ERINNERUNG AN TOM WHITE VON JODY WEISEL: Kaum zu glauben, dass es fünf Jahre her sind

GOTTGESCHWINDIGKEIT! TOM WEISS (1949-2017).

Von Jody Weisel

Wir alle haben Freunde und Bekannte, aber Motorradfreundschaften sind intensiv – Bindungen so intensiv wie Soldaten in einem Kriegsgebiet und so eng wie eine Geheimgesellschaft. Männer, die zusammen Rennen fahren, an den Wochenenden ausreiten oder Fahrgeschichten in der Garage teilen, haben eine Verbindung, die durch Feuer geschmiedet wird – wenn auch entzündet durch den Funken einer alten Champion-Zündung. Tom White war etwas Besonderes für mich … etwas ganz Besonderes. Wir sind zusammen durch die 1970er, 1980er, 1990er, 2000er gefahren – bis zum Schluss. Wir waren die meiste Zeit unseres Rennfahrerlebens in derselben Klasse, außer zu der Zeit, als er ein Dirt Tracker und ich ein Straßenrennfahrer war. Wir haben beide unsere wahre Berufung gefunden, als wir zum Motocross gewechselt sind. Er wurde zum Motocross berufen, weil ihn ein schwer gebrochener Arm vom Feldweg wegführte. Ich bin Motocrosser geworden, weil ich jede Woche Rennen fahren wollte – nicht nur fünf Wochenenden im Jahr.

Tom (80) fuhr 1974 auf dem Golden Gate Field.

Tom verwandelte seinen Job bei Orange County Cycles in eine Startrampe für sein eigenes Unternehmen. Und er brachte seinen Bruder Dan mit, um White Brothers Cycle Specialties zu gründen. Da Tom, Dan und ich uns von Saddleback her kannten, war es nur natürlich, dass sein Geschäft (Motorradteile) und meins (Motorradtestfahrer) uns zusammenschweißen würden. Wir waren beide von der Tatsache angezogen, dass wir Motocross für den Typen an der Box besser machen wollten. Und Tom verstand besser als fast jeder andere in der Motorradbranche, was das bedeutete.

Tom White (80) führt seine Kumpels George Kohler (66) und Lars Larsson (80) bei den wöchentlichen Glen-Helen-Rennen an.

Lange bevor es auch nur einen Hauch einer Yamaha YZ400 am Horizont gab, waren die White Brothers die Könige der Viertaktteile. Die White Brothers stellten alle erdenklichen Gegenstände her, die die groben Viertakter der 1970er und 1980er Jahre gebrauchen konnten. Tom baute einzigartige Viertakt-Konzeptmaschinen, sponserte ein Nur-Viertakt-Team und warf schließlich die Macht der White Brothers in die Gründung der Viertakt-Weltmeisterschaft. Er stellte die Geldbörse auf, organisierte die Rennen und fungierte sogar als Ansager – all dies zu einer Zeit, als kein Motocross-Rennfahrer Viertakter ernst nahm. Und er tat dasselbe mit der World Vet Motocross Championship, die am Wochenende seines Todes ihr 33. Jahr feierte.

Als Glen Helen und MX Sports einen Streit hatten, der dazu führte, dass Glen Helen aus den AMA Nationals ausschied, arbeitete Tom unermüdlich hinter den Kulissen, um beide Parteien wieder zusammenzubringen. Wann immer eine Wohltätigkeitsorganisation einen Ort für eine Spendenaktion benötigte, bot Tom immer sein spektakuläres Motorradmuseum als Veranstaltungsort an – und war immer der größte Spender bei der Veranstaltung. Er gab unermüdlich seine Zeit und sein Geld, um Reha-Programme für Menschen mit Hirntrauma zu finanzieren. Tom sammelte und spendete Millionen von Dollar.

Tom White wird auf dem Glen Helen Walk of Fame geehrt.

Halte es nicht gegen ihn, aber Tom war reich. Aber er nutzte seinen Reichtum zum Wohle des Sports - er trug zum AMA Hall of Fame Museum bei, bezahlte die Motocross-Größen für Veranstaltungen, die dem Sport zugute kamen, und stellte sicher, dass bei der Ausrichtung einer Veranstaltung keine Kosten entstanden verschont.

Als Tom White wieder die Chance bekam, ein Dirt-Track-Bike zu fahren, sprang er darauf an. Er brachte sogar den ehemaligen AMA Supercross-Mechaniker des Jahres Alan Olson mit, um das Schrauben zu übernehmen. Foto: Scott Wilson

Obwohl ich mit dem megareichen Tom White rumhing, gab er mir immer das Gefühl, mit mir rumzuhängen. Aber am meisten kannte ich den hart arbeitenden, ununterbrochenen, nicht so reichen Tom White (bevor er seine Firma für Millionen verkaufte). Das Geld hat ihn nicht wirklich verändert und manchmal hat es ihn in die Realität zurückgebracht. Als er bei den White Brothers sein erstes großes Geld verdiente, kaufte er sich einen Ferrari. Er war so stolz darauf, dass er beschloss, es in der ersten Woche in die Werkstatt zu fahren. Der Motor fing auf dem Garden Grove Freeway Feuer und wäre bis auf die Grundmauern abgebrannt, wenn nicht ein Typ in einem Pick-up am Straßenrand angehalten und Erde auf das Feuer geworfen hätte. Tom schloss sich schließlich an, sagte aber, dass es ihn unendlich schmerzte, Dreck auf seinen wertvollen Besitz zu werfen.

Tom White durfte ein letztes Mal seinen alten Maley-Stahlschuh tragen, als er vor den American Flat Track Finals 750 auf dem neuesten größten indischen FTR2017 auf dem Perris Auto Speedway herumjagte. Foto: Glenn Moore

Und Schmerz war für Tom eine zweite Natur. Ich erinnere mich an die Stunden, die wir im Wasser verbracht haben, während wir auf ein Set gewartet haben. Er erzählte mir vom finanziellen Ende des Motorradgeschäfts, dem Schrecken des Unfalls, bei dem Toms Sohn Brad schwer behindert war. Tom war immer ein erfolgreicher Geschäftsmann und liebte es am meisten, Seite an Seite mit seinem Zwillingsbruder Dan zu arbeiten. Oh, sie hatten ihre Streitereien, wie alle Brüder, aber eines Tages ging es von der Karte und Dan weigerte sich, mit Tom zu sprechen. Von diesem Tag an gab es keine Weißen Brüder bei den Weißen Brüdern. Ich bin sicher, dass Tom sich auf seinem Sterbebett wünschte, Dan wäre an seiner Seite gewesen.

Tom White und Jody Weisel in glücklicheren Zeiten (bei der Verleihung der REM Awards 2017).

Tom war immer von Menschen umgeben, die ihn liebten. Seine Familie, seine Freunde, seine Enkelkinder, seine ehemaligen Angestellten und seine treuen Rennsportfreunde werden Tom alle vermissen. Aber ich empfinde kein Mitleid mit Tom White. Ich liebte den Kerl und werde es bis zu dem Tag, an dem ich sterbe, weiter tun. Aber Tom White lebte ein erfülltes Leben, auch wenn es abgebrochen wurde. Er bekam was für sein Geld – er war ein Grand National Dirt Tracker, erfolgreicher Geschäftsmann, Tierarzt-Weltmeister, Museumsbesitzer, AMA Hall of Famer, Ehemann, Vater, Philanthrop und ein echter Kerl. Er hat alles im Sport gemacht.

Tom (links) und Dan (rechts) mit dem Motorrad, auf dem sie Brad Lackey für das ABC-TV Superbikers-Rennen gesponsert haben.

Als Tom White sich Mitte 2017 auf ein Motocross-Rennen in Glen Helen vorbereitete, verspürte er jedoch Magenschmerzen. Er dachte, es sei eine Verdauungsstörung, und arbeitete weiter an seinem Fahrrad. Die Schmerzen hielten so lange an, dass Tom beschloss, kein Rennen zu fahren. Nachdem er ein paar Tage lang Bauchschmerzen hatte, ging Tom zu seinem Arzt, der stocherte und stocherte und entschied, dass es vielleicht ein Geschwür war. Was folgte, war eine Reihe von Endoskopen, MRTs und Bariumschwalben. Geschwüre wurden nach der Endoskopie ausgeschlossen. Das MRT zeigte nichts falsches. Schließlich ordnete der Arzt einen PET-Scan an. Die Entdeckung, die Erkenntnis, der Fund? Krebs in seinem Darm, der sich auf seine Leber und Lunge ausgebreitet hatte.

Tom White in Ascot damals.

Der Mann und sein Museum.

Als bei ihm Krebs im Endstadium diagnostiziert wurde, rief er mich auf dem Rückweg von der Arztpraxis an. Er sagte: „Wenn ich nur noch sechs Monate zu leben habe, möchte ich sie in vollen Zügen genießen. Ich habe lieber vier Monate auf meinem Motorrad als sechs Monate im Bett.“ Er legte mir seinen großen Plan vor. Er wollte seine KTM 450SXF ein letztes Mal mit seinen Kumpels in Glen Helen fahren. Er wollte sehen, wie seine neue Enkelin von Sohn Mikey und Frau Parisa geboren wurde. Er wollte den indischen FTR-Flachbahnrenner fahren, den er gekauft hatte, um wieder mit seinen Wurzeln in Kontakt zu kommen. Er wollte den Fortbestand seines Motorradmuseums sichern und anderen Menschen in seinen letzten Tagen helfen.

Tom White bei seinem letzten Motocross-Rennen in Glen Helen.

Ich bin stolz darauf, Tom White einen Freund zu nennen. Er war echt, kontaktfreudig und total involviert. Obwohl er das Leben eines Landjunkers hätte führen können, war er der beschäftigtste Rentner, den ich je gesehen habe. Wenn man ihn anrief, um zu sehen, was er tat, spulte er eine Liste mit Vorstandssitzungen ab, an denen er teilnehmen musste, geschäftlichen Flügen in weit entfernte Städte und Rennen, die er freiwillig ankündigte (fast immer kostenlos).

Aber ich bin am meisten stolz auf Tom, weil er in seinen letzten Tagen, als andere ins Bett gegangen wären, zwischen den Chemobehandlungen mit seiner KTM 450SXF Rennen gefahren ist, auf seiner neuen indischen 750FTR vier Runden auf einem AMA Grand National Dirt Track gefahren ist, seine gehalten hat Enkelin in den Armen und kaufte ein seltenes Oldtimer-Fahrrad für sein Museum (obwohl er nie in den Genuss kommen würde). Ich bin traurig, dass mein lieber Freund von 45 Jahren gegangen ist, aber ich bin froh, dass er zu seinen Bedingungen gehen konnte. Ich weiß, dass er dasselbe für uns alle wünscht.

DAS MXA-INTERVIEW: TOM WHITE

MXA: WANN HABEN SIE BEGONNEN, MOTORRÄDER ZU FAHREN / RENNEN? Als mein Bruder Dan alt genug für einen Führerschein war, kaufte er sein erstes Motorrad, eine Yamaha 1965 von 80. Meine Surferfreunde und ich hatten viel Spaß daran, ihn zu ärgern und ihn zu beschuldigen, ein Rebell und ein zukünftiger Hells Angel zu werden. Ungefähr zur gleichen Zeit ließ mich ein Freund auf seinem Honda 50 um den Block fahren … naja, fast um den Block, da ich nicht wusste, wie ich das Ding für eine Kurve bremsen sollte, und gegen einen geparkten Cadillac prallte. Nachdem ich später 65.00 $ Schadensersatz gezahlt hatte, entschieden meine Eltern, dass ich nicht die nötige Koordination hatte, um Motorrad zu fahren.

In meinem Abschlussjahr an der High School war ich als Busjunge in einem Restaurant beschäftigt und kaufte mein erstes Motorrad, einen 67er Yamaha 100ccm Trailmaster. Wir hatten eine große Schmutzgrube in der Nähe unseres Hauses in Huntington Beach und mein Bruder brachte mir bei, wie man im Gelände fährt. Später in diesem Jahr besuchten Dan und ich die Anaheim Motorcycle Show und sahen das bedeutendste Motorrad meines Lebens bis heute… den brandneuen Yamaha DT1. Ich bestellte sofort einen bei meinem Händler vor Ort - Rustan Motorcycle Sales, und lange vier Monate später kam der erste DT1 im Autohaus an. Rustan ließ mich weitere zwei Wochen warten (die längsten zwei Wochen meines Lebens), damit Kunden dieses aufregende neue Motorrad ausprobieren konnten. Es dauerte nicht lange, bis ich das GYT-Kit (Genuine Yamaha Tuning) installierte, das die Leistung um 50% erhöhte, und mein erstes Rennen im Huntington Beach Cycle Park startete. Die Veranstaltung war ein TT Scrambles. Sie hatten die Strecke vor meinem Rennen bewässert und ich stürzte in der ersten Runde dreimal. Nun, Sie bleiben lange genug bei allem und in ein paar Jahren war ich National # 80 Racing Miles, Half-Miles und TT's gegen Fahrer wie Mert Lawwill und Kenny Roberts an Bord einer Harley Davidson XR750.

Tom und sein DT-1.

MXA: WANN HABEN SIE MIT WHITE BROTHERS CYCLE SPECIALTIES BEGONNEN?  Obwohl Rennen heutzutage viel lukrativer sind, bleibt die Tatsache, dass nur wenige Fahrer genug Geld verdienen, um ein richtiges Rennprogramm zu unterstützen. Ich arbeitete bei Orange County Cycle (OCC), dem Motocross-Händler Nummer eins an der Westküste, und Dan arbeitete für die Kawasaki-Fabrik im Bereich Tech Services. Die Fähigkeiten, die wir gelernt haben, haben wir auf unsere Rennanstrengungen angewendet, und indem wir uns auch mit den Top-Performance-Spezialisten wie Kenny Harmon, Jerry Branch und John Connelly umgeben haben, konnten wir gegen die besten Fahrer konkurrenzfähig sein.

1975 beschloss ich, mich selbstständig zu machen. Der ursprüngliche Name war „Tom White Cycle Specialties“ und ich hatte gehofft, die Produkte, die ich bei OCC entworfen hatte, zu verkaufen und trotzdem weiterhin Dirt-Track-Rennen zu fahren. Diese Hoffnung wurde zerstört, kurz nachdem ich den Mietvertrag für das Gebäude unterschrieben hatte, als ich im Saddleback Park einen Typen mit dem Kopf anrempelte und mir dabei den bereits plattierten Arm brach. Dan kam sofort zur Rettung und arbeitete nachts mit mir an den wenigen Jobs, die wir hatten, und Ende 1975 beschloss Dan, Kawasaki zu verlassen, und wir wurden „White Brothers“.

Weiße Brüder! Was für eine Fahrt in den nächsten 25 Jahren. Es zeigte die glücklichsten und traurigsten Teile meines Lebens. Das Glücklichste war, mit Fahrern wie Bob Hannah, Marty Moates, Brad Lackey, Scott Parker, Chris Carr und Scott Russell zusammenzuarbeiten. Ich habe es genossen, mit einigen wirklich großartigen Mitarbeitern, Kunden und Anbietern in einer Branche zusammenzuarbeiten, die mich begeistert. Das Beste bis jetzt ist vielleicht, dass ich Zugang und Freundschaften mit vielen meiner Helden habe. Das Traurige war, dass ich sehr wenig Zeit für meine Familie hatte, der tragische Unfall meines Sohnes, mein Bruder, der das Unternehmen verließ, und der Kontaktverlust zu so vielen Menschen, die zum Wachstum von White Brothers beigetragen haben.

Tom rutschte 1973 auf seinem Triumph seitwärts.

MXA: WANN HAT SICH DAS FÜR SIE BEIM WEISSEN BRUDER WIRKLICH GEÄNDERT?  Man sagt, Timing sei alles im Leben, und im Januar 2000 wurde ich von einem Vertreter einer Risikokapitalgesellschaft aus San Francisco angesprochen, die eine Motorradgruppe gründen wollte. Wie ich bereits erwähnte, hatte sich mein Sohn Brad 1997 auf tragische Weise eine Gehirnverletzung zugezogen, als er mit seinem Mini-Fahrrad in eine Kette fuhr, mit der ein Parkplatz blockiert wurde, und seinen Kehlkopf zerquetschte. Mit 18 Jahren wurde er zu 100 % behindert und benötigt nun Vollzeitpflege. Meine Frau und ich hatten ihn nach Hause gebracht und Krankenschwestern eingestellt, die uns sieben Tage die Woche in unserem Haus halfen. Dann beschloss Dan, seiner Liebe zu Fahrrädern nachzugehen und verließ das Unternehmen ungefähr zur gleichen Zeit. Nach 25 Jahren im Motorradgeschäft war ich bereit, an meinem Surfen zu arbeiten, mich auf meine neue Leidenschaft zu konzentrieren, ein erstklassiges Museum zu bauen, und mehr Zeit mit meiner Familie und meinen Freunden zu verbringen.

MXA: WAS IST MIT WEISSEN BRÜDERN GESCHAH, NACHDEM RYOU DAS UNTERNEHMEN VERLASSEN HAT? White Brothers war das erste Unternehmen, das von der Risikokapitalgesellschaft gekauft wurde, die später acht Unternehmen umfasste und als Gruppe Motorsport Aftermarket Group (MAG) hieß. Zum Zeitpunkt der Übernahme hatten wir 165 Mitarbeiter, ein Lager in Yorba Linda, Kalifornien, ein Lager in Louisville, Kentucky, und zwei kleine Produktionsstätten. Nur 15 % unseres Umsatzes stammen aus von uns hergestellten Produkten, weitere 20 % aus Produkten, für die wir Exklusivverträge hatten, und die restlichen 65 % waren Produkte, die wir für Anbieter wie Pro Circuit, FMF und Boyesen Engineering vertrieben haben. Ich hatte das Gefühl, dass wir sehr gut darin waren, die leistungsstärksten Produkte zu finden und sie unseren Händlern schneller zur Verfügung zu stellen als die größeren Distributoren wie Parts Unlimited und Tucker Rocky.

Nach der Übernahme automatisierten wir zunächst das Lager und bauten ein Geschäftsmodell auf, das sich auf Herstellung und Vertrieb konzentrierte. Ich bin davon überzeugt, dass White Brothers als Distributor, der gegen die großen Distributoren konkurrierte, der Gruppe schadete, als die Motorsport Aftermarket Group mit Champions des Fertigungssegments wie Vance und Hines, Performance Machine und Renthal wuchs. Es wurde die Entscheidung getroffen, dass sich White Brothers auf die Herstellung und proprietäre Produkte konzentriert. Leider würde sich dies als ein sehr schwieriger Weg erweisen, um erfolgreich und profitabel zu sein. Ich finde es schade, dass so viele gute Leute ihren Job verloren haben und dass die Übernahme für MAG nicht erfolgreich war.

Tom kaufte einen in Russland hergestellten Ural-Beiwagen, damit er seinen gelähmten Sohn Brad mitnehmen konnte.

MXA: WAS HAT SIE BEGONNEN, MOTOCROSS-FAHRRÄDER ZU SAMMELN? Während der White Brothers-Jahre fing ich an, frühe Motocross-Motorräder zu sammeln, das erste war ein Greeves, das ich mit Hilfe meines kleinen Sohnes Brad restaurieren wollte. Obwohl ich noch nie einen Greeves gefahren bin, liebte ich einfach den Look … so landwirtschaftlich! Wir haben es geschafft, es auseinander zu bekommen, aber wir haben bald gemerkt, dass es mehr Spaß macht, sie zu fahren, als daran zu arbeiten, also hat ein Freund – Denny Berg – die Restaurierung abgeschlossen. Bald kamen ein Triumph Metisse und ein Wheelsmith Maico, restauriert von Vintage Iron, zur Sammlung hinzu. In den frühen 90er Jahren hatte ich einen gewissen Fokus auf die Sammlungen. Der Fokus lag auf Motorrädern, die in den Anfangsjahren des amerikanischen Motocross wichtig waren.

Mit einer Gesamtfläche von 10,000 Fuß ist Toms „Early Years of Motocross“ -Museum eine Schönheitssache. Auf dem Grundstück befinden sich ein Motocross-Museum, ein Feldweg- / Enduro-Museum und Toms persönliche Sammlung.

MXA: SIE HABEN AUCH EINE GROSSE ROLLE BEI ​​DER FÖRDERUNG DER SPRT-GESCHICHTE MIT DER WORLD VET CHAMPIONSHIP GESPIELT.  Bis 1997 waren die White Brothers World Veteran Motocross Championships (gegründet 1985) zu einer riesigen Veranstaltung geworden, und Glen Helens Bud Feldkamp und ich beschlossen, jedes Jahr eine Person zu ehren, die unserer Meinung nach den größten Beitrag zum amerikanischen Motocross geleistet hatte. Im ersten Jahr ehrten wir Roger DeCoster, einen großen Beitrag zum Wachstum des Sports in Amerika, und 1998 war es der dynamische Rick Johnson. Zwei Wochen vor der Veranstaltung 1999 hatte ich noch immer nicht entschieden, wen wir ehren würden. Als ich von Glen Helen nach Hause fuhr, dachte ich über eine Geschichte nach, die mein Freund Lars Larsson beim Vintage Iron Vintage World Championship Banquet im Jahr zuvor erzählt hatte. Lars erzählte, wie er und Bengt Aberg vor ein paar Tagen entschieden hatten, den Mann zu besuchen, der sie und den Motocross-Sport nach Amerika gebracht hatte. Er fuhr fort zu teilen, dass der Mann, Edison Dye, von Emotionen überwältigt war, als er Bengt und Lars sah, und erwähnte auch, dass Mr. Dye seit über 20 Jahren nicht mehr bei einem Motocross-Event gewesen war.

Tom zeigt Edison Dye die Geschichten über ihn, nachdem er aus einem 30-jährigen Exil herausgekommen ist.

Wham, es hat mich getroffen! Wir müssen Edison Dye finden und ihn zu unserer Veranstaltung bringen, um den Lifetime Achievement Award zu erhalten. Mit so wenig Zeit vor der Veranstaltung rief ich sowohl Roger DeCoster als auch Malcolm Smith an. Ihre Reaktion auf die Ehrung von Edison war überwältigend. Der Respekt und die Bewunderung, die sie für diesen Mann hatten, und ihre Bereitschaft, bei der Präsentation zu helfen, trieben mich an. Ich wurde auch von der einzigen Person im Motorradsport unterstützt, die Edison im Laufe der Jahre besucht hatte, Frans Munsters, der Besitzer von Twin Air Filters. Er gab mir die Kontaktinformationen von Edison und als ich anrief, war Edison in Arizona, aber Edisons Tochter Shirley wollte unbedingt helfen und erlaubte mir, einen Nachmittag damit zu verbringen, Kisten mit Bildern und anderen Erinnerungsstücken zu überprüfen, die völlig durcheinander waren. Unglaublich! Die Bilder, die Briefe – sie erzählten die Geschichte! Dieser Mann war wirklich der Vater des Motocross in Amerika und die Motorradfahrer mussten daran erinnert werden!

Die Veranstaltung war ein voller Erfolg! Wir haben Edison in einer Limousine auf die Strecke gebracht und Roger DeCoster, Malcolm Smith, Lars Larson, Joe Parkhurst und Feets Minert nahmen an der Präsentation teil. Edison war sehr emotional, als er diesen längst überfälligen Kredit für seinen enormen Beitrag zum Motocross erhielt. Für mich hatte ich jetzt einen echten Fokus für meine Sammlung. Es sollte um Edison Dye und die "frühen Jahre des Motocross" in Amerika gehen.

Malcolm Smith (mit Mikrofon), Roger DeCoster (hinten Mitte), Feets Minert (hinten links) und Edison Dye (vorne) bei der Preisverleihung für sein Lebenswerk. Alle diese Männer waren Teil des Erbes von Edison Dye.

MXA: WAS IST IHR LIEBLINGSFAHRRAD ALLER ZEITEN? Es überrascht Sie wahrscheinlich nicht, dass die Yamaha DT1968 mit 250 ccm Hubraum von 1 mein absolutes Lieblingsmotorrad ist. Das DT1 war weder ein großartiges Straßenrad noch ein großartiges Dirtbike oder Rennrad, aber als echtes Dual-Sport-Bike war es allem anderen weit voraus. Gleichzeitig mit seiner Einführung verkaufte Yamaha auch das GYT-Kit, das dem Motorrad wettbewerbsfähige Leistung für Scrambles und / oder Motocross verlieh. Der DT1 entwickelte sich schließlich zur YZ1974A von 250, die zu dieser Zeit wohl das beste verfügbare Motocross-Motorrad war. Ich weiß noch, wie es sich angefühlt hat, mit diesem Fahrrad zu fahren.

MXA: WAS IST ES AN ALTEN FAHRRÄDERN, DIE SIE SO VIEL BEWUNDERN? Heutzutage sind sich alle großen Marken von Motocross-Maschinen ziemlich ähnlich und jede ist einfach fabelhaft zu fahren und Rennen zu fahren. Wenn Sie jedoch die Farbe von Kunststoff ändern, können Sie eine Marke nicht aus der Ferne von einer anderen unterscheiden. Aber ich schätze die frühen Jahre von Motocross-Maschinen so viel mehr als Sammlerräder. In den frühen 60er und 70er Jahren hatte jeder Hersteller eine andere Vorstellung davon, welche Merkmale seine Maschine am wettbewerbsfähigsten und attraktivsten für Kunden machen würden. Schauen Sie sich diese frühen Maschinen genau an, jede Marke ist einzigartig mit viel Chrom, Aluminium, Fiberglas und sehr unterschiedlichen Rahmen und Aufhängungen. Die Husqvarnas sind schön, die Maicos sind hässlich und die Greeves sehen aus wie landwirtschaftliche Geräte. Allein der Anblick bringt ältere Fahrer wie mich zurück zu dem Gefühl, das ich hatte, als ich sie zum ersten Mal gefahren bin, obwohl ich keine Lust habe, sie noch einmal zu fahren oder Rennen zu fahren! Sie waren nicht viel gut, als sie brandneu waren, und sie sind schrecklich im Vergleich zu den neuen Maschinen! Als die 2018er-Bikes herauskamen, konnte ich es kaum erwarten, von meinem Jahrgang 2017 abzusteigen, und es ist jedes Jahr aufs Neue spannend zu sehen, wie die Fabriken ihre Maschinen verbessert haben.

Tom White (rechts) mit Torsten Hallman bei Torstens Preisverleihung. Im Hintergrund ist Toms alter Chef bei Orange County Cycle Bob Maynard mit Gunnar Lindstrom (ganz links).

WAS SIND IHRE LIEBLINGSBIKES IM MUSEUM? Es überrascht Sie wahrscheinlich nicht, dass das 1968er Yamaha 250ccm DT1 mein absolutes Lieblingsrad ist. Das DT1 war weder ein großartiges Straßenrad noch ein großartiges Dirt- oder Rennrad, aber als echtes Dual-Sport-Fahrrad war es allem anderen weit voraus. Ich habe Favoriten nach dem DT1. Vor ein paar Jahren hat einer meiner engsten Freunde 9 Monate damit verbracht, eine exakte Nachbildung des Motorrads zu bauen, auf dem ich 1972 mein einziges AMA National Championship-Event beim Castle Rock TT gewonnen habe. Das Motorrad ist ein Redline 650 Triumph und ist genau in jedes Detail. Diese Maschine wird immer mein Lieblingsrennrad sein. Der 1961er Lito 500 MX gehört neben meinem 1959er Monark 500 MX und 1976er Puch Twin Carb 250 zu meinen Liebsten.

Ich bin immer wieder überrascht, wie schnell die Sammlung wächst. Ich habe derzeit 170 Motorräder. Im Hauptmuseum sind 110 historische Motocross-Maschinen ausgestellt, im neuen Mini-Museum 17 Flachbahn- und Enduro-Maschinen. Der Rest befindet sich im Lager oder in meinem Haus.

Der Husqvarna 500 Twin Baja Invader. Der einzige auf der Welt.

WELCHES FAHRRAD IST DAS SELTENSTE UND WERTVOLLSTE? Eines der wenigen Motorräder in meiner Sammlung, das eigentlich kein Serienrad war, ist mein 1969er Husqvarna 500ccm Doppelzylinder Baja Invader. Es war der dritte und letzte Prototyp, der von der Husky-Fabrik gebaut wurde. Es wurde in die USA verschifft, damit Gunnar Nilsson und JN Roberts es in der Baja 1000 fahren konnten. Obwohl sie das Rennen gewonnen hatten, ging der 500er Twin nie in Produktion, da er für Motocross als zu leistungsstark und teuer angesehen wurde. Dies ist der einzige auf der Welt. Ich schätze den Wert im sechsstelligen Bereich.