ENTREVISTA DE ACCIÓN DE MOTOCROSS: ROGER DECOSTER SOBRE LOS CICLOS DE LA VIDA

¿Cómo fue y será por siempre? El hombre.

Lo que se siembra de recoge. Las cosas malas vienen de a tres. Todo lo que sube tiene que bajar. No puedes ganarlos todos. Todo es justo en el amor y en la guerra. Existe un deseo innato de reducir las experiencias de la vida a clichés fáciles de recordar. Nuestra tendencia natural es ver los eventos de nuestras vidas como cíclicos, a pesar de la obvia imposibilidad de que todas las circunstancias se repitan en el mismo patrón exacto. Pero con el apoyo científico en forma de ciclos lunares, colonias de hormigas y ceremonias de los Oscar demasiado largas, la tendencia inherente a ver ciclos en nuestras vidas adquiere más importancia de lo que la simple coincidencia puede explicar. Y eso se aplica a la vida repetitiva de Roger DeCoster.

El equipo de demolición de MXA se sentó con Roger para discutir una vida llena de eventos, llena de problemas, llena de cambios y desafíos. Si parece que DeCoster siempre se repite, tal vez la vida realmente sea un tiovivo. En aras de la divulgación completa, debe tenerse en cuenta que MXA tiene una relación especial con Roger DeCoster porque trabajó para nosotros durante dos años (entre Team Honda y Team Suzuki).Roger DeCoster en una CZ antes de convertirse en cinco veces Campeón del Mundo 500.

"MI MECÁNICO, TODA LA MECÁNICA CZ REALMENTE, VENDERÍA
LAS PIEZAS DEL JINETE EN EL CAMINO A LAS CARRERAS. ELLOS
BOLSILLADO EL DINERO.

TU PRIMERA EXPERIENCIA TRATANDO CON UN EQUIPO DE FÁBRICA LLEGÓ CUANDO CORRÍAS POR CZ. CUÉNTANOS ¿CÓMO SU TIEMPO EN CZ LLEGÓ A SU FIN? En 1970, sentí que podía correr con Joel Robert y Sylvain Geboers. CZ quería que yo corriera en la clase 250 para tratar de neutralizar al nuevo equipo Suzuki, que había contratado a Robert y Geboers lejos de ellos. Me hicieron muchas promesas de apoyarme y acordaron proporcionarme bicicletas, un mecánico y piezas. También acordaron pagarme $ 5000. Todavía estoy esperando ese cheque. Los Suzukis eran increíblemente ligeros y muy rápidos en comparación con mi CZ 250. Mi CZ podía correr con ellos en ciertos tipos de pistas, pero siempre había problemas. Mi mecánico, todos los mecánicos de CZ realmente, vendería las partes del piloto en el camino a las carreras. Se embolsaron el dinero. Al final de la temporada de 1970, terminé tercero en general. Sentía que era fuerte y podía vencer a Joel y Sylvain. Creo que los equipos japoneses también lo vieron, porque comenzaron a hablarme sobre montar para ellos.

“EL CARBÓN MIKUNI ERA SUPERIOR AL CARBÓN JIKOV DE LA CZ. Cuando el Jikov era nuevo, era un buen carbohidrato, pero funcionó rápidamente porque estaba hecho de materiales malos ".

¿CÓMO TEZO SUZUKI? No era como es hoy. Todos fuimos muy amables y pasamos mucho tiempo socializando. Después del último Gran Premio de 1970, Suzuki me preguntó si me gustaría montar las obras de Joel Robert Suzuki durante algunas vueltas en la pista. Fue un gran paso por encima de mi CZ. Se corrió limpio desde el fondo. En la CZ, tuvimos que mantenerlos abiertos para limpiarlos y, a menudo, nos vimos obligados a inclinar la bicicleta para que funcionara de manera limpia. El Suzuki era crujiente y tenía una excelente respuesta del acelerador. El carburador Mikuni de Suzuki era superior al carburador Jikov de la CZ. Cuando el Jikov era nuevo, era un buen carbohidrato, pero se desgastó rápidamente porque estaba hecho de materiales malos.

Roger DeCoster, Dave Bickers y Joel Robert fueron la potencia de la CZ a fines de la década de 1960.

Entonces, dejó CZ. ¿NO TE PAGARON Y TE MUDASTE A SUZUKI? Si. Suzuki quería que yo corriera en la clase 250 con Joel Robert. Sylvain Geboers iba a competir en la clase 500. Pero Sylvain no quería correr en la clase 500 porque no creía que el Suzuki 370 hubiera sido probado lo suficiente. Entonces, a pesar de que me contrataron como un piloto de 250, me trasladaron a la clase 500 para 1971. Me enviaron dos bicicletas y algunas partes para las carreras de pretemporada, pero no vi mi bicicleta de carrera real hasta el viernes de la primer GP del año en Italia. Enviaron dos bicicletas, un mecánico y un traductor. Fui 1-1. Era la primera vez que una bicicleta de fabricación japonesa había ganado 500 GP.

TENÍAS UNA CORRIDA DE NUEVE AÑOS EN EL EQUIPO SUZUKI. ¿POR QUÉ SE HIZO LA RELACIÓN? Durante mis últimas temporadas con Suzuki, no habíamos ganado. Los muchachos que dirigían el equipo pensaron que necesitaban conseguir pilotos más jóvenes. Tenía 36 años en ese momento, pero no creía que Gerard Rond o Jean-Jacque Bruno fueran mejores que yo. La bicicleta no era tan buena como la que tenían Honda y Yamaha.

“HONDA ME HABLÓ DE VIAJAR POR ELLOS, PERO les dije que estaba feliz en Suzuki. ENTONCES, AL FINAL DE LA TEMPORADA DE 1979, NO PODÍA OBTENER SUZUKI QUE ME DIJE NADA ".

¿TE FUE SUZUKI AL FINAL DE LA TEMPORADA DE 1979? No. Siempre pensé que iba a estar con Suzuki por el resto de mi carrera. Honda había hablado conmigo varias veces antes de montar para ellos, pero les dije que estaba feliz en Suzuki. Luego, al final de la temporada de 1979, no pude lograr que Suzuki me dijera nada. Mi contrato estaba por renovarse, pero cada vez que les preguntaba al respecto, lo ignoraban. No me dirían si iban a renovar el contrato, pero tampoco me dirían que no. Estaba frustrado porque mi relación con ellos nunca había sido tan fría.

¿CÓMO TERMINASTE EN TEAM HONDA? La próxima vez que Honda llamó, les dije que podría estar interesado en hablar con ellos. Me invitaron a Japón. Pero, antes de ir a Honda, volé a Hamamatsu para preguntarle a los gerentes de carrera de Suzuki sobre la temporada de 1980. Parecían avergonzados y no me daban una respuesta. Entonces, dejé Hamamatsu y fui directamente a Tokio para reunirme con el Equipo Honda. Me hicieron una buena oferta. No se trataba del dinero, porque acordaron pagarme la misma cantidad que ganaba en Suzuki, pero dijeron que me darían un contrato de tres años y que podría competir un año, dos años o tres años. , y cuando terminara de competir, me darían un puesto en la gestión de la carrera. También dijeron que podía probar nuevas bicicletas, trabajar con jóvenes corredores y tener una carrera después de que terminaran mis días de carrera.

Entonces, ¿FIRMASTE CON EL EQUIPO HONDA PARA 1980? Si. Corrí la serie GP de 1980 para el equipo Honda. Terminé quinto en general y gané el Gran Premio final de mi carrera como piloto. Luego, volé a Estados Unidos para comenzar a trabajar en el equipo estadounidense para 1981.

Roger corrió su último año en el circuito de 500 GP para Honda, y ganó el último Gran Premio que corrió.

¿CÓMO FUERON TUS 13 AÑOS EN TEAM HONDA? Pasé un tiempo fantástico en Honda. Probamos muchas cosas creativas, ganamos muchas carreras y establecimos el estándar por el cual se midieron todos los equipos de carrera. Lo mejor de todo, cuando se puso en vigencia la regla de producción, Dave Arnold y yo estábamos muy involucrados en el desarrollo de los CR de producción. Era un buen momento.

“HONDA COMENZÓ A CAMBIAR. Se hizo más difícil hacer las cosas. LOS HOMBRES QUE ME CONTRATARON SE MUDARON A DIFERENTES DEPARTAMENTOS. ESO
Simplemente no era lo mismo que en la década de 1980 ".

PERO, COMO CON CZ Y SUZUKI, TODO LLEGÓ A SU FIN. ¿QUÉ PASÓ EN HONDA? En la década de 1990, el departamento de ventas se involucró más en las carreras. Honda comenzó a cambiar. Se hizo más difícil hacer las cosas. Los hombres que me contrataron se habían mudado a diferentes departamentos. Simplemente no era lo mismo que en la década de 1980. Había estado allí durante mucho tiempo, y aunque el Equipo Honda fue un gran éxito, había mucha gente en Honda que no creía que yo fuera importante. Puedo entender eso en algún nivel. El equipo fue poderoso. Las bicicletas estaban bien. Estábamos ganando Aunque sentí que había hecho mucho para que eso sucediera, simplemente vieron el éxito, no las personas detrás de él. Entonces, no renovaron mi contrato para 1993.

Roger y Jody Weisel (derecha) se remontan, por lo que cuando Roger dejó el Equipo Honda, Jody inmediatamente le consiguió un trabajo en las revistas MXA y Dirt Bike.

Es entonces cuando sucedió la parte más ilustre de su carrera. Es cierto que trabajar en MXA me dio la oportunidad de tomar un descanso de la rutina de carreras semana tras semana. Nunca había tenido ningún tipo de horario normal. Trabajar para MXA fue divertido. Me permitió probar cada bicicleta hecha y ver el deporte desde una perspectiva diferente. Ha sido un hermoso momento.

PERO, ¿DEJASTE MXA? Sylvain Geboers dirigía el equipo del Gran Premio de Suzuki, y me contactó para venir a trabajar para Suzuki USA. Me dijo que Japón me quería de vuelta. Me pidieron que viniera a Japón para hablar sobre hacerse cargo del equipo Suzuki. Todas las personas con las que trabajé cuando estaba en Suzuki en la década de 1970 se reunieron conmigo en una recepción. Fue como una reunión. Era muy intersante. Fue un movimiento inteligente de su parte, porque me hizo olvidar los malos momentos con Suzuki y recordar los buenos momentos.

“Todo parecía tan rosado, pero cuando llegué a Suzuki, descubrí que no había una tienda de carreras. EL EQUIPO ESTABA TRABAJANDO
LA PARTE POSTERIOR DEL ALMACÉN EN EL ESTACIONAMIENTO.

Entonces, ¿volviste a Suzuki después de haber desaparecido durante 15 años? Me dieron un contrato de tres años. Me hicieron muchas promesas sobre cómo iban a ser las cosas y el nivel de apoyo que iban a proporcionar. Todo parecía tan color de rosa, pero cuando llegué a Suzuki, descubrí que ni siquiera había una tienda de carreras. El equipo estaba trabajando desde la parte trasera del almacén en el estacionamiento.

Eso tuvo que ser un shock. Mis primeros años en Suzuki fueron muy duros. No sentía que la gente de Suzuki, los jefes en Japón, los gerentes en Estados Unidos, los mecánicos o los pilotos creyeran que Suzuki podía ganar. Tenían un complejo de inferioridad. Es difícil trabajar para las personas que no quieren hacer un esfuerzo completo.

¿PERO SUZUKI NO TE HIZO PROMESAS? Sí, pero todos mis movimientos se vieron frustrados porque mis jefes en US Suzuki no lucharían por el presupuesto que necesitábamos para ser competitivos. Solo estábamos pisando agua.

Jeremy McGrath.

¿QUÉ GIRÓ SUZUKI ALREDEDOR? En 1997, tenemos a Jeremy McGrath. Llegó al equipo muy tarde y la bicicleta no era muy buena. Necesitaba algo de trabajo, pero Suzuki luchó contra los cambios que necesitábamos. Todavía estábamos ejecutando las horquillas convencionales Showa. Les dije que necesitábamos horquillas invertidas más rígidas, pero me dijeron que sus pilotos de prueba no lo creían así. Les dije que sus pilotos de prueba no estaban alcanzando el tipo de saltos que los pilotos de Supercross estadounidenses, y que todo el proceso de prueba en Japón no fue lo suficientemente riguroso como para construir una bicicleta para un AMA Pro. Sorprendentemente, Jeremy podría haber ganado el Campeonato de 1997. Tuvo algunos problemas con Steve Lamson en el Coliseo de Los Ángeles y una rueda pinchada en Charlotte y, al final, solo perdimos el Campeonato de Supercross por siete puntos.

Parecía un buen comienzo, ¿por qué no funcionó? Todo el proceso desmoralizó a Jeremy McGrath. Realmente ni siquiera hizo un esfuerzo completo en los AMA Nationals de 1997. Para mantenerlo en 1998, necesitaba poder obtener el apoyo total de la fábrica japonesa. Lo pedí, pero ignoraron mis peticiones. Les dije que si no podía ofrecerle a Jeremy una bicicleta mejor, más ayuda técnica y un compromiso total, no podría mantenerlo. Ellos no respondieron.

“UNA VEZ QUE LOS EJECUTIVOS DE SUZUKI EN JAPÓN ESCUCHARON QUE JEREMY FIRMÓ CON YAMAHA PARA 1998, ME LLAMARON Y ME DICIERON QUE LE OFRECÍA $ 1,000,000. Ese caballo ya había dejado el granero.

¿QUÉ PASÓ CUANDO JEREMY McGRATH DEJÓ SUZUKI? Tuvo un impacto negativo en toda la empresa. Dañó severamente nuestra reputación, que no era tan buena antes de eso. Como siempre, una vez que los ejecutivos de Suzuki en Japón escucharon que Jeremy firmó con Yamaha para 1998, me llamaron y me dijeron que le ofreciera $ 1,000,000. Ese caballo ya había salido del granero. No se trataba del dinero. Se trataba de la bicicleta y el equipo.

¿VUELVAS A CERO DESPUÉS DE QUE EL TRATO DE JEREMY FUE MALO? Si y no. Nuestras bicicletas comenzaron a mejorar cada vez más en la década de 1990. Desafortunadamente, no pudimos atraer al mejor talento debido a nuestra reputación. Teníamos un montón de ciclistas que no eran demasiado, pero nuestras bicicletas de carrera seguían mejorando, incluso cuando no teníamos buenos pilotos. Había algunos puntos brillantes. Travis Pastrana ganó un título de 125 en 2000, pero Travis estaba más interesado en ser famoso. Entre las conmociones cerebrales, el estilo libre y sus padres, desperdició lo que podría haber sido una gran carrera de carreras. Luego, Greg Albertyn ganó el título 250 en 1999. Siempre lo dio todo.

Ricky Carmichael.

¿CÓMO LLEGASTE A RICKY CARMICHAEL DE HONDA? Una cosa que un corredor siempre sabe es lo buenas que son las bicicletas de su competencia. Puede que no esté montando esa bicicleta, pero puede saber cuándo la bicicleta de un competidor pasa mejor por los gritos, es más rápida desde el inicio o gira dentro de las líneas. Aunque no estábamos ganando carreras, Ricky vio que nuestras bicicletas estaban funcionando.

“LOS PILOTOS QUE HACEN OFERTAS POR DINERO NO SON TAN INTELIGENTES COMO LOS QUE HACEN OFERTAS POR LA MEJOR BICICLETA. RICKY ES INTELIGENTE. EL LEVANTA
EL JUEGO DE LAS PERSONAS ALREDEDOR DE ÉL ".

¿ESTÁS DICIENDO QUE EL DINERO NO FUE UN PROBLEMA AL FIRMAR CARMICHAEL? Los ciclistas que hacen tratos por dinero no son tan inteligentes como los que hacen tratos por la mejor bicicleta. Ricky es inteligente. Él eleva el juego de las personas que lo rodean. Lo da todo y lo exige de las personas que lo rodean. Ricky fue bueno para Suzuki.

RC GANANDO TODO ¿NO PODRÍA TENER DAÑO? Una vez que Ricky comenzó a ganar, la atmósfera en el equipo cambió.

PERO SUZUKI TE HIZO LO MISMO EN 2010 QUE TE HICIERON EN 1979, ¿NO LO HICIERON? Si. En cierto modo, mi final en Suzuki en 2010 fue el mismo que en 1980. Sentí, al igual que en 1979, que iba a terminar mi carrera con Suzuki.

Roger contrató a Ryan Dungey cuando Ryan todavía era un intermedio. Eso es como comprar acciones de Apple a $ 22 por acción.

¿Qué pasó la segunda vez? En los últimos años, he estado administrando el equipo y haciendo los acuerdos de patrocinio. Había formado una buena relación con Rockstar y Makita. Era una relación de toma y daca que funcionaba para todos nosotros, pero había personas en Suzuki que parecían opuestas a los patrocinadores externos. No querían dar a los patrocinadores lo que necesitaban. No entendieron que un trato es un trato.

¿POR EJEMPLO? Toma a Ken Roczen. Siempre había planeado que Ken Roczen obtuviera el apoyo completo de fábrica de Suzuki cuando se mudó a los EE. UU. Para competir en Supercross. Pero, a medida que se acercaba el tiempo, Suzuki quería que lo pusiera en el equipo de soporte de Bill Keefe. Bill ha hecho un gran trabajo con su equipo, pero eso no es lo que le prometimos a Ken. Fue un ganador del Gran Premio que compitió por el equipo de fábrica de Suzuki en Europa, y le habían prometido que obtendría el apoyo total de la fábrica. Quería cumplir con mi palabra. Hubo otros problemas donde era obvio que Suzuki y yo no estábamos en la misma página.

¿Y ENTONCES SU CONTRATO ALCANZÓ PARA SU RENOVACIÓN? Quiero dejar claro que en ningún momento durante mi tiempo en el Equipo Suzuki había tenido un contrato de un año. Entonces, cuando llegó el momento del contrato, le pedí a Suzuki que se reuniera conmigo. Me dijeron que tenía que reunirme con Yoshimura, no con ellos. Tenía una buena relación de trabajo con Yoshimura, pero trabajé para Suzuki.

Después de que Roger dejó Suzuki, Ryan Dungey cumplió el último año de su contrato con Suzuki y luego se unió a Roger en KTM.

¿Y QUÉ TE DIJO YOSHIMURA? Me dijeron que solo podía conseguir un contrato de un año. Les dije que quería un contrato de tres años. Esperé escuchar de nuevo. Mientras tanto, finalicé el acuerdo de patrocinio con Rockstar e hice planes para 2011.

¿FUE SU PROBLEMA DE CONTRATO CON SUZUKI SOBRE EL DINERO? No. El contrato de un año fue en realidad por menos dinero del que estaba ganando. Entiendo la recesión y estaba dispuesto a aceptar menos. Un recorte salarial no fue un problema siempre que fuera parte de un contrato de tres años.

“Ryan envió una carta a Suzuki preguntando si estaría allí en 2011
Y EXPRESANDO SUS PREOCUPACIONES PERSONALES. ELLOS DIJERON
ÉL QUE YO ESTARÍA ALLÍ ".

¿ES VERDAD QUE RYAN DUNGEY QUIERO BATEARTE CON SUZUKI? Si. Ryan envió una carta a Suzuki preguntándome si estaría allí en 2011 y expresándole sus preocupaciones personales. Le dijeron que estaría allí.

¿CÓMO TE SIENTÍAS DE LO QUE TE PASÓ EN TEAM SUZUKI? En muchos sentidos estaba desanimado. Construimos esto juntos. Durante muchos años luchamos, pero habíamos sido el equipo de fábrica más ganador en el deporte. Creo que los gerentes japoneses no ven un problema hasta que esté en modo de crisis total. En Japón, los ingenieros tuvieron 30 años para estar en la misma página que los pilotos, pistas y equipos estadounidenses. Tal vez los tomadores de decisiones en Japón están fuera de contacto, pero mi relación de trabajo con sus ingenieros siempre fue muy buena.

PERO DEJASTE SUZUKI PARA KTM. CÓMO PASÓ ESO. Mi viejo amigo Selvaraj Narayana, que trabaja en KTM, había escuchado a través de la vid que no tenía un trato con Suzuki. Llamó y me arregló para hablar con Pit Beirer, quien está a cargo de todos los programas de carreras de KTM.

Selvaraj Narayana (derecha) es conocido por la mayoría de los corredores de la década de 1970 como la cara de Maico. Hoy, Sel trabaja en KTM y fue el hombre que dio el primer paso para llevar a Roger a KTM.

“Justo como había sucedido con JEREMY MCGRATH, SUZUKI ME LLAMÓ INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE OÍR QUE ESTABA FIRMANDO CON KTM Y
Me ofreció una oferta de tres años. ERA MUY PEQUEÑO, DEMASIADO TARDE."

¿FIRMASTE EN EL PUNTO CON KTM? No. Sentí que tal vez Suzuki solo estaba esperando que Ryan Dungey obtuviera el título nacional 450 antes de que me hablaran sobre mi contrato de 2011. Cuando todos los jefes de Suzuki aparecieron en Southwick para ver a Ryan ganar el Campeonato Nacional 450, estaba seguro de que se tomarían el tiempo para sentarse conmigo y resolver mi contrato. No lo hicieron. Simplemente no querían hablar conmigo. Dos días después de que Ryan se adjudicara el Campeonato Nacional AMA 2010 de 450, recibí una oferta de tres años de KTM. Estuve de acuerdo. Tal como sucedió con Jeremy McGrath, Suzuki me llamó inmediatamente después de escuchar que estaba firmando con KTM y me ofreció un contrato por tres años. Era muy pequeño, demasiado tarde. Le había dado a KTM mi palabra.

De todos los pasajeros con los que ha trabajado, ¿con quién está más orgulloso? Ryan Dungey. Estoy muy orgulloso de mi tiempo con pilotos como Ricky Carmichael, Jean-Michel Bayle, Jeremy McGrath y Ricky Johnson, pero fueron estrellas establecidas. Mi papel en sus carreras era ayudarlos, pero no moldearlos. En Ryan, tuve un hijo desde la etapa inicial de su carrera hasta la cima. Estaba orgulloso de poder darle las cosas que necesitaba para mostrar de lo que era capaz. No le di el talento, solo le di la oportunidad.

“EL 250 DOS TIEMPOS HACE MÁS CABALLO, PERO LO HACE SOBRE UNA GAMA NARROWER, MIENTRAS QUE EL 250 CUATRO TIEMPOS TIENE MENOS PODER, PERO TIENE UNA AMPLIA BANDA POTENTE. Creo que son máquinas iguales ".

¿PIENSAS QUE DEBEN PERMITIRSE 250 CARRERAS DE DOS CARRERAS CONTRA 250 CUATRO CARRERAS? Si. Creo que estaría bien. El de dos tiempos genera más potencia, pero lo hace en un rango más estrecho, mientras que el de cuatro tiempos genera menos potencia, pero tiene una banda de potencia amplia. Creo que son máquinas iguales. El de dos tiempos sería mejor en arena y marga profunda, mientras que el de cuatro tiempos sería mejor en tierra más dura. Se necesita un piloto más talentoso para correr los dos tiempos y puedo ver dónde sería difícil para la mayoría de los actuales 250 corredores de cuatro tiempos hacer el cambio. No me opondría a un cambio de reglas.

¿CÓMO DESCRIBIRÍA LOS MÉTODOS QUE LO HAN HECHO EXITOSO EN HONDA, SUZUKI Y KTM? Puede sonar gracioso, pero creo que uno de mis puntos fuertes es que aprendo lentamente. No me gusta el cambio Voy al mismo restaurante todo el tiempo. Cuando llego a ese restaurante, como la misma comida cada vez. Soy estable, pero estoy decidido. Una vez que aprendo que algo es bueno, nunca lo olvido.