MARDI À DEUX TEMPS | ESSAI DE COURSE SUZUKI RM1999 250

Cette histoire est tirée du numéro de janvier 1999 de Motocross Action Magazine.

SPÉCIFICATIONS SUZUKI RM1999 250

Moteur: Moteur 249cc refroidi par eau, deux temps, à clapet.
Alésage et course: 66.4 mm par 72 mm.
Transmission: Embrayage humide à cinq vitesses.
Suspension: Fourches inversées Showa de 12.2 pouces, 49 mm et amortisseur Showa de 12.4 pouces
Empattement: 58.3 pouces.
Poids revendiqué: 215 livres.
Prix: $ 5649.

Ce sont les spécifications techniques, mais ce sont les questions auxquelles la plupart des cyclistes veulent des réponses.

QUESTION UN: LE MOTEUR DE 99 EST-IL RAPIDE?

Tu paries! Suzuki s'est ressuscité des cendres du moteur 98 plutôt médiocre. La bande de puissance de 99 commence bas, se retourne avec une sensation de lumière et s'enclenche à travers une propagation très solide dans les basses et moyennes fréquences. Il n'y a aucune hésitation avec le moteur RM. Il est très réactif et la puissance est bien située. En fait, c'est un KX250-clone powerband. Eh bien, ce n'est pas exactement vrai - ce que le KX fait juste au ralenti, le RM le fait plus haut dans la plage de régime. Bien qu'il soit plus bas que les RM250 précédents, ce n'est pas un moteur de grognement. Là où le KX250 produit de la puissance avec une efficacité comparable à celle d'un tracteur, le RM250 le fouette avec la sensation d'un vélo avec des volants très légers.

QUESTION DEUX: LE MOTEUR '99 EST-IL MEILLEUR QUE LE '98?

Saute et bondit mieux. Le moteur RM250 de l'année dernière n'était pas la chose la plus rapide sur deux roues. Il avait une bande de puissance agréable, agréable, gérable et bien placée, mais a abandonné des quantités de puissance au KX et au CR. Mais pas ça '99. Plus de Monsieur Nice Guy pour Suzuki. Le moteur '99 ne cède pas un seul iota de puissance à la concurrence. Il fait des poneys sérieux, les rend parfaits sur la courbe et fait du RM250 un gagnant instantané.

La Suzuki RM1999 250. 

QUESTION TROIS: QU'A FAIT SUZUKI AU MOTEUR '99?

De toute évidence, la première chose Suzuki a été d'acheter une Kawasaki KX98 '250 et de la démonter. Ensuite, ils ont construit un clone, une copie, une réplique, une reproduction, un fac-similé ou tout ce que vous voulez appeler. Le moteur '99 RM250 emprunte beaucoup à la Kawasaki '98. Mouvement intelligent. Kawasaki a le jus - Suzuki le voulait. Ils sont donc allés à la source. Voici une liste des modifications que Suzuki a apportées à leur moteur pour 99.

(1) Le calage et la forme de l'orifice d'échappement ont été modifiés pour plus de milieu de gamme.
(2) Suzuki a modifié ses carters pour une durabilité accrue et a diminué l'inertie du volant moteur qu'elle a augmentée en 98.
(3) Un carburateur Keihin PWK Power Jet de 38 mm (qui est identique à celui de l'an dernier - bien que Suzuki affirme que les barres de pulvérisation offrent une meilleure brumisation).
(4) La capacité du radiateur a été augmentée de deux rangées pour un meilleur refroidissement. Des ailes de radiateur extra-larges, avec plus de surface et une largeur plus large, ont été ajoutées pour attirer plus d'air dans les radiateurs.
(5) Un nouveau piston à dôme remplace le modèle à toit plat de l'an dernier. Le nouveau piston reçoit le même traitement de surface noir composé fluoré que le piston RM125 reçoit.
(6) Le mécanisme de la soupape de puissance a été amélioré pour rendre l'ouverture et la fermeture plus cohérentes. De plus, un nouveau couvercle de soupape de puissance augmente le volume de résonance d'échappement.
(7) Le capuchon d'extrémité du silencieux reçoit le traitement fermé presque universel (comme le KX et le YZ).

QUATRIÈME QUESTION: QUE SIGNIFIENT LES CHANGEMENTS?

Ils signifient que le RM250 fonctionne un peu comme un KX250. Cependant, il existe des différences importantes entre les deux moteurs, et ce sont les différences qui séparent l'original du clone. Que sont-ils? La masse tournante, l'inertie du volant et la réponse de l'extrémité inférieure sont les raisons pour lesquelles la bande de puissance RM250 peut être mieux appelée «KX-lite».

Là où la Kawasaki produit sa puissance avec une sensation de grognement, de grondement et de rongement, la Suzuki la fouette avec une touche plumeuse. Là où le KX250 a une puissance de mise en marche (juste au ralenti), le RM a une puissance de commutateur d'éclairage (au milieu). Ne vous méprenez pas, le RM ne gomme pas le sol que le KX mâche. Loin de là. Le RM a une bande de puissance d'agitation. Il est plus vif, plus rapide et plus hyperactif que le KX, mais pas aussi maniable, branché ou coupleux.

Le moteur Suzuki RM1999 250 a été amélioré par rapport aux moteurs RM1998 250. 

QUESTION CINQ: QUELLE EST LA QUALITÉ DU MOTEUR '99?

Pundits appellera bientôt 1999 «l'année du moteur». Chaque constructeur, à l'exception d'un, a considérablement amélioré sa centrale électrique. Honda, malheureusement, en essayant de réduire sa puissance dans le milieu de gamme, a renoncé à son meilleur attribut - tirer la puissance. Cependant, dans la colonne des gagnants:

(1) KTM a pris Hondaest détendu en créant un moteur de milieu à haut qui se propulse en ligne droite avec le meilleur surrégime là-bas.

(2) Yamaha repensé leur vénérable YZ250 moteur (à l'image d'un '96 CR250) et frappez la saleté avec un brancard large, bien placé et efficace.

(3) Kawasaki n'avait rien à faire avec son powerband classique pour gagner des applaudissements, mais ils sont allés de l'avant et ont massé le powerband sur une durée plus longue.

(4) Suzuki a rejoint la mêlée pour la première fois depuis 96 (quand ils avaient un moteur clone Honda) avec un puissant clone KX de milieu de gamme. Paradoxalement, Suzuki a obtenu la bande de puissance de milieu de gamme que Honda recherchait en 99.

Il y en a pour tous les goûts dans les salles d'exposition en 99. Dans le cas de la Suzuki, il s'agit d'un moteur KX hyperactif, à éclatement de pilule, haut de gamme.

QUESTION SIX: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Nous avons traditionnellement eu des problèmes de jets avec Suzukis et 99 n'était pas différent. C'était riche. Voici ce que nous avons couru dans notre vélo pour les pistes au niveau de la mer de SoCal. Réglage du stock entre parenthèses:
Principal jet: 152 (158 stock)
Jet pilote: 42 (45 stock)
Jet de puissance: 55
Aiguille: N1EG
Diapositive: 6.0
Vis à air: 1 1/2 tours
Agrafe: Nombre de groove 2
Remarque : Le RM250 est très riche. La première étape pour le faire fonctionner correctement est de faire chuter la conduite principale de 158 à 152. Nous avons également abaissé le pilote, mais certaines conditions peuvent ne pas l'exiger (tourner la vis d'air sur deux tours pourrait nettoyer le fond).

QUESTION SEPT: QUEL EST LE BON ENGRENAGE?

Si vous êtes capable de supporter votre vitesse, de courir sur des pistes rapides ou si vous êtes enclin à trop de tours, l'engrenage d'origine est dans le stade. Pour les pistes plus serrées, les coureurs plus lents ou les manettes courtes, laissez tomber l'arrière de 48 dents pour un 49.

QUESTION HUIT: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?

Au cours des deux dernières années (97-98), Suzuki a raté le choc de soupape d'un kilomètre de pays. Grâce à un amortissement excessif de la compression, il était secoué, abusif, rigide et dur. La suspension arrière '99 RM250 n'a pas besoin d'être beaucoup améliorée pour être meilleure que ce que les pilotes Suzuki ont martelé en 1998.

Cela dit, Suzuki a également raté un mile de pays en 1999. Au moins cette fois, ils l'ont raté d'un mile dans l'autre sens. Au lieu de le rendre trop rigide, ils ont opté pour trop mou. Suzuki a gardé le rapport de liaison identique, mais pour éviter le problème de dureté de l'année dernière, ils ont allégé l'amortissement de la compression et commandé un ressort de choc à vitesse progressive. La compression vaporeuse et le ressort à plusieurs vitesses ne sont pas à la hauteur (à moins que le travail à accomplir ne laisse des traces noires de caoutchouc sur le dessous du garde-boue arrière).

En anglais simple, l'arrière du '99 RM250 est une guimauve, une guimauve très douce. La seule façon de le réparer est de vider le stupide ressort d'amortisseur progressif de 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm pour quelque chose de plus rigide (et droit).

Quel a été notre meilleur décor?
Taux du printemps: Stock de 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm
Affaissement de course: 100mm
Compression: 6 se révèle
Rebond: 12 clics
Notes: Ni Suzuki ni Kawasaki n'ont saisi l'inutilité des ressorts progressifs. Les coureurs de motocross ne veulent pas d'un vélo qui se vautre dans la première moitié de son voyage, mais seulement à la fin de la course. Donnez-nous des ressorts droits et nous compenserons avec l'affaissement, les clickers et la prière.

QUESTION NEUF: QUELLE EST LA QUALITÉ DES NOUVELLES FOURCHES?

Pour les premiers 11 pouces de course, les fourches de 49 mm à l'envers, Twin Chamber Showa sont très bonnes. Malheureusement, le RM250 a 12 pouces de débattement. Ce dernier pouce est un gâchis retentissant, frappant et mutilé. La première chose que nous avons faite a été d'ajouter 10 mm d'huile à chaque jambe de fourche. Un niveau d'huile plus élevé est la solution la plus simple pour le fond de fourche. Il convient de noter que nous avons aimé la sensation des fourches Showa sur les bosses petites et moyennes, mais nous ne pouvions pas les empêcher de descendre, peu importe jusqu'où nous avons tourné le sélecteur de compression. Malheureusement, l'augmentation de la hauteur d'huile de 204 mm à 194 mm n'a absolument rien fait. La seule solution était un ressort de fourche plus rigide (en conjonction avec la hauteur d'huile élevée).

QUESTION DIX: QUELS SONT LES MEILLEURS PARAMÈTRES DE FOURCHES?

Quel a été notre meilleur décor? Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration:
Taux du printemps: 0.43 kg / mm (0.42 stock)
Hauteur d'huile: 194 mm (stock de 204 mm)
Compression: 5 clics
Rebond: 10 clics
Hauteur de fourche: 3 mm au-dessus du haut du montant
Notes: Nous avons eu le même problème de soufflage avec les fourches RM125 (nous avons mis le ressort de fourche RM250 0.42 en stock après être passé à 0.43s sur le RM250).

Le RM1999 250 en action.

QUESTION 11: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Avec les paramètres de suspension d'origine, il ne gère pas, il se vautre. Mais une fois que vous avez renforcé l'avant et l'arrière, le RM250 commence à offrir ses traits légendaires et infâmes. Lequel est lequel? Les changements de virage, de saut et de direction sont légendaires. Les secousses, le tronçonnage et l'inexactitude en ligne droite sont infâmes.

Bien que les fourches inversées boulonnées par Suzuki et un amortisseur revalvé, il n'y a pas d'autres changements de châssis importants. La géométrie reste telle qu'elle était et sera probablement toujours. Cela signifie que c'est le vélo ultime pour rouler sur une piste serrée et sinueuse. Il devient plus serré que n'importe quel vélo (plus rapide que de nombreux 125). Il se lance dans les airs avec une sensation légère, aérienne et plumeuse (l'ultime machine à fouetter). Il se détache des virages en S, des changements de direction et des berms serrés avec une netteté de lame de couteau (son rayon de braquage est incroyable). Pour un pilote spécialisé dans les jammin, crammin 'et hammerin', la Suzuki RM250 est douce.

D'un autre côté, le RM n'est pas le coureur à grande vitesse optimal. Le châssis n'aime pas les whoops, les lignes droites à grande vitesse, les bosses à bords carrés ou les virages rapides. Il détruit tout sentiment de sécurité en manquant la ligne préférée à la fin des lignes droites rugueuses aux pieds et non aux pouces.

QUESTION 12: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Ailes de radiateur: Nous pensions que les ailes ultra-larges gêneraient nos jambes (en les déployant pendant que nous roulions), mais elles ne l'ont pas fait. Ils ont heurté nos sensibilités esthétiques, cependant. Les décalcomanies rouges sur jaune sont un goût acquis (et ils disent «ROM» au lieu de «RM»).
(2) Barres: Guidon très faible.
(3) Déplacement: Nous laissons le RM250 en prise lorsque nous le posons sur le support de vélo. Pourquoi? Parce qu'on ne peut jamais trouver neutre.
(4) Bruit: Beaucoup de bruit de moteur.
(5) Démarreur : Ça colle. L'arrière du levier frotte contre une soudure plutôt horrible sur le cadre. Nous avons déposé le globe de soudure pour libérer le kickstarter.
(6) Freins arrière: Le frein arrière est délicat, trop sensible. Suzuki a utilisé un rotor arrière plus large de 20 mm, que nous pensions moduler mieux, mais nous nous trompions.
(7) Embrayage: Les embrayages Suzuki courent toujours au bord du glissement perpétuel. N'abusez pas de l'embrayage ou le lecteur deviendra doux. Attendez-vous à remplacer le panier d'embrayage à intervalles réguliers (il s'enclenche plus rapidement que la poignée pistolet de Wyatt Earp). L'arbre de changement de vitesse se termine à la fin après quelques trajets, ce qui fait basculer le vélo en première vitesse.
(8) Tarifs printemps: Nous détestons les ressorts progressifs (que Suzuki a spécifiés à l'arrière). L'avant et l'arrière de la RM sont trop mous.

Le guidon RM250 d'origine était très faible. Un léger basculement les ferait se plier. 

QUESTION 13: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Poignées: Suzuki a de bonnes poignées. Pas trop ferme et pas trop mou.
(2) Pneus: Les baskets sont un combo Bridgestone M77 / 78. Bons pneus intermédiaires.
(3) Frein avant: Suzuki n'a pas gâché le frein avant comme ils l'ont fait à l'arrière. Le frein avant est toujours deuxième après celui de Honda en matière de puissance.
(4) Puissance: Personne ne se plaint de la nouvelle bande de puissance basse à moyenne du RM. Ça bouge.
(5) Ajusteurs de fourche: Nous effectuons dix ajustements de compression pour chaque changement de rebond. Les fourches Showa Twin Chamber ont les cliqueurs de compression sur le dessus. Cela vous facilite la vie lorsque vous êtes pressé.
(6) Ajusteurs de chocs: Le réglage du rebond de l'amortisseur peut être atteint sans qu'un ami appuie sur l'arrière du vélo.
(7) Ergonomie: Le confort signifie beaucoup, et Suzuki l'a bien compris. Le RM250 est confortable.

QUESTION 14: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

Revoyons.
Moteur: Kawasaki a le moteur de motocross parfait. Suzuki possède 85% d'un moteur de motocross parfait.
Manipulation : Soit vous l'aimez, soit vous le détestez. Nous l'adorons sur les pistes de style Supercross et le détestons sur les pistes à grande vitesse.
Suspension: Soyez prudent lorsque vous sortez ce vélo de la salle d'exposition. Cela pourrait toucher le seuil de la porte.
Note globale: La Suzuki RM98 de 250 était lente, dure, nerveuse et peu fiable. La RM de 98 n'était pas vraiment une fondation sur laquelle s'appuyer - donc Suzuki a plutôt utilisé celle de Kawasaki. Très intelligent. Le verdict? Un excellent moteur dans un cadre réactif avec une suspension fixe.