Cette archive de l'article Suzuki RM1998 250 se trouve dans le numéro de janvier 1998 de Motocross Action.

1998 SUZUKI RM250 | UN TEST COMPLET

Intéressé à acheter une Suzuki RM1998 250? Vous n'en savez rien? Besoin de conseils aux consommateurs? Ce sont les questions les plus fréquemment posées sur le RM de 1998.

QUESTION UN: LE MOTEUR '98 RM250 EST-IL MEILLEUR QUE LE '97?

C'est différent du '97. Quelle différence? Comptons les voies. (1) La synchronisation et la forme des orifices d'échappement ont été modifiées. (2) La soupape de puissance est revenue à une unité à un étage et a été remodelée pour une meilleure étanchéité d'échappement. (3) L'orifice d'admission a été agrandi. (4) Le tuyau d'échappement est tout neuf. (5) Un piston plat couronné? (cela semble impossible, n'est-ce pas?) est utilisé en 98. (6) Le carb Keihin 38mm a un Power Jet. (7) Les carters ont été renforcés et l'inertie du carter a été augmentée. (8) Le bloc de roseau est plus grand. (9) La synchronisation d'allumage a été modifiée. (10) Des disques entraînés en acier, des disques d'entraînement à base de papier et un moyeu d'embrayage en silicone moulé sous pression (avec insert en acier) ont été ajoutés à l'embrayage. (11) Les engrenages primaires ont été usinés en surface pour réduire le bruit.



QUESTION DEUX: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE LA RM98 DE 250?

Pas très vite. Il a une bande de puissance basse à moyenne agréable, agréable, gérable et bien placée. Le '98 RM fournit la puissance dans la même fenêtre de base que le Kawasaki KX1998 250, mais c'est là que la similitude s'arrête. Le KX est puissant, puissant et violent. Le RM est stable, coupleux et doux.

TROISIÈME QUESTION: QUELLE EST LA MEILLEURE FAÇON DE CONDUIRE LE RM98 DE 250?

La puissance délivrée par Suzuki en 1998 est très, très moyenne. Il a une explosion de puissance coupleuse qui est limitée en largeur et en flexibilité. Il s'allume par le bas avec une poussée décente et fait de son mieux au milieu de la bande de puissance. L'alimentation se coupe assez rapidement. Les clés pour aller vite sont un décalage court, un décalage court et un nouveau décalage court. Qu'est-ce qu'un court quart de travail ? C'est à ce moment-là que le cycliste passe à la vitesse suivante avant que le régime n'atteigne son point de puissance maximal. N'attendez pas que la puissance soit au maximum. Passez tôt et profitez du couple.

QUESTION QUATRE: QU'EST-CE QUI EST MAUVAIS À PROPOS DU RM POWERBAND?

Cela limite vos options. Vous ne pouvez pas le révoquer (il n'a pas de haut de gamme). Vous ne pouvez pas dépasser la puissance d'une Honda, Kawasaki ou Yamaha (cela ne fait pas beaucoup de poneys). Vous ne pouvez pas tirer une vitesse tout le long d'une ligne droite (vous devez effectuer un changement court - ce qui signifie presque toujours que vous effectuerez plus de changements que la concurrence). Vous ne pouvez pas vous tromper (il n'a pas une bande de puissance suffisamment large pour couvrir un faux pas).

QUESTION CINQ: POURQUOI LE MOTEUR 98 RM EST-IL LENT?

Blâmez Jeremy McGrath ! Lors du développement du '98, RM250 Jeremy était au milieu de pourparlers contractuels avec l'équipe Suzuki. Pour convaincre SuperMac de rester sur les vélos jaunes, Suzuki a fait voler des cylindres prototypes spéciaux du Japon pour que Jeremy les essaie. Au cours de ces tests, Suzuki, qui avait initialement prévu de s'en tenir au cylindre de 97 en 98, a décidé qu'il lui fallait un nouveau cylindre. Les initiés rapportent que Suzuki a sélectionné l'un des cylindres prototypes de Jeremy en fonction de son «potentiel de hop-up». En raison de cette décision, la production du '98 RM250 a été retardée pendant la fabrication des nouveaux cylindres.

QUESTION SIX: LE NOUVEAU CYLINDRE NE DEVRAIT-IL PAS ÊTRE PLUS RAPIDE?

Il devrait l'être, sauf pour une chose - "potentiel de hop-up" est une phrase de code qui signifie que les ports ont été abaissés et rendus plus petits (en particulier le port d'échappement). Lorsque les ports sont abaissés, un moteur développe plus de puissance à bas et moyen régimes au détriment du haut de gamme. Cependant, avec un outil de portage, les orifices bas peuvent être relevés, ce qui donne au cylindre moelleux une bande de puissance beaucoup plus large (en conservant une partie du bas de gamme et en donnant au tuner plus de viande avec laquelle travailler). Par exemple, en 97, Jeremy McGrath a utilisé un cylindre 96 RM250 sur son vélo. Pourquoi? Parce qu'il avait des hauteurs de port inférieures à celles du cylindre de 97. Encore plus révélateur, le cylindre 96 de Jeremy avait une quantité importante fraisée sur la base pour le rendre encore plus bas. Une fois qu'il a été réduit, le cylindre a été ramené vers le haut pour produire une plus large diffusion de puissance.

Ainsi, pour 98, Suzuki a choisi d'utiliser un cylindre avec des ports inférieurs. Suffisamment bas pour que les pilotes Team Suzuki (et tous ceux qui appellent un hop-up shop pour le faire porter) récolteront des bénéfices majeurs. Qui n'en profite pas? Les coureurs coincés avec une cruche Suzuki '98 d'origine. Les faibles hauteurs de port peuvent avoir un «potentiel de hop-up», mais elles ne produisent pas beaucoup de puissance telle quelle.

? QUESTION SEPT: QU'EN EST-IL DU JETTING?

Croyez-le ou non, la Suzuki était plutôt maigre. C'est ce que nous avons couru.
Principal jet: 165 (162 stock)
Jet pilote: 45
Aiguille: N1EI
Agrafe: 3rd
Vis à air: 1 1/2 se révèle

QUESTION HUIT: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?

L'année dernière, Suzuki l'a fait exploser sur le clapet de choc. C'était cahotant, abusif, rigide et dur. Suzuki a imputé la catastrophe du choc de 97 à Showa, affirmant que les chocs de test de pré-production fonctionnaient très bien, mais que Showa les avait ruinés sur la chaîne de production. Quelle est leur excuse cette année?

Le choc RM98 de 250 est secouant, abusif, rigide et dur. Il est meilleur que le choc de 97, mais une brique serait plus résistante que ce choc. Malheureusement, l'amortissement médiocre des années 98 est une preuve d'excuse. Suzuki peut blâmer Showa une fois, mais la deuxième fois, ils auraient dû mieux savoir.

Les MXA équipe d'essai est magnanimement disposé à répartir le blâme également entre Suzuki et Showa. Il est vrai que l'amortisseur Showa a trop d'amortissement en compression, mais il est également vrai que Suzuki a changé la tringlerie d'amortisseur pour produire une vitesse de montée plus rigide. Il y a beaucoup de reproches à faire.

QUESTION NEUF: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

L'amortissement en compression est si sévère dans la seconde moitié du coup que le RM250 danse, donne des coups de pied, des dollars et des boogaloos à tout ce qui bat le terrain. Rendez-vous service et envoyez ce choc à un spécialiste de la suspension. Mais, si vous n'avez pas le temps, l'argent ou les allées et venues pour renvoyer le stock de choc pour des travaux de correction, essayez de reculer le sélecteur de compression… sortie. Il n'y a rien à gagner en l'exécutant plus dur que 20 clics. Selon les conditions de piste, nous avons varié entre 20 clics et 32 ​​clics. Si vous êtes obligé de courir le choc dans la version d'origine, essayez ces paramètres:
Taux du printemps: 4.9 kg / mm
Affaissement de course: 102mm
Compression: 30 clics
Rebond: 10 clics
Notes: Tourner complètement le clicker est plus une aide psychologique qu'une performance.

QUESTION DIX: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES SHOWA DE 49 mm?

Excellent (à l'exception du taux de printemps). Ils doivent être excellents pour compenser la nature écrasante de la suspension arrière. Il est important de noter que plus la suspension arrière fonctionne mal, plus la charge sur les fourches avant est importante (car toute l'énergie est transférée vers l'avant par l'amortisseur rebondissant). Les fourches Showa font un travail passable en version d'origine, mais la raideur du ressort n'est pas bien adaptée à la configuration de la moto. L'objectif principal du passage à des ressorts de fourche plus rigides est d'équilibrer le châssis.

QUESTION 11: QUELLE A ÉTÉ NOTRE MEILLEURE INSTALLATION DE FOURCHE?

Le seul changement majeur que nous avons apporté à notre fourche '98 RM250 concernait le taux de ressort. Les ressorts de fourches d'origine 0.42 sont trop mous. Ils contribuent à la position de puanteur du vélo. Nous les avons remplacés par des 0.44 beaucoup plus rigides. Voici nos meilleurs réglages pour les courses difficiles :
Taux du printemps: 0.44 kg / mm (0.42 stock)
Hauteur d'huile: 197mm
Compression: 11 clics
Rebond: 10 clics
Hauteur de fourche: 5 mm
Notes: En stock, les fourches sont la grâce économique du package RM. En raidissant les ressorts de fourche, l'avant reste plus haut, ce qui transfère plus de poids à l'arrière (pour aider à charger l'amortisseur trop amorti) et empêche le RM de pendre à l'entrée des virages.

QUESTION 12: QU'EN EST-IL DES FREINS?

Freins décents. Soyez très prudent lorsque vous placez la pédale de frein arrière vers le haut afin de laisser le jeu libre dans la chape fendue. Si vous retirez le jeu libre de la chape, les freins surchaufferont et se bloqueront solidement.

QUESTION 13: QU'EN EST-IL DE L'ENGRENAGE?

Pour le cycliste moyen, l'engrenage ne pourrait pas être pire. La deuxième vitesse est presque inutile pour rien, mais les virages les plus lents. Le RM passe par sa puissance si rapidement en deuxième vitesse qu'il n'y a qu'un écart d'une seconde entre la première et la troisième. La troisième est la meilleure vitesse de la RM de 98, mais la troisième est atténuée par un grand écart entre la troisième et la quatrième. Il y a un marécage majeur entre trois et quatre (surtout en loam profond ou sous une charge). La meilleure façon de maximiser la courte portée de la puissance du RM est de la réduire afin que la troisième vitesse devienne la vitesse principale (par opposition à la seconde) et que l'écart 3-4 soit réduit.

Ajoutez une dent au pignon arrière, utilisez la troisième vitesse à la place de la deuxième et essayez de passer rapidement à la quatrième dès que possible.

QUESTION 14: COMMENT EST-ELLE GÉRÉE?

Compte tenu de la nature réticente de l'amortisseur arrière, le '98 RM250 est chanceux à gérer. Une fois que vous avez raidi les fourches avant et appuyé le cliqueteur sur l'amortisseur arrière, le '98 RM250 est un vélo amusant à conduire - occupé, mais amusant. Comme toujours, il file à l'intérieur avec une précision chirurgicale, tourne avec aplomb, se sent plumeux dans l'air et peut changer de ligne avec la moindre entrée.

Le côté positif est qu'il est bon dans les trucs serrés, excellent dans les airs, se sent plus léger que n'importe quel vélo sur la piste et est le vélo parfait de style Supercross. L'inconvénient est que ce n'est pas un bon vélo de piste accidenté. C'est très sommaire à la vitesse, schizo dans les whoops saccadés et une poignée dans le sable. Vous pourriez penser que l'amortisseur est à blâmer pour ces caractéristiques, mais ce n'est pas le cas - réparez l'amortisseur arrière et la personnalité de la moto ne changera pas vraiment, bien qu'elle calmera ses faiblesses les plus aberrantes.

QUESTION 15: QU'AVONS NOUS DÉTESTÉ?

La liste de haine:
(1) Autocollants de réservoir: Pour une raison mystérieuse, les décalcomanies de réservoir Suzuki sont composées de quatre pièces distinctes. Nous avons perdu le logo chromé « RM » la première semaine.
(2) Barres: Le guidon est en caoutchouc.
(3) Démarrage: La plupart des deux temps démarrent sans beaucoup de perceuse, mais le RM s'allume mieux sans accélérateur à froid et 1/8 de tour à chaud.
(4) Neutre: Beaucoup de chance. Il était souvent difficile de trouver le neutre lorsque le moteur tournait.
(5) Bruit: Beaucoup de bruit de moteur. Il saute, bing, bams et booms sans raison apparente.
(6) Engrenage: Réduisez-le.

QUESTION 16: QU'AIMONS-NOUS AIMÉ?

La liste similaire:
(1) Embrayage: Le RM250 reçoit des disques d'entraînement en acier, un moyeu d'embrayage plus solide et de nouveaux disques d'embrayage. Ce n'est pas l'embrayage le plus puissant au monde, mais c'est mieux que le faible effort de ces dernières années.
(2) Pneus: Bridgestone M77 / 78's
(3) Chaîne: C'est toujours un DID, mais un grade supérieur.
(4) Ajusteurs de fourche: Nous effectuons dix ajustements de compression pour chaque changement de rebond. Les fourches conventionnelles Showa ont les cliqueurs de compression sur le dessus. Cela vous facilite la vie lorsque vous êtes pressé.
(5) Ajusteurs de chocs: Le réglage du rebond de l'amortisseur peut être atteint sans qu'un ami appuie sur l'arrière du vélo.
(6) Inertie du volant: Les Suzuki sont célèbres pour leur manque d'effet de volant d'inertie, mais le '98 RM250 est moins susceptible de caler le moteur que le '97 grâce au repositionnement de la masse de manivelle.

QUESTION 16: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DU RM250?

Si vous voulez savoir si la Suzuki RM98 250 est la moto de l'année, ce n'est pas le cas. Même pas près. Pourquoi pas? Son moteur bas à moyen n'est pas assez rapide. Son choc n'est pas assez souple. La configuration de son stock de salle d'exposition n'est pas assez réfléchie. Sa manipulation en extérieur n'est pas assez civilisée. Cependant tout n'est pas perdu! Le RM250 est peut-être plus un vélo de niveau novice qu'un coureur professionnel, mais avec un outil de portage et dix cales d'amortisseur, tout ce qui pourrait changer.

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