ΚΑΥΤΕ ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΚΑΙ ΚΑΥΤΕΣ ΠΡΟΒΟΛΕΣ!

Η ιπποδύναμη είναι θερμότητα. Το μπουζί ενεργοποιείται 200 ​​φορές ανά δευτερόλεπτο. Το έμβολο πλησιάζει τις ηχητικές ταχύτητες. Ο σωλήνας εξάτμισης αιωρείται στο σημείο τήξης του χάλυβα. Το νερό του ψυγείου θα μπορούσε να κυνηγήσει ένα αυγό. Όσο περισσότερη ισχύς κάνει ένας σύγχρονος δίχρονος κινητήρας, τόσο πιο ζεστός λειτουργεί. Παραδόξως, παρόλο που η ιπποδύναμη είναι θερμότητα, όσο πιο δροσερός είναι ο κινητήρας τόσο περισσότερη ισχύ θα κάνει. Πως είναι αυτό δυνατόν? Είναι απλό. Τα μέταλλα έχουν σημεία τήξης, κόπωσης και διαστολής που τελικά οδηγούν στην κλιμάκωση των πόνι. Είναι δυνατόν να παραχθεί ένα 40 ίππων 125, αλλά πιθανότατα θα ήταν επιρρεπές σε φλάντζες φουσκωμένης κεφαλής, κατασχεμένα έμβολα, στρεβλωμένες κεφαλές, αστοχίες ρουλεμάν, έκρηξη και υπερθέρμανση. Για να φτιάξετε έναν ζεστό κινητήρα, πρέπει να το διατηρήσετε δροσερό. Όσο πιο αποτελεσματικό είναι το σύστημα ψύξης του κινητήρα, τόσο περισσότερη θερμότητα (όπως στην ιπποδύναμη) μπορεί να χειριστεί.

Ένα σκληρό μάθημα που μάθαινε
Στην αρχή της εθνικής σεζόν '98 AMA, οι περισσότερες εργοστασιακές ομάδες έδωσαν σέρβις στα χείλη μόνο για ψύξη κινητήρα. Η Honda, η Yamaha, η Kawasaki και η Suzuki συμμετείχαν σε έναν πόλεμο ιπποδύναμης - και αυτό ήταν μόνο που τους είχε σημασία. Όμως, καθώς ο αριθμός των δυναμόνων μεγάλωνε, οι μηχανικοί άρχισαν να ανακαλύπτουν ότι οι κινητήρες δεν μπορούσαν να αντέξουν τη θερμότητα. Αυτό έγινε πιο εμφανές στην υγρή άμμο του Southwick, όπου τα υψηλά φορτία τόνισαν τους κινητήρες πέρα ​​από το σημείο θραύσης (ειδικά στην κατηγορία 125). Από το Southwick και μετά, η ομάδα Ε & Α κάθε εργοστασίου άρχισε να εργάζεται μέρα και νύχτα για να κρυώσει τους κινητήρες τους.
Πόσο ζεστό λειτουργεί ένας κινητήρας; Το πιο καυτό σημείο στον κινητήρα του ποδηλάτου σας είναι ο σωλήνας κεφαλής. Τρέχει στους 1200 βαθμούς (με καυτά σημεία που φτάνουν στο σημείο τήξης των 1300 μοιρών από μαλακό ατσάλι). Ο υπόλοιπος σωλήνας θερμαίνεται στους 600 βαθμούς (οπότε μην τον αγγίζετε). Οι θερμοκρασίες του κυλίνδρου βρίσκονται επίσης στο εύρος των 600 βαθμών, ενώ η θερμοκρασία του νερού πρέπει να κυμαίνεται από 200 έως 300 βαθμούς (όσο πιο κοντά στους 300 πλησιάζει η καταστροφή). Οι περισσότερες ομάδες αγώνων θα ήθελαν να διατηρήσουν τη βασική θερμοκρασία του νερού τους κάτω από 200 βαθμούς, εάν είναι δυνατόν.
Το "Cooling" έχει γίνει η λέξη buzz του '98 -και μπορείτε να περιμένετε ότι θα διαδραματίσει μεγάλο ρόλο στο μέλλον της σχεδίασης μοτοσυκλετών μοτοσυκλετών. Εδώ είναι μια ματιά στο τι κάνουν οι ομάδες για να πολεμήσουν τον πόλεμο στη ζέστη.

ΑΚΤΙΝΟΒΟΛΙΑ: Τα ποδήλατα ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΨΥΞΗ
Ένα καλοριφέρ μοτοκρός έχει σχεδιαστεί για να μετατρέπει νερό 300 μοιρών σε νερό 180 μοιρών. Το κάνει αυτό με ψύξη αέρα. Πολλές ομάδες τρέχουν διαφορετικά καλοριφέρ στα αγωνιστικά ποδήλατά τους για να βοηθήσουν τον αέρα να κρυώσει το νερό. Η Honda χρησιμοποιεί ένα ψυγείο CR250 στο CR125 του Steve Lamson (όχι για περισσότερο όγκο ρευστού, αλλά επειδή έχει καλύτερα πτερύγια ψυκτικού). Ο Jeremy McGrath και ο Kevin Windham έχουν καλοριφέρ μεγαλύτερης χωρητικότητας στα YZ τους.

ΝΕΡΟ: ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΞΩ
Αυτό που βάζετε στο ψυγείο σας κάνει τη διαφορά. Ο μέσος τοπικός δρομέας τρέχει 50/50 μείγμα νερού και αντιψυκτικού. Αυτό βοηθά στη διατήρηση της ζωής του ψυγείου και στην αύξηση της θερμοκρασίας βρασμού του νερού πάνω από 212 βαθμούς. Οι ομάδες αγώνων κάνουν μείγμα 75/25, αλλά προσθέτουν το Red Line WaterWetter για να βελτιώσουν την απορρόφηση της θερμοκρασίας του υγρού.
Οι ομάδες πειραματίζονται επίσης με διαφορετικά καλύμματα ψυγείου για να συμπιέσουν το νερό στο σύστημα. Τα ανώτατα όρια διατίθενται σε όλες τις διαφορετικές βαθμολογίες και αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αύξηση του σημείου βρασμού.

ΑΝΤΛΙΑ ΝΕΡΟΥ: ΙΟΥΛΙΟΣ VERNE & EYVIND BOYESEN
Όταν η Boyesen Engineering κυκλοφόρησε το κάλυμμα της αντλίας νερού υψηλής ροής πέρυσι, πολλοί άνθρωποι αμφισβήτησαν την ανάγκη για ένα πιο αποτελεσματικό κάλυμμα αντλίας νερού. Οχι πια! Το κάλυμμα του Boyesen αυξάνει τη ροή του νερού, μειώνει τη σπηλαίωση (φυσαλίδες αέρα στο νερό), επανατοποθετεί την έξοδο (μακριά από τη θερμότητα του σωλήνα) και μειώνει τη θερμοκρασία του κινητήρα σε μετρήσιμη ποσότητα. Γιατί είναι τόσο σημαντικό; Επειδή το πιο ζεστό νερό στον κινητήρα βρίσκεται στην πλευρά εισόδου της αντλίας νερού.
Το κάλυμμα της αντλίας νερού της Boyesen δεν είναι διαθέσιμο για κάθε μοντέλο μοτοσυκλέτας, οπότε η Team Honda, αφού ανέλυσε την αντλία νερού της, γέμισε την αντλία νερού με μια ουσία που μοιάζει με Bondo και αναμόρφωσε τα εσωτερικά για να μιμηθεί το σχέδιο κέλυφος του Boyesen nautilus. Η Honda ισχυρίζεται ότι η διαφορά απόδοσης είναι σημαντική.

ΑΚΤΙΝΟΒΟΛΙΚΑ Πτέρυγα: ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΘΕΙ ΩΣ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΠΑΝΤΑ
Έχετε δει το Suzuki '99; Έχουν πόρτες αχυρώνα προσαρτημένες στα καλοριφέρ τους - ή τουλάχιστον έτσι μοιάζουν τα νέα φτερά καλοριφέρ jumbo-tron. Όχι μόνο τα φτερά του ψυγείου Suzuki είναι μεγαλύτερα στην επιφάνεια, αλλά επίσης εξαπλώνονται πιο μακριά από το '98. Ο στόχος? Για να πιάσω τον άνεμο.
Το Team SplitFire δοκιμάζει πριτσίνια στις επεκτάσεις των φτερών καλοριφέρ KX125, ενώ η Team Honda και η Team Honda της Troy έχουν φτιάξει πτερύγια που μοιάζουν με πηδάλιο στις κορυφές των φτερών του καλοριφέρ για να αντλούν περισσότερο αέρα απευθείας από το μεγάλο μονό καλοριφέρ των CR. Προφανώς, οι μηχανικοί της Honda πιστεύουν ότι ένα μεγάλο καλοριφέρ δεν είναι τόσο αποτελεσματικό όσο δύο ξεχωριστά καλοριφέρ - παρόλο που ένα καλοριφέρ έχει μεγαλύτερη επιφάνεια και μεγαλύτερη χωρητικότητα υγρού. Πιστεύεται ότι ένα μεγάλο μέρος του μονού ψυγείου εμποδίζεται από το μπροστινό φτερό, τα πόδια του πιρουνιού και τον τριπλό σφιγκτήρα, ενώ το πλαίσιο και ο κινητήρας εμποδίζουν τη ροή του αέρα από την πίσω πλευρά. Τα έργα του Stefan Everts CR250 χρησιμοποιούν δύο θερμαντικά σώματα στο κύκλωμα 250 GP.
Ορισμένες ομάδες έχουν καταφύγει ακόμη και στη διάτρηση εκατοντάδων μικρών οπών στους φρουρούς των τυφλών βενετσιάνικων θερμαντικών σωμάτων για να πάρουν περισσότερο αέρα στα καλοριφέρ.

ΠΛΑΚΕΣ ΑΡΙΘΜΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ: ΑΦΑΙΡΕΤΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΟ
Το Team SplitFire πήρε τα ποδήλατά του σε ένα αεροδυναμικό ρατσάκι για να τα αναλύσει. Το πρώτο πράγμα που τους είπε ήταν να απαλλαγούμε από την μπροστινή πινακίδα. Ο σχεδιαστής αυτοκινήτου είπε ότι το ευρύ καμπυλωτό σχήμα της μπροστινής πινακίδας κυκλοφορίας δημιούργησε ένα φύλλο αέρα που μείωσε την ποσότητα αέρα που εισέρχεται στα καλοριφέρ κατά 30 τοις εκατό (όπως το παρμπρίζ σε ένα μετατρέψιμο δημιουργεί ένα πίσω σχέδιο που φυσά τα μαλλιά σας προς τα εμπρός αντί οπισθοδρομικός). Ο διευθυντής της ομάδας Pro Circuit / SplitFire Mitch Payton σχεδίασε την μπροστινή πινακίδα αριθμού συρμάτινων πλεγμάτων την επόμενη μέρα.
Τι άλλο είπε ο εμπειρογνώμονας αεροδυναμικής; Σοκαριστικά, είπε ότι με τον αναβάτη στη μοτοσυκλέτα, οι αεραγωγοί εξόδου στα καλοριφέρ είναι αναποτελεσματικοί. Ακόμα κι αν πετάξετε περισσότερο αέρα στα φτερά του ψυγείου, δεν θα ψύξει τον κινητήρα ούτε λίγο εάν δεν μπορεί να ξεφύγει. Για να πάρετε περισσότερο αέρα, πρέπει να τραβήξετε περισσότερο αέρα. Ο τύπος του αυτοκινήτου συνέστησε αεροσκάφη, σωλήνες και αεραγωγούς - τα οποία χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικά αυτοκίνητα και αγώνες δρόμου - αλλά δεν χωράει σε μοτοσυκλέτα. Το Team SplitFire εξετάζει τη διεύρυνση των αεραγωγών εξόδου στα φτερά του ψυγείου.

ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ: ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ ΛΕΞΗΣ
Ένας τρόπος για να κρυώσετε έναν κινητήρα είναι να ξεπλύνετε το νερό πιο γρήγορα. Λοιπόν, γιατί τα εργοστάσια δεν αυξάνουν απλώς την ταχύτητα της πτερωτής της αντλίας νερού (μετρούμενη σε γαλόνια ανά λεπτό-gpm); Επειδή εάν αντλείτε νερό πιο γρήγορα από ότι τα καλοριφέρ μπορούν να το κρυώσουν, θα κυκλοφορείτε ζεστό νερό αντί για κρύο νερό. Το πλήρες σύστημα είναι πολύ ευαίσθητο στη θερμοκρασία (συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας αέρα περιβάλλοντος).
Για να έχετε τη μεγαλύτερη δυνατή ισχύ, πρέπει να έχετε τον πιο δροσερό δυνατό κινητήρα. Η Boyesen Engineering, η οποία έχει πραγματοποιήσει σημαντικές δοκιμές θερμότητας, λέει ότι δεν έχουν δει ποτέ έναν κινητήρα να λειτουργεί πολύ δροσερός. Θεωρητικά, όσο πιο κρύος είναι ο κινητήρας τόσο καλύτερος (γιατί θα μπορεί να δέχεται περισσότερη θερμότητα από τη διαδικασία καύσης και τριβής).
Τι γίνεται με την ψυχρή κρίση; Η ψυχρή κατάσχεση ήταν ένα πρόβλημα στις αρχές της δεκαετίας του '80 στο Suzuki RM125s. Εάν τα πρώιμα υδρόψυκτα RM δεν προθερμανθούν σωστά, το έμβολο θα αρπάξει λόγω της διαφοράς θερμότητας μεταξύ της επέκτασης του εμβόλου και του κυλίνδρου. Χάρη στις βελτιώσεις στη σχεδίαση του εμβόλου και στις νέες επενδύσεις κυλίνδρων, ωστόσο, αυτό δεν είναι πλέον πρόβλημα, εκτός εάν οι μηχανικοί μειώσουν δραματικά τις θερμοκρασίες του κινητήρα.

ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΟΥΝ ΟΛΑ ΑΥΤΑ?
Στον υψηλό κόσμο του επαγγελματικού μοτοκρός, ο έλεγχος της θερμοκρασίας σημαίνει τη διαφορά μεταξύ μιας επιτυχημένης σεζόν και μιας καταστροφής. Η ομάδα της Honda παρατήρησε για πρώτη φορά το πρόβλημα θερμότητας σε μερικές εξωτερικές δοκιμές (το πρόβλημα είναι λιγότερο σημαντικό σε supercross λόγω των χαμηλότερων θερμοκρασιών περιβάλλοντος και των μικρότερων αγώνων). Για τα πρώτα δέκα ή 15 λεπτά μιας δοκιμής το ποδήλατο του Steve Lamson έτρεξε τέλεια, αλλά κοντά στο σημάδι των 20 λεπτών άρχισε να χάνει τη δύναμή του. Καθώς ο κινητήρας έγινε πιο ζεστός, το ενσωματωμένο σύστημα ρουλεμάν, ανοχών και τριβών άρχισε να τρέχει μεταξύ τους. Η Honda γνώριζε ότι έπρεπε να βρει έναν τρόπο να διατηρήσει τον κινητήρα κρύο περισσότερο. Αλλάζοντας τα καλοριφέρ, προσθέτοντας φτερά πάνω από το ψυγείο, Bondo'ing την αντλία νερού και χρησιμοποιώντας το WaterWetter, η Honda μπόρεσε να μειώσει τη θερμοκρασία από 208 βαθμούς σε 192 βαθμούς.
Η ομάδα SplitFire πλήρωσε την απόλυτη τιμή θερμότητας στο Southwick 125 National όταν το KX125 του Ricky Carmichael έγινε τόσο ζεστό που έριξε τη φλάντζα του κεφαλιού και τον οδήγησε στο DNF. Εκπληκτικά, το ποδήλατο του Carmichael είχε αποσυνδεθεί από την άμμο ληστείας ισχύος και είχε τοποθετηθεί μια ειδική κεφαλή χαμηλής συμπίεσης εκείνη την ημέρα για να αποφευχθεί το πρόβλημα. Όμως, η ζέστη τον πήρε έτσι κι αλλιώς.
Ο Heat δεν μπορεί να κλέψει τον τοπικό δρομέα ενός Εθνικού Πρωταθλήματος. Και σε πολλές περιπτώσεις τα τοπικά motos είναι πολύ μικρά για να κλέψουν τόσο μεγάλη ισχύ από τον κινητήρα. Ωστόσο, η θερμότητα φθείρει έναν κινητήρα. Προκαλεί ταχεία επέκταση και απόσυρση των ανταλλακτικών, πρόωρα κοπές μετάλλων και, μακροπρόθεσμα, θα μπορούσε να σας κοστίσει μεγάλα δολάρια σε λογαριασμούς επισκευής.
Ένας ψυχρότερος κινητήρας διαρκεί περισσότερο και πηγαίνει πιο γρήγορα για εκκίνηση.