MARDI À DEUX TEMPS | TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LE KX2006 250

Ceci est une archive MXA test du numéro de novembre 2005 du magazine Motocross Action. Obtenir votre Abonnement MXA dès aujourd’hui.

D'une certaine façon, vous devriez être reconnaissant que Kawasaki propose même le KX250 dans sa gamme 2006. le KX125 n'a pas été aussi chanceux. Il a obtenu la hache. Il s'agit d'une tendance qui deviendra plus courante dans les années à venir. Les analystes de l'industrie prédisent que la récolte actuelle de 125cc deux temps diminuera chaque année (si nous parions sur des hommes, nous estimons que Yamaha et KTM seront les deux derniers récalcitrants de la catégorie 125). Déposer un 250 deux temps de la gamme de produits est un obstacle beaucoup plus important pour les hommes du marketing de sauter pour quatre raisons:

(1) Les chiffres de vente des 250 deux temps sont bien meilleurs que ceux des 125 deux temps - presque le double.
(2) Tant que les pilotes d'usine bien payés préfèrent 250 deux temps Supercross, les usines seront pressées de les maintenir en production. Ce serait une mauvaise forme de courir un vélo que vous ne vendez pas.
(3) Yamaha a vendu 50% de YZ250 de plus en 2005 qu'en 2004, il est donc possible pour une marque de tendre la main et de saisir l'anneau en laiton - quelque chose que vous ne pouvez pas faire si vous n'offrez pas de vélo.
(4) Il y a toutes sortes de consommateurs, et ce n'est pas parce que les ventes de 250 moteurs à deux temps ont diminué au fil des ans qu'en abandonnant un modèle que vous conduisez vos 250 acheteurs fidèles à vos concurrents.

Ainsi, pour le moment, la 250 deux temps est toujours un élément essentiel de l'activité moto. La question est, quelle part de ce marché obtiendra le KX2006 250?

Q: LE MOTEUR KX2006 250 EST-IL PLUS RAPIDE QUE L'ANNÉE DERNIÈRE?

R: Non. Mais nous n'allons pas nous plaindre que le modèle 2006 soit un clone du moteur 2005. Pourquoi pas? Parce que le KX2005 250 a fait honte aux moteurs KX250 précédents. Il était au moins trois chevaux mieux que le moteur de 2004. Donc, ce que les acheteurs obtiennent pour 2006, c'est la reprise d'un très bon moteur KX. Notre vélo d'essai a fait 45.7 chevaux.

Q: EST-CE RAPIDE OU LENT?

R: C'est rapide.

Q: QU'EST-CE QUI EST UNIQUE À PROPOS DU POWERBAND KX250?

R: Kawasaki a produit une bande de puissance très ancienne. Cela rappelle beaucoup les moteurs puissants des années 80. En bref, c'est un moteur intermédiaire. La puissance bas de gamme est pratiquement inexistante. Vous ne pouvez pas utiliser le KX250 à mi-régime, naviguer dans les virages ou naviguer dans les virages en arrière. Le KX250 est un moteur aussi pur que possible.

Que signifie «gun-and-run»? Cela signifie que vous devez frapper fort les gaz dans les médiums. Ensuite, claquez dans un autre équipement et matraquez-le à nouveau. Pas de finesse. Pas de commande d'accélérateur. Pas d'hesitation. On ou off - rien entre les deux.

Le KX250 n'offre pas au pilote une solution quart de papillon ou demi-accélérateur pour suivre les situations. Vous allez tout faire ou vous n'y allez pas.

Q: COMMENT SE COMPARE-T-IL AUX YZ250 ET RM250?

R: La bande de puissance du KX250 était un cousin éloigné de la bande de puissance RM250, mais c'était l'année dernière. Pour 2006, la Suzuki RM250 a ajouté une bonne dose de puissance bas de gamme utilisable au répertoire RM250. Avec la transition extra-basse à moyenne, le RM250 s'est séparé de la famille des armes à feu et a déménagé avec le large style de puissance de Yamaha.

Les YZ250 et RM250 sont plus faciles à piloter que les KX250, mais ils ne sont pas nécessairement plus rapides. Si un cycliste est disposé à travailler pour lui, le KX250 peut être intouchable en ligne droite.

Q: O DO SOUFFRE LE MOTEUR KX250?

R: Sans aucun vernis, le coup brutal de milieu de gamme du KX250 et sa traction régulière vers le haut se font au détriment de l'acuité technique. Vous ne pouvez pas vous faufiler autour d'un virage hors carrossage du KX250. Il n'a pas de faible puissance. Il sursaute quand il vient sur le tuyau. Dans les situations de demi-accélération, un YZ ou RM peut glisser à travers un virage dur avec une touche douce. Ce n'est pas le cas avec le KX250 - il essaie de décoller la couche supérieure de terre avec un patin.

Nous pensons que la compression est un peu trop élevée sur le KX250. Ce moteur aurait avantage à augmenter le volume de la chambre de combustion et à réduire le taux de compression. Oui, Virginia, cela enlèverait une partie de la poussée impressionnante, mais cela la remplacerait par un toucher plus doux dans des conditions difficiles.

Q: QU'EN EST-IL DU JETTING KX250?

R: C'était une bonne chose que nous ayons commencé à tester le KX2006 250 dans la chaleur de l'été. Si cela avait été l'hiver, avec plus d'oxygène dans l'air plus frais, le KX se serait mis à mort. Le jet est maigre, même par temps normalement riche à 100 degrés. Nous avons remplacé le 160 principal par un plus grand 162 - et nous aurions pu devenir plus riches.

Q: QU'EN EST-IL DU ROULEMENT KX250?

R: Nous n'avons pas aimé l'engrenage KX250 d'origine. Pas de grosse surprise. Nous avons eu des problèmes majeurs avec le grand écart entre la deuxième et la troisième vitesse sur la boîte de vitesses Kawasaki pendant des années. Avec l'engrenage d'origine, le KX250 peut tomber sur son visage à chaque changement de rapport à moins que vous ne le fixiez. Nous avons ajouté une dent au pignon arrière (de 51 à 52) pour réduire l'écart entre la deuxième et la troisième.

Q: COMMENT VA BIEN LE KX250 SHIFT?

R: Médiocre. L'embrayage était très glissant et le levier de vitesses était mal positionné. Nous savons maintenant pourquoi les coureurs de l'équipe Kawasaki échangent le levier de vitesses en aluminium moulé contre un levier de vitesses en acier - afin qu'il puisse être plié vers l'extérieur pour le rendre plus accessible. Le changement de vitesse serait mieux si nous pouvions trouver le levier de changement de vitesse. Chaque MXA Le pilote d'essai s'est plaint que le levier de vitesses du KX était coincé si loin qu'il semblait court.

Q: QU'EN EST-IL DES FOURCHES SHOWABA KX2006 250?

R: Kawasaki est resté avec les fourches Showaba de l'année dernière pour 2006. Showaba n'est pas le nom de la marque. Il s'agit d'un mélange de la technologie Showa et Kayaba, et le terme est utilisé pour décrire les fourches à cartouche totalement scellées de Kayaba (le point de vue de Kayaba sur la conception à deux chambres de Showa). Bien qu'il existe des différences entre les fourches Kayaba et Showa, les similitudes de cette version étaient trop grandes pour être ignorées.

Les fourches du KX250 sont correctes, mais elles ont tendance à descendre un peu trop loin dans leur course, puis à monter en puissance à la fin du trajet. Les fourches KX250 travaillent ainsi plus durement qu'elles ne le devraient. Le choc n'aide pas beaucoup, car sa configuration étrange transfère une charge considérable vers l'avant.

Nous avons réglé la compression de la fourche sur 12 sorties et le rebond sur 10 sorties, mais le plus important, nous avons fait glisser les fourches vers le bas dans les pinces pour soulever l'extrémité avant (pour compenser l'extrémité arrière haute).

Q: QU'EN EST-IL DU CHOC KX2006 250?

R: Avant de parler du choc, nous devons discuter de la manipulation du KX250. Pas un seul MXA Le pilote d'essai a aimé la façon dont le KX250 a été manipulé. Il a roulé à l'entrée des virages, a eu tendance à déclencher les bosses de freinage, a sur-braqué au virage et a sous-viré à partir du centre. Pourquoi? Le KX250 est trop haut à l'arrière (nous pensons qu'il est plus élevé que les ingénieurs de test de Kawasaki ne l'avaient prévu). Le résultat de l'extrémité arrière de la puanteur est que l'angle de tête est plus raide qu'optimal (et plus raide que le décalage des triples pinces ne peut gérer). Il n'y a pas de morsure du pneu avant à l'entrée des virages.

La solution la plus rapide pour la suspension arrière, qui aide à la manipulation, est d'installer une tringlerie d'amortisseur Pro Circuit KX250. La liaison Pro Circuit laisse tomber l'arrière du KX250 suffisamment pour repousser l'angle de la tête d'environ un degré, ce qui à son tour réinjecte une trace dans la géométrie avant. Le lien de 185 $ modifie également le ratio de levier pour maintenir plus longtemps le choc KX250 dans sa course. À l'inverse, en renforçant la vitesse de montée, la suspension arrière du KX250 est plus douce. En action, il se sent plus doux au printemps (ce qui est une bonne chose). Le KX2005 250 tourne mieux avec la liaison Pro Circuit installée.

Nous avons réglé l'affaissement de la course à 105 mm et le clicker à basse vitesse sur 12 sorties. Le réglage de la compression à grande vitesse fait un retour au KX2006 250 - il a été abandonné l'année dernière. Nous l'avons mis sur 1-3 / 4 se révèle. Le rebond variait de huit à dix clics.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KX2006 250?

R: La caractéristique de maniabilité la plus évidente du KX2006 250 est présentée lors du virage (lorsque la roue avant est tournée pour la première fois). La rotation se traduit par un effet de roulette en roue libre. Il n'y a pas de morsure. Après une brève sensation de survirage, le pilote du KX doit relâcher la pression sur la roue avant pour que le train avant adhère car il commence à sous-virer sévèrement. En règle générale, le KX a tendance à se tenir debout dans tous les coins qui n'ont pas de berme. Cela le rend parfait pour glisser autour de la ligne intérieure et moins que parfait sur les virages plats rapides.

À notre avis, il s'agit d'un châssis défectueux. L'arrière du stinkbug gêne non seulement la suspension arrière, mais aussi la maniabilité.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:
(1) Levier de vitesse: Il semble court et ne fournit presque aucun retour. Le problème? Il est positionné trop loin à l'intérieur.
(2) Boîte de vitesses: Hors de la boîte, l'engrenage est trop grand (ce qui est aggravé par l'écart entre la deuxième et la troisième vitesse).
(3) Embrayage: Grabby et vague.
(4) Pneus: La roue avant pivotante de Kawasaki a besoin de toute l'aide possible - et cela ne se présente pas sous la forme de pneus Bridgestone. Déposez les Bridgestones pour le meilleur pneu avant que vous puissiez obtenir. Pour la saleté intermédiaire, nous opterions pour une réplique Dunlop 756 Race.
(5) Manipulation: La géométrie du cadre ressemble au produit d'un comité qui ne s'est jamais réuni.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Puissance: Tu dois aimer ce moteur. C'est un dragster Top Fuel d'un moteur. Sur une pente rapide, droite et escarpée ou dans un loam profond, il brûle du caoutchouc.
(2) Guidon: Renthal.
(3) Disques de frein: Empruntant une page de KTM, les disques de frein du KX2006 250 ont été chou-fleur pour aider à répartir la chaleur plus uniformément et à les rendre autonettoyants.
(4) Nouveaux trucs: La liste n'est pas longue, mais pour 2006, Kawasaki a changé le profil du piston, la roue de la pompe à eau, le régulateur de compression à grande vitesse, les disques de frein, le guidon et le silencieux.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: En vérité, le Kawasaki KX125 était un bien meilleur ensemble que le KX250 - et il a été abandonné de la gamme Kawasaki 2006. Que sera sera.