NOUS CONDUISONS LE BAR-X SUZUKI RM-Z250 DE DILAN SCHWARTZ

Pour un vélo qui est plus stocké que la plupart, il est impressionnant que le BarX Suzuki RM-Z250 ait marqué six classements parmi les 10 premiers au classement général des championnats nationaux AMA 250.

Dilan Schwartz est un natif du sud de la Californie qui a fait sensation lors de la saison 2021 Pro Motocross. Non pas à cause de moments dramatiques captés à la télévision ou à cause de podiums spectaculaires, mais parce qu'il a réussi à battre régulièrement les pilotes d'usine sur une Suzuki RM-Z250. Dilan a fait tourner les têtes pour la première fois aux Championnats nationaux amateurs Loretta Lynn 2020 lorsqu'il a remporté des motos et a disputé les titres dans les catégories 250 Pro Sport et Open Pro Sport. Après Loretta, Dilan a fait ses débuts en Pro et a couru les deux dernières manches de la saison nationale extérieure 2020. Dilan a pu aller 15-10 à Thunder Valley pour la 12e place au classement général lors de sa première course AMA Pro. La saison de Supercross 2021 a été une saison d'apprentissage pour Schwartz, mais il est venu jouer au moment du plein air. À la fin de la saison du championnat national 250, Dilan a marqué 10e au classement général du classement final 250, battant une longue liste de pilotes d'usine dans la classe 250 empilée. Il a également terminé parmi les 10 premiers au classement général dans six des douze courses, son meilleur résultat en moto étant un sixième en deuxième manche à Washougal.

Bien que la Suzuki RM-Z250 soit la moto la plus lente et la plus obsolète de la catégorie 250, Dilan n'a jamais fait d'excuses et il était fier de placer la moto jaune dans le top 10. Il n'a pas tardé à admettre qu'il pensait pouvoir améliorer son résultats sur ce vélo.

"REVENIR EN COURSE PRO N'ÉTAIT PAS CE QUE JE VOULAIS FAIRE, MAIS NOUS AVONS DES JEUNES GARS, ET J'ESSAYE JUSTE DE LES RENDRE MEILLEURS. SI NOUS POUVONS LES CONSTRUIRE, LES ENVOYER ET LES FAIRE GAGNER LA VIE DANS UNE ÉQUIPE D'USINE, ALORS NOUS AVONS FAIT NOTRE TRAVAIL.

"Vous pouvez enseigner la patience plus que vous ne pouvez enseigner la vitesse brute, et il a définitivement la vitesse brute", a déclaré Jamie Ellis de Twisted Development, qui a construit les moteurs BarX. Oui, les résultats de Dilan en 2021 étaient impressionnants sur le papier, mais ils étaient encore plus impressionnants en personne car Dilan s'est écrasé si souvent qu'il traversait constamment le peloton pour sauver des positions. Nous sommes convaincus que si Dilan avait réduit sa vitesse et l'avait gardé sur deux roues de manière constante, il aurait été plus haut dans la chaîne alimentaire.

BarX Motorsports a débuté en tant qu'équipe amateur en 2017, et ses débuts dans les rangs Pro ont été avec Martin Castelo lors de la saison 2019 de Supercross. Martin avait besoin d'un tour, et bien que BarX soit une équipe amateur, ils se sont engagés à l'emmener aux cinq premiers tours. Martin a marqué un sixième au Supercross boueux de San Diego et a fait un tour avec JMC Husqvarna pour le reste de la saison et les deux années suivantes. La prochaine fois que BarX était dans le paddock Pro, c'était quand ils ont emmené Dilan Schwartz aux deux dernières manches des championnats nationaux AMA 2020 250.>

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : FXR Racing Helium, Pantalon : FXR Racing Helium, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : Viral Brand Works Series, Bottes : Sidi Atojo.

«J'avais à peu près fini avec les courses Pro et j'appréciais vraiment les trucs amateurs. J'ai aimé travailler avec les enfants et essayer de les éduquer sur la course », a déclaré le directeur de l'équipe BarX, Larry Brooks. "Revenir à la course Pro n'était pas ce que je voulais faire, mais nous avons de jeunes gars et j'essaie juste de les rendre meilleurs. Si nous pouvons les former, les envoyer et les faire gagner leur vie dans une équipe d'usine, alors nous avons fait notre travail. Larry Brooks a lui-même eu une longue carrière de pilote professionnel. Il a également passé 10 ans comme MXA pilote d'essai dans les années 1980, et il a été chef d'équipe pour certains des plus grands pilotes de notre sport. Larry a dirigé Jeremy McGrath chez Chaparral Yamaha, James Stewart et Chad Reed chez L&M Yamaha, Andrew Short chez Chaparral Honda et Grant Langston, Ryan Hughes et Mike Alessi chez Red Bull KTM. Larry a fait le tour du pâté de maisons, et maintenant il le fait à nouveau. Il est dans les rangs amateurs avec BarX Motorsports depuis le début de l'équipe en 2017, et maintenant il est complètement englouti dans les rangs Pro pour 2022 avec les jeunes talents Dilan Schwartz, Derek Drake (ancien pilote Troy Lee Designs KTM), Preston Kilroy (recrue) et Carson Mumford (ancien pilote Geico Honda).

Alors, combien de travail l'équipe BarX Suzuki a-t-elle dû fournir pour propulser Dilan en tête? Moins que ce à quoi vous vous attendiez ! Lorsque nous nous sommes présentés à State Fair MX pour tester le RM-Z250 qui battait constamment les vélos d'usine aux championnats nationaux, nous nous attendions à voir des améliorations exotiques avec de nombreuses pièces sympas qui rendraient la Suzuki plus légère. Surprendre! Outre les composants du moteur et de la suspension, le reste de la moto était assez stocké et nous avons été époustouflés. Même les triples pinces, les freins, les supports de moteur, le guide-chaîne, le levier de frein avant, le levier de vitesses, la pédale de frein arrière, les essieux, les supports de barre et les roues étaient tous d'origine. Incroyable, non ? Le RM-Z250 de Dilan n'avait même pas de boulons en titane.

LE SUZUKI RM-Z250 A ÉGALEMENT SUIVI L'ADMINISTRATION DE KAWASAKI EN MIS À JOUR LA BOÎTE À AIR ET LE SYSTÈME D'INJECTION DE CARBURANT, EN AJOUTANT UN DEUXIÈME INJECTEUR DANS L'ADMISSION. 

En ce qui concerne les pièces de rechange, la liste est assez simple : Works Connection a fourni la perche et les leviers d'embrayage, le compteur horaire et le dispositif de démarrage Pro Launch 2.0. Acerbis a fourni sa plaque de protection en plastique et sa protection de rotor de frein avant en fibre de carbone. Il y avait un échappement FMF, un calculateur Vortex, un embrayage Hinson complet, un guidon, des poignées, des pignons et une chaîne Mika Metals, des pneus Pirelli, des plaquettes de frein Galfer, des repose-pieds Hammer Head, une housse de siège MotoSeat, des graphiques Throttle Syndicate et un filtre à air DT1.

En ce qui concerne les pièces modifiées sur mesure, la plaque d'immatriculation gauche comporte deux trous percés à côté du filtre à air. L'arrière de la boîte à air a été découpé pour augmenter le débit d'air. Le faux-châssis a été coupé de 3 mm pour abaisser l'extrémité arrière de 10 mm, et les triples pinces ont été percées de 1 mm (de 48 mm à 49 mm) pour s'adapter aux plus grands montants de fourche Showa A-kit.

La Suzuki RM-Z250 est-elle aussi vieille que tout le monde le dit? Pas vraiment. Jamie Ellis, Larry Brooks et le mécanicien BarX Taylor Muto n'ont pas tardé à souligner que la Suzuki RM-Z250 n'est pas aussi obsolète que le pensent les critiques d'Internet. Il a en fait reçu des mises à jour importantes en 2019. Le RM-Z2018 250 avait un orifice d'échappement qui était décalé sur le côté droit de la culasse pour dégager un longeron de cadre qui est tombé. Le moteur 2019 était un orifice central et était l'une des principales raisons du changement de cadre en 2019. Suzuki a également pris des notes des autres marques en optant pour une admission à courant descendant plus agressive et un orifice d'échappement plus droit sur le nouveau moteur 2019. La Suzuki RM-Z250 a également suivi l'exemple de Kawasaki en mettant à jour la boîte à air et le système d'injection de carburant, en ajoutant un deuxième injecteur dans l'admission. Certaines pièces internes traversent encore le RM-Z2018 250, mais la version 2019 a certainement apporté de solides améliorations.

Twisted Development a travaillé sa magie sur le moteur RM-Z250.

"La moto nous a fait perdre beaucoup d'argent‚", a déclaré Jamie Ellis à propos de la RM-Z250. Il a poursuivi en expliquant que ce n'était pas parce qu'il était si difficile à modifier, mais parce que l'extrémité inférieure était si solide. Lorsque nous avons interrogé Jamie sur les différences entre Suzuki et les autres marques les plus populaires, il a expliqué que les techniques qui fonctionnent sur un vélo n'ont généralement pas le même effet sur un autre. Dans ce cas, Jamie a pu tirer tellement de puissance de l'extrémité inférieure du RM-Z250 qu'il a battu tous les autres moteurs 250F construits par Twisted jusqu'à 8000 tr/min. Même une Yamaha YZ2021F 250 entièrement modifiée, qui est connue pour sa solide extrémité inférieure, n'a pas pu battre Suzuki jusqu'à huit mille. Bien sûr, la majeure partie d'une course AMA Pro se passe avec le vélo beaucoup plus haut dans la plage de régime, mais la réponse initiale de l'accélérateur et le couple sur le RM-Z250 n'étaient pas une blague.

Jamie n'a pas révélé ses numéros de dyno ou ses spécifications de moteur, mais il a expliqué certaines des réflexions qui ont conduit au développement du moteur Suzuki actuel, et il a expliqué comment sa puissance RM-Z250 bas de gamme l'a amené à partir sur un recherchez plus d'une puissance de style YZ250F. Entre la série Supercross et le début de la saison en plein air, Jamie a commencé à faire tourner une partie de la puissance inférieure vers le haut pour de meilleurs départs et plus de surrégime pour les pistes extérieures plus rapides. Il est allé à Web Cams à Riverside, en Californie, et a obtenu quatre cames d'admission différentes et trois cames d'échappement différentes. Ils étaient tous des candidats prometteurs mais dans des directions différentes. Jamie a expliqué: «La première chose que nous faisons est de vérifier toutes nos autorisations. Ensuite, nous commençons avec nos moteurs du côté serré, ce qui signifie que nous ne pouvons plus avancer la came d'admission. Nous allons ensuite retirer la came et déplacer l'engrenage de 2 degrés, l'enfiler, le dynamiser, le retirer et continuer tout au long du processus pour voir où le moteur fonctionne le mieux. Pour le Supercross, si les gars veulent plus de couple, c'est le moment de la came pour nous, ce qui est cool. Nous sommes à un endroit où nous pouvons faire bouger les choses et obtenir plus de bas au sacrifice du haut; cependant, l'appétit que nous avons maintenant est de rouler un peu de cette puissance vers le haut de gamme, ce qui, je pense, est un peu mieux car le RM-Z250 ne se déconnecte jamais; ça continue juste à chaque vitesse. En comparant le RM-Z250 aux autres marques, Jamie a déclaré: «Nous construisons tous les vélos de la même manière; nous construisons les pistons, la compression, les cames, tout le matériel sur chacun d'eux, et la Suzuki semble claquer et aboyer plus fort sur le fond.

Alors, comment le BarX RM-Z250 de Dilan Schwartz a-t-il couru sur la piste? C'était très impressionnant. Le composant logiciel enfichable bas de gamme était à la hauteur du battage médiatique. Nous pouvions faire rouler le RM-Z250 à n'importe quel moment de la piste, encore plus facilement que le vélo de course Pro Circuit de Jo Shimoda que nous avions testé la veille (voir l'article complet à la page 32), et nous pouvions survoler chaque saut sur le piste de style stade avec facilité. Après avoir été sermonné sur les bas de gamme solides et la nécessité d'effectuer des quarts de travail courts, le MXA les pilotes ont passé la première session de test à apprécier le couple impressionnant de l'extrémité inférieure construite par Twisted Development. Mais avant de partir sur la piste pour la deuxième session de test, Larry nous a demandé de l'essorer un peu plus et d'ajouter plus de haut de gamme au test, ce qui est un peu difficile sur une piste serrée comme State Fair.

Les pinces triples d'origine sont alésées pour accepter les fourches Showa de 49 mm.

Nous avons également sorti notre Suzuki RM-Z2021 250 d'origine pour comparer avec le vélo de course de Dilan afin que nous puissions apprécier les différences. Comme prévu, le moteur construit par Twisted a fait sauter le stockeur hors de l'eau. À chaque étape de la courbe de puissance, le vélo modifié était meilleur; cependant, nous avons trouvé une caractéristique du stockeur que nous aimions mieux que le vélo de Dilan - les fourches. Non, nous ne blâmons pas les composants de fourche Showa A-Kit de 49 mm ou le réglage de la suspension RG3; nous blâmons celui-ci sur Dilan. Les fourches étaient très rigides, trop rigides pour que nos pilotes d'essai puissent rouler avec à State Fair. Même si Dilan pèse 40 livres de moins, nos pilotes d'essai n'ont toujours pas réussi à compresser suffisamment ses fourches pour faire facilement les ornières intérieures. En vérité, MXAJosh Mosiman a coincé l'avant dans une ornière et a chuté au deuxième tour parce qu'il ne pouvait pas se préparer pour le virage comme d'habitude.

Pourquoi les fourches de Dilan étaient-elles si rigides ? Les fourches A-kit Showa ont des pieds de fourche et des tiges de cartouche plus grands, ce qui augmente la tenue, mais ce n'était pas l'excuse ici. Dilan Schwartz est similaire à un autre des anciens pilotes de Larry Brook, James Stewart, en ce sens qu'ils sont tous les deux de petite taille, qu'ils roulent tous les deux à l'avant du vélo et qu'ils aiment tous les deux leurs fourches rigides. D'autres variables qui ont fait des fourches un point sensible sur le vélo de course de Dilan étaient le style de la piste sur laquelle nous avons testé et le système de freinage avant d'origine. Schwartz et RG3 n'ont pas configuré la suspension pour qu'elle soit bonne pour les virages serrés et techniques à State Fair; il a été mis en place pour des pistes nationales plus rugueuses, défoncées, profondes et noueuses telles que Hangtown, Red Bud, Southwick et Unadilla. Nous sommes convaincus que nous aurions mieux aimé les fourches si nous roulions sur des pistes plus grandes et plus rapides comme Glen Helen, où nous effectuons la majorité de nos tests. De plus, le frein avant Nissin Suzuki d'origine n'est pas connu pour sa grande puissance de freinage. Oui, Suzuki avait spécifié un plus grand rotor de frein avant de 270 mm en 2019, mais ce n'était toujours pas à la hauteur des freins Nissin d'usine ou des Brembos d'origine. La combinaison de fourches rigides et d'un frein avant moyen signifiait que nous ne pouvions pas faire en sorte que les fourches se compriment suffisamment pour s'installer correctement dans les virages. Nous devons également noter que Dilan se plaint que ses fourches soient trop rigides à chaque fois qu'il roule également à State Fair, mais il aime ce cadre pour les championnats nationaux. 

Works Connection a fourni la perche d'embrayage, le compteur horaire et le dispositif Pro Launch.

En quoi notre vélo d'essai RM-Z250 d'origine était-il meilleur que le vélo de course de Dilan? Nous avons eu MXA Le pilote d'essai et propriétaire d'Ekolu Suspension, Brian Medeiros, adoucit les soupapes trop rigides des fourches Kayaba de production. Cela leur a permis de compresser davantage dans les virages, ce qui a créé un sommet plus lisse et a permis au vélo de conserver plus d'élan dans les virages.

En entrant dans notre journée de test avec les garçons BarX Suzuki, nous nous sommes demandé si nous repartirions impressionnés par la capacité de Dilan Schwartz à placer la modeste Suzuki RM-Z250 dans le top 10 d'un National ou si nous serions époustouflés par le BarX Motorsports RM-Z250 et pense que c'est ce qui a fait de Dilan un gagnant. Au final, la balance penchait vers le cavalier. L'attitude de ne jamais dire mourir de Dilan et sa volonté de tout traîner ont signifié qu'il s'est beaucoup écrasé, mais cela a également abouti à de nombreuses belles finitions. L'équipe BarX nous a également impressionnés. Leur confiance dans le RM-Z250 est forte et Twisted Development leur a construit un moteur qui est tout à fait une fusée. Depuis notre journée d'essais, Nissin a intensifié son parrainage de l'équipe et fournira désormais des systèmes de freinage avant d'usine.

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