DR. JEKYLL UND MR. HYDE 500ccm ZWEI-TAKT-SHOOTOUT: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Wir sind uns nicht sicher, warum 500ccm Zweitakte ein Comeback feiern. Vielleicht liegt es daran, dass Amerikaner dazu neigen, das zu wollen, was sie nicht haben können. Es gibt keinen Hersteller auf dem Planeten Erde, der einen 500-cm500-Zweitaktmotor herstellt, der in ein Dirt-Bike-Chassis eingebaut werden soll. Und es gibt gute Gründe. Wenn Sie noch nie einen XNUMXer-Raucher gefahren sind, starten Sie jetzt nicht - es sei denn, Sie benötigen einen schnellen Schuss Adrenalin, um Ihr Herz in Schwung zu bringen. 

Aber wir kennen zwei Gruppen von Typen, die 500ccm Zweitakt-verrückt sind. Warum mögen sie diese Motoren mit großem Hubraum so sehr? Vielleicht liegt es daran, dass sie in den neunziger Jahren festsitzen. Oder vielleicht liegt es daran, dass sie ein paar Schrauben locker haben. Wie auch immer, MXA ist froh, dass sie eine solche Leidenschaft für diese archaischen Motoren haben, dass sie darauf bestanden, sie zu bauen MXA zwei exotische 500ccm Raucher, beide 2016 KTM 250SXF Chassis '. Der Kicker? Einer wird von einem Honda CR500-Motor und der andere von einem KX500-Motor angetrieben.  Adam Millar, dem Millar Racing Engineering (MRE) in Kanada gehört, ist ein eingefleischter CR500-Typ - und Sie können sich vorstellen, welches Fahrrad er gebaut hat. Die zweite Gruppe von 500 Spinnern sind KX500-Liebhaber, die sich KX Guru Racing nennen. Sie würden denken, dass sie eine gemeinsame Bindung haben würden, aber stattdessen haben sie eine Hassliebe. Beide glauben zu wissen, welcher veraltete Motor besser ist als der andere und wer die beste Version eines modernen 500-cmXNUMX-Motocross-Motorrads bauen kann. Welche ist wo MXA kam ins Bild; sie fragten die MXA zerstörende Besatzung, um den Streit beizulegen. Es war ein klassischer 500er Build-Off. 

MILLAR RACING ENGINEERING GEGEN KX GURU RACING

Wir werden bei diesen beiden Bauten tief in das Unkraut eindringen und wie es war, sie zu reiten. Da jedoch beide Chassis auf denselben Basisplattformen gebaut wurden, werden wir zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die Wahl des gleichen KTM 2016SXF-Rollchassis für 250 war die richtige Wahl. Der Chromolystahlrahmen dieses Modelljahres weist im Vergleich zu den steiferen KTM-Rahmen 2019-20 '500 gute Biegeeigenschaften auf. Allerdings mussten beide Teams die Halterung der Rahmen ausschneiden, damit der 2007-cm450-Motor ihrer Wahl eingebaut werden konnte. Erstaunlicherweise fanden sowohl Millar Racing Engineering als auch KX Guru Racing XNUMX KTM XNUMXSXF-Rahmen und schnitten die unteren Rahmenschienen auf Sie. Hier begann der schwierige Teil. Die Rahmenschienen mussten perfekt in den Spenderrahmen passen und präzise geschweißt werden, um sicherzustellen, dass alle Abmessungen perfekt waren. Es war eine nervenaufreibende und zeitaufwändige Aufgabe. Sobald dies geschehen war, wurden die Positionen der Motorhalterung lokalisiert und gemessen, um den richtigen Motorwinkel sicherzustellen. Da keiner der Motoren so hergestellt wurde, dass er in das KTM-Chassis passt, mussten kundenspezifische Motorabstandshalter hergestellt werden. Crazy Al's Racing meldete sich freiwillig zur Herstellung der kundenspezifischen Abstandshalter für beide Motorräder aus Titan. Es gab viel kompliziertere Details, die dazu beitrugen, die Triebwerke in ihre neuen Häuser einzubauen, aber die Jungs wollten nicht alle ihre Geschäftsgeheimnisse preisgeben. 

WAS IST DER KTX500e?

Sie haben es erraten, das "e" steht für Elektrostart. Dies hatte einen ernsthaften Wow-Faktor, da das Panthera Motorsports KX500-Elektrostarter-Kit wie eine dieser leistungsstarken NASCAR-Reifenwechselpistolen klang, als wir den Knopf drückten. Außerdem ist es wirklich schön, kein 500-cm500-Kraftpaket starten zu müssen. Der einzige Nachteil ist, dass es das Gewicht erhöht hat, das wir beim Fahren des KTXXNUMXe gespürt haben, aber wir werden später darauf zurückkommen. 

Alles an dieser Maschine war benutzerdefiniert. Die einzigen zwei Teile, die nicht ersetzt oder stark modifiziert wurden, waren die 2016 KTM 250SXF untere Klemme und der Hilfsrahmen. Der Bau dieser KX500-Maschine erforderte viel harte Arbeit, Zeit und viel Geld. Vor einigen Jahren haben wir Sean Kawiers Kawasaki KX500 getestet, wo wir die Jungs von KX Guru Racing kennengelernt haben. Es war ein großartiges Motorrad, das eine Menge Low-to-Mid-Power hatte, aber früh an der Spitze abfiel und den Fahrer zu einer kurzen Schicht zwang. KX Guru Racing nahm diese Blaupause und optimierte sie, um ein breiteres, viertaktartiges Powerband zu erstellen. Sie nannten es den "Sean Collier Stage 3" Motor. 

KX Guru Racing startete mit einem Satz TSR-Kurbelgehäuse (einschließlich einer hydraulischen Kupplung) und einem zweiteiligen Kupplungsdeckel aus Australien. Dann fügten sie eine Boyesen KX250 Wasserpumpe und ein Laufrad hinzu. Adam Millar (ja, derselbe Adam, den sie zu schlagen versuchten) baute ihnen einen kundenspezifischen Kopf für den KX500, der die KTM-Kühlerschlauchanschlüsse verwendete, und kammerte ihn gemäß den Spezifikationen von KX Guru Racing neu. Adam installierte auch eine Trick-Dekompressionsfreigabe im Kopf. Netter Typ.

Die Kurbel wurde stark modifiziert und zu einer sogenannten Turbokurbel verarbeitet. Eine Turbokurbel wird hergestellt, indem Schaufeln um jede Seite der Kurbelräder geschnitten werden. Dies geschieht, um den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors zu verbessern, und es sieht cool aus (obwohl Sie die Fälle aufteilen müssten, um es zu schätzen). Die Kurbel wurde ebenfalls von der Familie Rouse gestopft und dann für die Induktionsmodifikationen an Parris Concepts gesendet. Nachdem alle Kurbelarbeiten abgeschlossen waren, wurde sie mit einer handpolierten Wossner-Stange verbunden, die sorgfältig ausbalanciert wurde. 

Ein paar alte Hasen bei KX Guru Racing hatten damals für Destry Abbott einige der Offroad-Rennmotoren KX500 von Factory Kawasaki gebaut. Ein Großteil der grundlegenden Mods für die Zylinderanschlüsse stammte aus diesem Wissen der Vergangenheit - mit einigen Aktualisierungen. Der Zylinder wurde an einen anderen früheren KX500-Motorenhersteller, Tom Morgan von TMR, geschickt. Früher war Tom Jeff Wards Schlüssel, als Wardy die AMA 500 Nationals fuhr. Tom langweilte sich, schmückte sich und schnitt die Basis nach den Vorgaben von KX Guru. Der aktuellste Teil des Baus waren die Leistungsventile. Sie wurden komplett neu gestaltet und modifiziert, um die gewünschte Form und den gewünschten Fluss zu erhalten. Das Getriebe war brandneu und handpoliert. Ein kugelsicherer Hinson-Korb wurde mit all seiner unterstützenden Hardware verwendet, um die extreme Leistung des 500-cm2-Triebwerks zu unterstützen. Für den Vergaser wurden ein Keihin Quad-Vent Air Striker und ein spezielles MRE-Schilfhaltersystem für den Moto Tassinari V-Force XNUMX-Schilfkäfig verwendet. 

Das werksseitige Kegelrohr wurde von Growler Racing nach Maß gefertigt. Es war eine Menge Arbeit, das Rohr der Pit Viper-Serie den großen Anlasser auf der linken Seite des Fahrrads und die Wasserpumpe auf der rechten Seite freizumachen. Der Kickstarter-Chef war jedoch verstopft, sodass er sich weniger Sorgen machen musste. Der Schalldämpfer wurde von einer 2016 FMF KTM 250SX-Einheit ausgeliehen. Da der 250SX einen kleineren Kern als der KX500 verwendet, wurde er von Job Jeffers neu entkernt und für das kundenspezifische KX500-Rohr gebaut. Aufgrund der Tatsache, dass der FMF-Schalldämpfer aus Titan bestand, konnte der Schlauch nicht gebogen werden. Sie mussten die Kegelrohrmethode anwenden. 

In dem Bestreben, das Gewicht niedrig zu halten, da fast 13 Pfund im Vergleich zu ihrem Gegner mit dem Elektrostarter, der Batterie und der unterstützenden Hardware hinzugefügt wurden, bestand fast jeder verwendete Bolzen aus Titan, abgesehen von einigen Bereichen mit hoher Beanspruchung. 

Jeder, der ein Open-Bike gefahren ist, weiß, dass 500-cm450-Zweitaktmotoren Rasselfallen sein können. Um Vibrationen zu reduzieren, wurden Flexx-Stangen und Schlagstifte von Fasst Company verwendet. Ein Hammerhead KX20 Schalthebel wurde mit einer 500 mm verlängerten Spitze sowie deren Bremshebel verwendet, obwohl das Bremspedal stark modifiziert werden musste, um um den KXXNUMX Motor zu passen. 

Was die Federung betrifft, wurden die ursprünglichen WP 2016CS-Komponenten von 4 in den Müll geworfen. Achten Sie auf unser eigenes Wohlbefinden MXA Die Wrackcrew hatte im Jahr zuvor einige eingewählte Ohlins-Komponenten auf einer KTM 450SXF getestet. Die KX Guru Jungs fragten uns, wie uns die Ohlins TTX Flow Dämpfer und RXF 48 Gabeln gefallen haben und wir sagten, wir hätten sie geliebt. Wir haben sie mit Ohlins in Kontakt gebracht und sie haben genau die Komponenten gekauft, die wir für ihren Bau getestet haben. 

 

Viele großartige Unternehmen haben sich zusammengetan, um diesen exotischen KTX500e zusammenzubringen. DeCal Works hat die Grafiken angepasst. Works Connection lieferte die Titanbefestigungen, die Unterfahrschutzplatte und mehr. Renthal lieferte die Kette und die Kettenräder. Es wurden TuBliss-Röhrchen verwendet. Schnellere USA schnürten Excel A60-Reime auf ihren benutzerdefinierten grünen Naben mit Edelstahlspeichen. Twin Air lieferte den Luftfilter. Moto-Master fügte den übergroßen vorderen Rotor und die geflochtenen Edelstahlbremsleitungen hinzu. Guts Racing baute den Sitz. TM Designworks fügte die kugelsicheren Kettenführungen hinzu. CRM Karbotank erledigte den Tank, und der MotoGear Speed-Shop warf einen Haufen auf.

Wie war es, mit dem BIG KX500 zu fahren?

Dieses Tier produzierte 72 Pferdestärken auf dem Prüfstand. Und ja, wir haben alles auf der Strecke gespürt. Die Tränenkraft war gelinde gesagt intensiv. Es war ein totaler Adrenalinstoß, das Gas bis zum Anschlag zu halten, der in Glen Helens steil abfallende erste Kurve in Talladega führte. Die Kraft war mehr als stark, obwohl sie gleichzeitig extrem fahrbar war. Die massive Leistung wurde sehr gut gemessen. Es war einfach zu fahren, weil es nicht das kurze Powerband hatte, das ein 500ccm Zweitakt der alten Schule hat. Wir mussten uns keine Sorgen machen, dass die Kraft auf sein Gesicht fällt. Es hat einfach kontinuierlich Kraft aufgebaut. Wir mussten nicht wechseln, wenn wir nicht wollten. 

Davon abgesehen sind wir auf ein kleines Düsenproblem gestoßen und haben sofort eine Basisdichtung gesprengt. Aber das passiert manchmal, wenn man das Motorrad für seine Glamour-Shots hübsch halten muss. Es war etwas ungetestet, weil sie wollten, dass es für die brandneu ist MXA Aufbau, aber das KX Guru-Team war bereit für alle auftretenden Probleme und hatte uns in kürzester Zeit wieder auf der Strecke. Dieser KX500 reißt die Türen des aktuellen 450-cmXNUMX-Viertaktwettbewerbs ab.

Wie ist es umgegangen? Es war beeindruckend. Bei den meisten 500er-Motorrädern sind Sie sich nicht immer sicher, was das Fahrrad tun wird. Das KTM-Chassis und das Ohlins-Fahrwerk bildeten eine großartige Kombination. MXADie Testfahrer hatten Vertrauen in das Motorrad auf dem rauen Glen Helen Chop; Wenn jedoch die Räder den Boden verließen oder Fehler gemacht wurden, konnten wir das Gewicht des Kawasaki KXT500e spüren. Es war ein bisschen schwierig, es in der Luft zu manövrieren, aber es sei denn MXA Testfahrer versuchten, das Fahrrad seitwärts zu peitschen, das zusätzliche Gewicht machte ihnen nichts aus. Die Gabeln und der Stoßdämpfer arbeiteten gut zusammen, da die Gabeln in ihrem Hub höher hielten und viel Platz zum Absorbieren von Stößen hatten. Der Schock war so perfekt wie möglich. Das Heck prallte nie ab, trat seitwärts oder wälzte sich. Der Ohlins TTX-Stoßdämpfer folgte präzise dem Boden. Testfahrer haben dank eines GPR-Lenkungsstabilisators nie ein Kopfschütteln bekommen und es hat sich in der Kurve gut gedreht. Unter Last wollte das Frontend schieben. Wir sind uns ziemlich sicher, dass die Gabeln in den Gabelbrücken bündig waren. Wir wollten sie anheben, konnten es aber nicht, weil der bullige Flexx-Lenker im Weg war. 

Testfahrer bemerkten zwar einige Vibrationen, aber es war nichts wie die außer Kontrolle geratenen Waschmaschinen der Vergangenheit. Es war überschaubar. Ein weiteres Problem war, dass die Schaltung sehr steif war. Wir mussten wirklich darüber nachdenken, die Schicht zu machen. Es war besser, wenn der Gashebel nicht eingeschaltet war, aber das ist nicht der beste Weg, um schnell Fahrrad zu fahren. Die Leistung des Motors würde den Schalthebel binden lassen, aber mit ein wenig Voraussicht könnten Sie die Arbeit erledigen. 

Dies war ein unglaubliches Fahrrad zu fahren. Manchmal ist die MXA Testfahrer schrecken zurück, wenn sie Fahrräder dieser Art fahren. Warum? Das ist einfach. Wir hatten schon früher Angst vor Custom-Bikes, wenn Dinge abfliegen, Rahmen brechen und die Dreifachklemmschrauben meistens nicht fest angezogen sind. Wir haben gelernt, Angst zu haben; Der Kawasaki KTX500e hat uns jedoch nur erschreckt, wenn wir es wollten. Dieses Fahrrad könnte leicht einen 450ccm National schießen und funktioniert auch gut für den durchschnittlichen Joe; Um einen zu bauen, braucht man jedoch eine Armee von Männern und einen ernsthaften Teig. 

WAS IST DER KTR500?

Der Honda KTR500 wurde von Adam Millar von Millar Racing Engineering (MRE) entwickelt. Dies war nicht Adams erstes Rodeo, da er mehr als 30 Honda CR500-Motoren in Spender-Chassis eingebaut hat. Der Honda CR500 blieb von 1993 bis zur Einstellung nach dem Modelljahr 2001 im Wesentlichen unverändert. Im Laufe der Jahre, als der Bestand an CR500-Teilen aufgebraucht war, wurden viele CR500-Komponenten in Billet repliziert oder wiedergeboren. 

Der beim Honda KTR500 verwendete CR500-Zylinder war von 1989 bis 2001 konfiguriert. Diese Produktionszylinder wurden mit einer gusseisernen Auskleidung hergestellt. Adam Millar ersetzte diesen Liner durch einen Aluminium-Liner, der von LA Sleeve hergestellt wurde, wobei Millennium Technologies ein Nikasil-Bohrungsfinish auftrug. 

TSR-Produkte bauten die Motorgehäuse für unsere CR500- und KX500-Projekträder aus 6061 Billet (sowie die Zugangsabdeckungen für Stator und Kupplung für den CR500). Diese Knüppelgehäuse wurden mit einem aktualisierten Kupplungshebersystem entworfen, das den Kabel- / Hebelaktuator eliminiert und einen integrierten hydraulischen Kupplungsnehmerzylinder für eine leichte und reibungslose Funktion montiert. In den Custom-Gehäusen befinden sich die originalen dritten, vierten und fünften Getriebe mit großem Übersetzungsverhältnis. Der erste Gang ist niedriger und der fünfte Gang ist höher als der Standard. Dies wurde getan, um gleichmäßigere Abstände zu erzielen, die beim Fahren vorhersehbarer sind. 

Obwohl MRE uns ein CR500-Triebwerk gebaut hat, basiert sein Geschäft auf dem Bau und der Modifizierung von KX500- und CR500-Motoren. Mit dem CR500, den er für uns gebaut hat, hat er interne Änderungen an Kurbelgehäusen, Zylinder und Kopf vorgenommen. Er verwendete eine OEM-Kurbelwelle, die sich in ausgezeichnetem Zustand befand, und überholte sie selbst. Er fügte seine charakteristische Dekompressionsfreigabe in den Kopf ein, um den Start des großen Motors zu erleichtern. Die Kurbel wurde mit einer Wossner-Stange verbunden, um einen Vertex-Kolben mit Standardbohrung zu betätigen. Die Zündung war eine Kombination von OEM-Teilen gemischt mit einem digitalen Aftermarket-CDI, der mehrere Kartenoptionen und eine benutzerdefinierte Kalibrierung bot. 

Die Induktionskomponenten wurden von Millar Racing Engineering von Grund auf neu hergestellt. Diese Teile verbanden einen 38-mm-Keihin PWK Air Striker-Vergaser des neuesten Modells mit Moto Tassinari V-Force 2-Komponenten. Der Vergaser hatte einen STIC-Kraftstoffvergaser-Dosierblock installiert, der dazu beitrug, bei jeder Drosselklappenstellung eine starke Abgabe zu gewährleisten.

Um die Stromversorgung mit dem Boden zu verbinden, wurde der CR500-Motor mit einer manuellen Rekluse Core-Kupplungsbaugruppe ausgestattet. Adam sagte uns, dass seiner Erfahrung nach die meisten anderen Kupplungsmarken ausrutschen würden, wenn das hohe Drehmoment ihre Fähigkeiten außer Kraft setzen würde. Um den Motor aufzufüllen, wurden ein Standard FMF Honda CR500 Rohr und ein Powercore 2 Schalldämpfer verwendet. Für diesen Bau mussten nur die Schalldämpfer-Befestigungspunkte geändert werden. Dies war ein viel einfacherer Weg als der KX500-Auspuff. 

Für die Federung behielt Adam die WP 4CS-Komponenten und schickte sie an Pro Action Canada. Sie tauschten die schrecklichen 4CS-Interna gegen Kayaba SSS-Interna aus. Diese Einbauten wurden mit Zeta Billet-freien Kolben und Gabelkappen kombiniert. Die Gabelrohre wurden schwarz eloxiert und die Beine mit DLC beschichtet. Der WP-Dämpfer erhielt ein Pro Action-Reservoir und wurde passend zu den Gabeln ventiliert. 

Um Vibrationen zu minimieren, forderte Adam einige Trickkomponenten auf. Für die Fußrasten wurden polymergedämpfte XC Gear Spurz verwendet. Diese Stifte isolieren jeglichen Metall-Metall-Kontakt, um Vibrationen zu reduzieren. Außerdem komprimieren sich die Polymere, auf denen die Fußplattform fährt, beim Aufprall, um eine leichte Biegung vorn und hinten zu ermöglichen. Adam verwendete auch die Mako 360-Stangenhalterungen von XC Gear, die auf der gleichen Idee wie ihre Fußrasten basieren. Als letztes auf der Liste standen Nekens SFH-Lenker mit reduziertem Durchmesser, die 4 mm dickere Griffe ermöglichen. Diese Kombination wirkte Wunder. 

Genau wie beim Kawasaki-Build gibt es beim Honda KTR500 zu viele Teile, um sie aufzulisten. Zu Beginn sind alle Befestigungselemente, Bolzen, Unterlegscheiben und Achsen aus Titan (mit einem Großteil von MRE). Schnellere USA schnürten Excel A60-Reifen mit eigenen Billet-Naben, die mit dem gleichen Dunlop MX33 vorne und hinten und dem gleichen TuBliss-Wulstverriegelungssystem wie beim Kawasaki KX500 ausgestattet waren. Bremsbeläge und übergroße Rotoren wurden vorne und hinten verwendet, um die Puckerkraft zu unterstützen. Ein MSC Moto Axis Lenkungsdämpfer wurde unter den Neken-Stangen montiert. Guts Racing bereitete einen kompletten Sitz mit einer echten KTM-Pfanne, einem gerippten Bezug und dichterem Schaum vor. Cycra produzierte die Karosserie, während Adam die Grafiken auf seinem iPhone entwarf. Beim Drucken mit PistonBones wurden die Grafiken verarbeitet. Natürlich half Twin Air bei der Luftversorgung. 

Was war es zu fahren DER GROSSE CR500?

Der von MRE gebaute CR500-Motor war völlig anders als der KX500-Motor. Obwohl viele Hauptkomponenten gleich waren, wie das Chassis, waren es Dr. Jekyll und Mr. Hyde, wobei der Honda KTR500 der gute Arzt und der Kawasaki KTX500e sein dunkles Inneres war. Der Honda CR500 war eine zahme Version des Kawasaki KX500. Es schlug nicht zu; Es war nicht beängstigend, wenn der Gashebel an den Haltestellen war. Es war ruhig und gesammelt. Es zitterte nicht, als der Motor seine Kraft aufbaute; es sang einfach eher als brüllte. Es bot einen niedrigen bis mittleren Leistungsstil. MXA Testfahrer konnten bis zum dritten Platz klicken und es einfach dort lassen. Es zog sich vor Freude aus den Ecken. Es brachte Kraft auf den Boden, ohne dass das Vorderrad hochkam.

Die Macht täuschte. Es fühlte sich langsam an, aber als Sie sich daran erinnerten, dass Sie einen 500er Zweitakt hatten, waren Sie blitzschnell unterwegs. Jeder Testfahrer liebte diesen Motor. Es war brauchbarer. Nicht mächtiger, nur wahrscheinlicher, die Kraft in den Boden zu stecken. Anders als beim Kawasaki KTX500e gab es beim Honda KTR500 keinen „Wow“ -Faktor. 

Das Handling war die Stärke des KTM-Chassis mit CR500-Antrieb. Es handhabte sich genauso gut oder besser als jedes Serienrad im Ausstellungsraum. Es drehte sich um einen Cent und sein Pro Action-Fahrwerk wurde präzise gehandhabt. Es nahm alles auf seinem Weg auf. Für unsere schnelleren Tester war es eher weich, und es kam gelegentlich zu einem Tiefpunkt, wenn wir ein großes Loch trafen oder hart landeten. Aber für den Durchschnittsbürger war dieses Fahrwerks- und Fahrwerks-Setup ein Traum. Denken Sie daran, dass sowohl der Kawasaki als auch der Honda dasselbe Chassis haben, sodass die allgemeine Verbesserung des Fahrverhaltens des Honda hauptsächlich auf die Leistungsabgabe zurückzuführen ist.

Es gab viele gute Dinge, die MXA Testfahrer mussten zu diesem Motorrad sagen, aber am meisten wurde über die mangelnde Vibration gesprochen. Es gab einfach keine. Wie kann das sein? Wir haben noch nie von so etwas mit einem so großen Raucherkraftwerk gehört. Hier kam jedoch das Genie von MRE ins Spiel. 

Ein Fahrrad, das sich leicht schalten lässt und keine Vibrationen aufweist - und ein Chassis, das alles außergewöhnlich gut macht und ein leicht zu fahrendes Triebwerk bietet - wurde mit einem solch archaischen Motordesign als unmöglich angesehen. MRE hat es jedoch getan.  

DR. JEKYLL GEGEN MR. HYDE

Dies ist kein Fall von Böse gegen Gut - nur zwei sehr unterschiedliche Persönlichkeiten, die sowohl Vor- als auch Nachteile haben. Zu entschlüsseln, welcher überlegen ist, ist nahezu unmöglich, es sei denn, wir stützen die Ergebnisse darauf, was eine Person mehr möchte als eine andere. Aber auch das ist schwer. 

Niemand freut sich darauf, einen 500-cm500-Zweitaktmotor in einer Welt mit Elektrostart zu starten. Obwohl der KX500-Motor durch seinen Elektrostarter, der auf der Strecke zu spüren war, erheblich an Gewicht zugenommen hat, haben wir den Druckknopfstarter absolut geliebt, insbesondere während wir dem anderen Tester beim Versuch zuschauten, den perfekten Tritt zum Umdrehen des CRXNUMX-Triebwerks auszuführen .

Niemand baut ein teures 500-cm500-Zweitakt-Dirtbike, um nicht die bestmögliche Leistung zu erzielen. Der halbe Nervenkitzel beim Bau des Fahrrads besteht darin, die massiven Prüfstandszahlen auf Papier zu sehen. Und wir müssen sagen, dass die Leistung des Kawasaki KTX500e uns den Atem geraubt hat. Es war schnell - beängstigend schnell. Aber das ist Teil der Attraktivität eines XNUMXccm Zweitakts.

Der Honda KTR500 ist für den Durchschnittsfahrer am besten geeignet. Wir sind nicht überrascht - jeder ernsthafte Motocross-Rennfahrer aus alten Zeiten sagte uns von vornherein: „Der KX500 hatte einen besseren Motor, aber jeder hasste das schwerfällige Chassis. Das Honda CR500 Powerband war nicht so gut, aber das CR handhabte sich und fühlte sich besser an, weshalb jeder MXA Der Testfahrer hat sich damals entschieden, den Honda über den Kawasaki KX500 zu fahren. “ Diese Gefühle gelten immer noch. Der Honda KTR500 wurde präzise abgestimmt. Das auf Pro Action abgestimmte Fahrwerk war plüschig und beständig, und die sanfte Kraft unterstützte das hervorragende Handling. 

Auf der anderen Seite schien der Kawasaki KTX500e unseren schnelleren Testern zu passen. Die Federung hielt im Hub besser. Es wurde auf Hochgeschwindigkeitsrennen zugeschnitten, während der Honda KTR500 ein Fahrrad war, das mehr Komfort und Selbstvertrauen bot. 

Der CR500-Motor war so laufruhig wie möglich. Es war ruhig und doch kraftvoll, und Sie fühlten keine Vibrationen in Ihren Händen. Der KX500-Motor brüllte vor Autorität. Es bot über einen längeren Zeitraum mehr Leistung als der CR500-Motor. Obwohl es einfach war, die Macht zu verwalten, hatte es eine böse Seite. Es tränte schnell und manchmal zu viel für bloße Sterbliche. 

Beide Motorräder hatten ihren eigenen Stil und Zweck, weshalb es unmöglich ist, einen Gewinner auf der ganzen Linie zu wählen. Während der Kawasaki KTX500e der Power King ist, übernimmt der KTR500 die Handling-Krone. Diese Motorräder haben die gleichen Knochen, aber zwei deutlich unterschiedliche Persönlichkeiten, weshalb dies ein echter Test zwischen Dr. Jekyll und Mr. Hyde ist.

MXA ERSTE FAHRT VIDEO: MILLAR RACING CR500

MXA FIRST RIDE VIDEO: KX GURU RENNEN KX500 RENNEN KX500