vzduchu, použila nejvíce paliva od kohokoli jiného v týmu. Místo toho, aby vyrobili větší uhlíkovou nádrž a čekali na 90denní obrat, přešli na hliník bez škytání. Byly chvíle, kdy Geico Honda použil trikový uhlíkový tank, ale ve většině případů se spoléhali na variantu největší kapacity, kterou byl hliníkový tank.

(10) Chladič oleje. Geico Honda, stejně jako mnoho jiných týmů v národním okruhu, používá chladič oleje. Tam, kde se Barcia liší, je to, že místo použití malého přídavného chladiče používá chladič Geico část stávajícího chladiče. Tým zjednodušil tento proces blokováním části levého chladiče. Design je od společnosti, se kterou FCR pracovala na řešeních chlazení. Je to důmyslný nápad a je snadno na vrcholu našeho seznamu přání, který bychom sundali Barcii na kole, kdyby se Mike LaRocco a Kristian Kibby nedívali.  

(11) Radiátorový systém. Další jedinečnou položkou na Justinově modelu CRF250 byl systém pro odlehčení tlaku chladiče. Na kole není čepice chladiče. Proč? Místo vytváření tlaku a praskání uzávěru chladiče (což by mohlo být nákladné, pokud by byl tlak uzávěru příliš nízký a kolo se začalo přehřívat), tým používá pojistný ventil, který vypadá jako malá láhev. Když se tlak vytvoří, ventil uvolní tlak z chladiče, aniž by ztratil tekutinu. Barciův mechanik Geico, Mike Tomlin, byl schopen systém vyladit tak, aby mohl být tlak uvolněn ve vybraném teplotním bodě. V podstatě je to srovnatelné s týmem, který má 30 různých uzávěrů chladiče. Pokud jde o požadovaný tlak chladiče, je to přibližně stejné jako použití víčka 3.8 kg / mm. Tým se také spoléhá na silikonové hadice chladiče CV4.

(12) Přenos. Tranny prochází několika procesy, ale Barcia z velké části používá přenos akcií. Tým Honda dodával převod zpět v prvních letech CRF250, ale od roku 2010 tým zjistil, že přenos akcií byl velmi robustní. V roce 2012 nemuseli pro kola Geico Honda vyrábět náhradní díly pro tranše s náhradními díly.

(13) Kola. Kola Justina Barcii si může koupit kdokoli, i když to bude stát dobrý kus změn. Eloxované rozbočovače TCR červené jsou spárovány s DID LT-X ráfky a výložníky. Barcia použila standardní 32-paprskový vzor na zadním kole. Na otázku, proč tým používá lehčí ráfky LT-X, na rozdíl od silnějších jednotek ST-X, uvedl Kibby, že žádný jezdec v týmu neměl problémy s ráfkem. Také v kategorii kol je zařízení na děrování předmětem, který začal život jako tovární součást Honda před mnoha lety. FCR ji přepracovala a objednala vnější zdroj, který tuto součást vyrobil. Oblast zapojení na speciálním děrovacím zařízení je poměrně hluboká, zatímco u staré tovární jednotky Honda to tak nebylo.

(14) Stupačky. Justin Barcia, stejně jako všichni ostatní v týmu, má přístup k továrně monster Honda titanové footpegy. Jsou ostré, nabízejí širokou platformu a jsou extrémně lehké. Konzoly, které zabraňují, aby bahno tlačilo kolíky nahoru, jsou také výrobkem Honda. Pokud jde o polohu kolíků, jsou umístěny 6 mm zpět od nastavení zásoby.

(15) Spojovací prvky. Na Justinově steeru je směs spojovacích prvků z titanu a hliníku. Pokud se jedná o vysoce strukturální oblast na kole, tým používá titan. Pokud jde o kosmetický panel, použili hliník. A v několika oblastech, jako je například kryt zapalování, se budou míchat a porovnávat. Hliníkové spojovací prvky se používají v maximální možné míře, ale pouze v oblastech, kde nejsou příliš namáhány šrouby. Části, které jsou často odstraněny a znovu nasazeny, například sedadlo, jsou titan.

(16) Tovární díly. Přestože model CRF250 nebyl posetý díly z továrny Honda, bylo zde mnoho požadovaných položek, které způsobily, že testovací jezdci slintali. Seznam zahrnuje přední brzdový třmen, přední hlavní válec, trojité svorky (s titanovou stopkou), řadicí páku (ocel místo hliníku), stupačky, držáky stupaček a silnější kyvné rameno.

(17) Různé. Barcia obdržela ošetření pneumatik Dunlop Works. Rozhodl se pro standardní přední trubku a zadní pěnu. Na Geico Honda CRF250 byly také nalezeny grafika One Industries a potah sedadel (skládaný, ale bez hrbů sedadel), jakož i velmi lehká pěna sedadel, vzduchový filtr Twin Air, plasty Cycra, řetěz DID ERT, izolační obal plynové nádrže CV4 , Chemické látky pro půdu, páky ARC (páka přední brzdy je tovární konstrukce značky Honda, ale vyrobená společností ARC) a řídítka Pro Taper, měkké rukojeti a řetězová kola napůl vafle. FCR také navrhl talíř, který udržuje víčko zapalovací svíčky zapnuté. Skvělý.

Teď je čas jezdit


S tolika revizemi na voze Honda CRF250 jsme se cítili tak šťastní, že jsme mohli proklouznout nohou přes poslední čtyřdobý tah Justina Barcie, který už vůbec netrpěl 250 ccm. Byli jsme v prasečím nebi, když nám Mike LaRocco řekl, abychom jezdili na kole tak dlouho, jak jsme si přáli. Rock řekl, že nezáleží na tom, kolik kol jsme se přihlásili, protože na konci dne se tým chystal roztrhnout motor a rozdělit kolo. Při zpětném pohledu jsme touto realizací zarmouceni, ale v té době nám to bylo jedno. Proč? Číst dál.

Ze všech 250 čtyřtaktních závodních motorů, které jsme kdy testovali - celkem přes 50 - patří k nejlepším třem motorům Justin Barcia CRF250. Je to prostě neuvěřitelné. Je těžké vyjádřit slovy, jak mocný byl motor. Působivější bylo, že bylo uživatelsky přívětivé. Pro testovací jezdci MXA zbožňovali, jak se pohonná jednotka bez námahy protáhla středním pásmem a neodhlásila se, dokud nedosáhla mnohem více, když se většina lidí posunula. Méně kvalifikovaní testovací jezdci obdivovali, jak se motor zvedl ze dna a vrhl se do středu. Mysleli jsme si, že Barciin motor bude prvotřídní monstrum a nic jiného. Mýlili jsme se. Je to výkonné pásmo do-it-all, které zrychluje snadný návrh… pro ty, kdo se odvážili.

Je těžké činit konkrétní výroky o chuti profesionálního závodníka. Nikdo z posádky demolice MXA nemůže jít tak rychle jako Justin Barcia a jsme také těžší než rámeček Bam Bam s výší 145 liber. Můžeme však s jistotou říci, že Justinovi se jeho vidlice ztuhnou a jeho šok je měkký. To je běžná vlastnost mezi rychlými outdoorovými jezdci.

Justin jsme byli šokováni Justinovou volbou v nastavení přední brzdy. Pocit, že čepel byla napnutá a poskytovala okamžitou brzdnou sílu. Barcia zjevně netáhne svou přední brzdu příliš skrz rohy, protože to nebylo přinejmenším houbovité. Očekávali jsme toto nastavení brzdy v Supercrossu, ale ne venku. Usilovali jsme o to, abychom popadli příliš mnoho přední brzdy, protože jsme se báli překonat mříže.

To nás vede k našemu hlavnímu bodu o Geico Hondě CRF250 Justina Barcii. Pokud bychom museli popsat jeho kolo jedním slovem, bylo by to „agresivní“. Stejně jako Barciin jízdní styl, ani nastavení CRF250 nebylo pro slabé srdce. Jezdec na úrovni Pro poskytující cokoli méně než maximální úsilí přinesl řadu děsivých situací. Buď to zůstalo na drahý život a jezdilo rychle, nebo jezdilo pomalu a zaplatilo cenu za odporné rezervace.  

Bude nám chybět slyšet, jak Justin Barcia revidoval svůj CRF250 na Mars, ale protože vytáhl svůj tým Honda CRF450, stále budeme slyšet Barciin podpis zvuk… A jak jsme se již dozvěděli v této sezoně, je stejně vzrušující na 450, jako na 250. Ví, co je zapotřebí k vítězství, o čemž svědčí jeho úžasné závodní kolo Geico Honda.