MXA 레이스 테스트: 2022-1/2 KTM 450SXF 팩토리 에디션의 실제 테스트

레이서들은 향후 2022년 동안 1-2/XNUMX Factory Edition의 기술적 변경 사항과 함께 살 것이기 때문에 KTM 엔지니어는 차체, 전자공학, 인체 공학, 동력, 사용 용이성 및 전반적인 발전과 함께 모터크로스 디자인을 발전시키고자 했습니다. 설계. 그들은 꽤 좋은 일을 했습니다.

MXA 레이스 테스트: 2022-1/2 KTM 450SXF 팩토리 에디션의 실제 테스트

Q: 2022-1/2 450SXF 팩토리 에디션에서 KTM은 어떻게 변경되었습니까?

A: 수압 성형 프레임, 엔진 위치, 압축비(13.75에서 14.1로 증가), 알루미늄/사출 성형, 폴리아미드 탄소 서브프레임, 더 단단한 다이캐스트 알루미늄 스윙암, 축소된 리어 액슬 및 완전히 새로운 차체를 포함한 거의 모든 것.

Q: 2022-1/2 KTM 450SXF 팩토리 에디션은 얼마나 빠릅니까?

A: 지도 2에서는 로켓 우주선이지만 지도 1에서는 더 다루기 쉽습니다. 그러나 대부분의 MXA 테스트 라이더는 Vets와 Novices의 손에 무섭게 빠르지 만 Map 2를 선택했습니다. 우리의 Pro 테스트 라이더조차도 그것이 매우 공격적이라고 느꼈지만 간단한 해결책은 스톡 13/50(3.846 비율) 대신 13/51(3.923 비율) 기어를 사용하여 더 높게 기어하는 것이었습니다. 더 크고 더 부드러운 출력을 얻으려면 14/52(3.7146 비율)를 실행하십시오. 동력 전달을 변경하기 위해 기어를 변경하는 것은 이상한 해결책이 아닙니다. Honda는 종종 소비자가 너무 야만적이라고 불평할 때 CR500을 XNUMX행정 높이로 설정했습니다.

Map 1을 좋아하는 일부 라이더가 있었습니다. Map 2의 훨씬 더 부드러운 출력 프로필과 달리 낮은 rpm에서 동력 전달이 퍽퍽했습니다. 처음에 대부분의 Vet 테스트 라이더는 Map 1을 실행하는 것을 선호했지만 Map 2의 더 강력한 출력에 적응한 후에는 트랙션 컨트롤과 함께 Map 2로 항상 전환했습니다.

Q: DYNO에서 어떻게 실행되었습니까?

A: Map 2는 대부분의 KTM 450SXF 소유자가 요구해 왔던 것, 즉 더 많은 성능을 제공합니다! 반대로 Map 1의 Detuned Power는 Maps 1과 Map 2 사이에 더 큰 차이를 달라는 요청에 대한 응답입니다. 의심할 여지 없이 Map 1과 Map 2를 혼동하는 것은 없습니다. Map 1은 2에서 Map 5000에 몇 마력을 포기했습니다. 8700 rpm으로 간격을 좁힐 때까지 rpm. Map 1이 Map 2에 9400rpm으로 가장 근접했지만 여전히 2마력이 떨어졌습니다. 설상가상으로 그 마진은 3rpm에서 11,000마력으로 증가했습니다. 

놀랍게도, 재고 2022 KTM 450SXF의 출력은 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition(지도 2)과 매우 유사했으며, 따라서 지도 2022의 1-2/1 Factory Edition보다 훨씬 더 강력합니다. 직접 비교하면 Map 2의 Factory Edition의 최고 마력은 59.85마력이었고 Map 1의 최고 마력은 56.79마력이었습니다. 놀랍게도 2022년형 KTM 450SXF 엔진은 최고 58.69마력을 기록했습니다. 

Q: 팩토리 에디션 서스펜션은 얼마나 좋은가요?

A: WP는 2022-1/2의 포크와 쇽을 재작업하여 양쪽 끝에서 댐핑을 더 단단하게 만드는 것을 목표로 했습니다. 기계적 변경이 진행되는 한 WP XACT 에어 포크에는 테이퍼 모양을 사용하여 포크가 바닥으로 떨어지는 것을 막기 위해 "오일 잠금 장치"를 만드는 새로운 밸브 및 바닥 콘이 있습니다. 우리가 전체 여행을 할 수 없다고 불평했을 때, WP는 포크 다리 바닥에 있는 사용하지 않은 포크 튜브가 안전 장치라고 주장했습니다. 우리가 어리석은 일을 했을 때 구제 여행이 필요한 경우를 대비해 말입니다. 우리는 항상 어리석은 일을 하지만 포크를 일찍 멈추기 위해 안전 장치가 필요하지 않았습니다. 우리는 바닥을 제어하기 위해 항상 댐핑, 기압 또는 오일 높이에 의존했습니다.

장기간 KTM 레이서라면 2018 KTM 450SXF가 스티어링 헤드 주변에 추가 거셋과 함께 출시되었을 때를 기억할 수 있습니다. 2017 450SXF에서 잘 작동했던 서스펜션 설정을 실행하려고 했을 때 더 단단한 2018 프레임에서는 작동하지 않았습니다. 우리는 2017년의 편안함과 안락함을 되찾기 위해 새로운 포크와 충격 설정을 개발해야 했습니다. 

우리는 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition 서스펜션 설정에 대해 같은 느낌을 가지고 있습니다. 2018에서와 같이 스탬프 금속 거싯 대신 2022-1/2 프레임에 초강력 단조 강철 조각이 있다는 경고가 있습니다. 헤드 튜브, 쇼크 타워, 풋페그 브래킷 및 모터 마운트.

우리는 KTM의 권장 공기압, 클리커 설정 및 새그 수로 시작하여 각 테스트 라이더가 좋아하는 느낌을 얻기 위해 한 번에 하나의 클리커로 작업했습니다. 

Q: 팩토리 에디션은 어떻게 처리되었나요?

A: 우리는 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition이 움직이는 느낌을 좋아합니다. 예, 특히 앞바퀴에서 더 무겁지만 트랙 조건에 따라 더 많이 심어진 것처럼 느껴질 수 있습니다(더 무겁지만 지면과 접촉함). 새로운 차체는 축복입니다. 각 조각은 인체 공학적으로 인체 공학적으로 만들어졌습니다. 탱크, 덮개 및 측면 패널의 너비로 인해 자전거를 무릎으로 더 쉽게 잡을 수 있습니다. 시트는 주름과 다이아몬드 모양의 천으로 되어 있어 등받이에서 미끄러지지 않습니다. 에어박스는 더 크고 접근하기 쉬우며 옵션으로 제공되는 통풍 에어박스 커버와 함께 사용하면 가장 잘 작동합니다. 풋페그는 더 튀어나온 것처럼 보이지만 실제로는 프레임의 오목한 브래킷에 내장되어 있습니다. 그들은 당신의 부츠를위한 더 많은 내부 공간을 만듭니다. 프론트 휀더는 1년보다 2022인치 넓어졌으며 후면 부분에 독특한 윙렛이 있어 파편이 고글로 날아가지 않도록 합니다.

KTM은 심지어 브레이크 범프, 웁스 및 거친 지면에서 섀시에 대한 체인 토크의 영향을 줄이는 것에 대한 Horst Leitner 및 Eyvind Boyesen의 플레이북까지 거슬러 올라갑니다. 질량 중심화를 위해 엔진을 2도 뒤로 회전했다고 생각할 수도 있지만 실제 목표는 체인 토크를 줄여 가속 시 프레임이 쪼그려 앉는 것을 막는 것이었습니다. 후륜 접지력의 향상을 느낄 수 있습니다.

Q: 당신은 무엇을 좋아하지 않을거야?

A: 사실 처음 몇 시간 동안은 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition 또는 2023 KTM 450SXF가 마음에 들지 않을 것입니다. 시간은 새로운 KTM 서스펜션 및 핸들링의 친구입니다. 포크는 2022 AER 포크와 같은 느낌을 받으려면 몇 시간이 필요합니다. 얼마나 많은 시간이 당신이 얼마나 빨리 또는 얼마나 많은 믿을 수 있는 친구를 당신을 위해 탈 수 있는지에 달려 있습니다. 서스펜션은 탈 때마다 조금씩 끊어지지만 XNUMX~XNUMX시간이 지나기 전까지는 그다지 기분이 좋지 않은 것 같습니다.

뭔지 맞춰봐? 우리는 포크보다 두 배나 더 오래 프레임에서 편안함을 느끼지 못했습니다. 인내심을 갖고 계속 사용할 수 있다면 KTM 450SXF Factory Edition은 나이가 들어감에 따라 더 좋아질 것입니다. 우리는 더 나은 대답을 원했지만 이것은 매우 딱딱한 느낌의 자전거입니다. 다행히도 크로몰리 프레임이기 때문에 탈 때마다 기분이 점점 좋아질 것입니다.

Q: 무게는?

A: 처음에 KTM 엔지니어는 Factory Edition이 4년 생산 2022SXF보다 "450파운드 더 많거나 더 적습니다"라고 말했습니다. "다소다"라는 말은 우리를 두렵게 했습니다. 그것은 그들이 무게를 정확히 알고 우리에게 말하고 싶지 않았거나 무게를 모르고 추측했다는 것을 의미할 수 있습니다. 우리는 가스 탱크를 비우고 자전거의 무게를 직접 측정했습니다. 무게는 놀랍게도 231파운드였습니다. 이는 8년 생산 바이크보다 2022파운드 더 많습니다. 

좋지 않게 들리지만 다음과 같은 이유로 KTM에 의심의 여지가 있습니다. (1) 231파운드로 무게가 450파운드인 GasGas MC222F에 이어 두 번째로 가벼운 450 모토크로스 자전거입니다. (2) Factory Edition은 가치를 더할 뿐만 아니라 무게를 더하는 "부가 가치 부품"으로 가득 차 있습니다. (3) 우리의 계산에 따르면 공장 허브, 림, 교차 4 스포크 패턴, 스키드 플레이트, 프론트 로터 가드, 주름진 시트 커버, 더 넓은 프론트 펜더, 분할 트리플 클램프, 하이브리드 알루미늄/플라스틱 서브프레임 및 "단조" 헤드 튜브 크래들, 쇽 타워 , 프레임 거싯, 모터 마운트 및 헤드 스테이 브래킷은 모두 약 XNUMX파운드를 추가합니다. (4) 4파운드에서 231파운드를 빼면 아직 출시되지 않은 227년 생산 2023SXF의 경우 450파운드(“더 많거나 적음”)가 됩니다.

Q: 우리는 퀵 시프트에 대해 어떻게 생각했습니까?

A: Quick Shift에는 새로운 것이 없습니다. 그것은 KTM의 모험 모델과 Duke 390, 690, 890 및 1290 거리 자전거는 말할 ​​것도 없고 많은 일본 거리 자전거에 제공됩니다. 퀵 시프트는 변속 드럼의 센서가 ECU에 상향 변속이 일어날 것이라는 신호를 보낼 때 일시적으로 점화를 차단합니다. 스파크를 없애면 기어박스에 가해지는 압력이 완화되어 클러치 없이 더 빠르게 변속할 수 있습니다. 퀵 시프트는 고단 변속에서만 활성화됩니다. 지도 스위치의 "QS" 버튼을 눌러 켜거나 끌 수 있으며, 즉석에서 변경할 수 있습니다. QS 버튼은 더 쉽게 접근할 수 있지만 대부분의 테스트 라이더는 여전히 쉽게 찾을 수 없습니다.

퀵 시프트는 처음부터 얇게 썬 빵 이후로 최고다. 그러나 경마장에서는 절반만 MXA 테스트 라이더는 Quick Shift를 좋아했습니다. 모토크로스는 풀 스로틀, 하프 스로틀 또는 코스팅 중에도 변속을 다양하게 혼합해야 하므로 일부 상황에서는 Quick Shift가 방해가 될 수 있습니다. Quick Shift는 즉석에서 켜고 끌 수 있으므로 이러한 라이더는 처음에는 이를 사용하고 50턴 후에는 끄는 것이 가장 좋습니다. 그러나 QS 버튼의 위치와 크기로 인해 찾기가 어렵습니다. 우리는 Quick Shift를 '전부 아니면 전무'라고 생각하며 테스트 라이더의 XNUMX%가 아무 것도 선택하지 않았습니다. 

Q: 제조업체의 권장 소매 가격(MSRP)은 얼마입니까? 

A: 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition의 소매 가격은 11,700달러로 1000년 KTM 2022SXF(450달러)보다 10,700달러 더 비쌉니다. 450SXF Factory Edition을 Honda CRF450WE(Works Edition) 또는 Kawasaki KX450SR(Special Racer)과 비교하면 Kawasaki 및 Honda 버전의 Factory Edition 소매가가 12,400달러임을 알 수 있습니다. 이는 KTM Factory Edition의 MSRP보다 700달러 더 높습니다.

키커는 기본 2022 CRF450 및 2022 KX450의 소매 가격이 9600달러라는 것입니다. 빨강 및 녹색 CRF450WE 및 KX450SR은 기반으로 하는 생산 모델보다 $2700 더 비쌉니다. 그것은 그들의 가격 인상이 KTM의 가격 인상보다 $1700 더 많은 것을 의미합니다. 그리고 Honda CRF450WE와 Kawasaki KX450SR은 내년의 자전거가 아닙니다. 2022년 생산 모델의 업그레이드 버전입니다.

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 좌석 높이. Motocross 자전거는 계속 키가 커지고 있으며 2022-1/2 KTM 450SXF도 마찬가지입니다. 고층 빌딩입니다. 다리가 길지 않으면 부츠가 땅에 닿지 않을 것입니다. 허스키를 타는 방법을 살펴보십시오.

(2) 점검표. 리어 스프라켓, 변속 레버, 쇼크 링키지, 헤드 스테이, 프론트 모터 마운트 및 스윙암 피벗의 볼트를 정기적으로 점검하십시오.

(3) 압축 리모콘. 더 많거나 더 적은 갈래가 필요하지 않습니다. 포크의 압축 클리커에 더 긴 갈래가 필요합니다. 

(4) 스탠드에. KTM 450SXF가 자전거 스탠드에 앉았을 때 앞바퀴가 땅을 치고 있습니다. 간단한 관리와 세탁이 번거롭습니다. 

(5) 무게. 2022 KTM 450SXF Factory Edition의 무게는 231파운드로 Honda, Yamaha, Kawasaki 또는 Suzuki보다 여전히 가볍지만 8 KTM 2022SXF보다 450파운드 무겁습니다.

(6) 오렌지 링. 포크 트래블을 측정하기 위해 주황색 링에 의존하지 마십시오. 그들은 빨리 마모되고 마모되면 포크 다리 바닥으로 떨어집니다. 우리는 그 아래에 zip-tiez를 놓고 우리가 얼마나 많은 여행을 하는지에 대한 정확한 측정값을 얻기 위해 둘 다 위로 밀어 넣습니다.

(7) 푸시 버튼. 우리는 시작, 정지, 트랙션 컨트롤, 지도 및 퀵 시프트를 위한 새로운 전자 장치의 푸시 버튼을 좋아하지만 버튼이 너무 얕아서 장갑을 낀 손으로 누르는 경우가 종종 있습니다.

(8) 체인 느슨 함. Factory Edition 소유자 매뉴얼에는 체인 완충 패드 뒷면이 58mm로 측정된다고 되어 있지만 KTM의 엔지니어는 70mm로 가라고 했습니다. 일주일 후 그들은 65mm가 되어야 한다고 말했습니다. 우리는 거리 번호 XNUMX를 기다리고 있습니다.

(9) 중립을 찾는 것. 출발선에서 변속기를 중립으로 만드는 것은 어렵습니다. 때로는 엔진을 정말 높게 회전시킨 다음 rpm이 떨어지기 전에 변속 레버를 가볍게 두드리는 것이 도움이 됩니다. 이것이 작동하지 않으면 손을 사용하십시오.

Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) Brembo 유압 클러치. 우리는 Brembo 마스터 실린더의 "팝"느낌을 좋아합니다.

(2) 교차 XNUMX개의 스포크. 허브에서 림으로 가는 도중에 개별 스포크가 더 많은 스포크를 넘어갈수록 휠이 더 강하고 관대해집니다. Factory Edition 앞바퀴는 십자형으로 XNUMX개의 끈으로 연결되어 있습니다.

(3) 퀵 시프트. 시작은 결코 같지 않을 것입니다.

(4) 더 넓은 전면 펜더. 기능적으로 프론트 휀더가 하는 일은 프론트 타이어에서 튀어나온 보금자리를 쓰러뜨리는 것뿐입니다. 넓을수록 좋습니다. Factory Edition 프론트 펜더는 펜더의 프론트 하프에서 1인치 더 넓으며, 펜더의 리어 하프 양쪽에 있는 1개의 XNUMX인치 윙렛은 라디에이터로의 공기 흐름을 차단하지 않고 리어 펜더를 넓힙니다. 이 디자인 컨셉은 앞바퀴에 의해 라이더에게 튀는 먼지, 진흙 및 물 스프레이를 줄입니다.

(5) 조정 가능한 오프셋. Factory Edition 트리플 클램프는 22mm 오프셋에서 20mm 오프셋으로 변경할 수 있습니다. 우리는 결코 그것을 바꾸지 않지만 그것은 선택 사항입니다.

(6) 지도 2. 훌륭한 지도: 감소된 엔진 제동과 선형 출력으로 바닥을 매끄럽게 다듬습니다. 

(7) 에어 필터. 2022-1/2 KTM Factory Edition보다 자전거에 더 쉽게 장착할 수 있는 공기 필터는 없습니다.

(8) 에어 박스 덮개. 상단 전면 모서리에 핸들이 몰딩되어 있어 도구에서 덮개를 쉽게 제거할 수 있습니다. 

(9) 도구 리모콘이 없습니다. 도구를 사용하지 않고도 WP 쇼크와 포크를 조정할 수 있습니다. 저속 컴프레션, 고속 컴프레션, 쇼크 리바운드, 포크 리바운드, 포크 컴프레션 모두 수작업으로 조정됩니다.

(10) 통풍 에어박스 커버. 자전거에는 스로틀 응답을 향상시키는 통풍 에어박스 커버가 함께 제공됩니다.

(11) 안티 스쿼트 체인 라인. 모든 크레딧은 ATK의 안티 체인 토크 실험과 Boyesen Link에 있습니다.

(12) Brembo 브레이크. 전기톱 사고로 한 손가락을 제외한 모든 손가락을 잃었습니까? Factory Edition의 강력한 Brembo 브레이크를 한 손가락으로 사용하면 여전히 "늦은 제동자"가 될 수 있습니다.

(13) 킬 버튼. 이전 킬 버튼은 왼쪽 핸들 바에 내장되어 있습니다. 2023년에는 킬 버튼과 시작 버튼이 핸들바 오른쪽에 피팅을 공유합니다. 다시 말하지만, 버튼 자체는 더 쉽게 사용할 수 있도록 더 높게 올릴 수 있습니다. 

(14) 바보 빛. 2022년 FI 진단의 LED 조명이 홀더에서 끊임없이 떨어졌습니다. Factory Edition에서는 바보 표시등이 시간 측정기로 이동되었습니다.

(15) 포크 가드. 새로운 포크 가드가 노출된 포크 다리 주위를 더 감싸서 크롬 자국을 줄입니다.

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?   

A: 2022-1/2 KTM 450SXF 팩토리 에디션은 미래의 선구자입니다. 그것도 2023년차 모델이고, 공통 모토크로스 지혜의 불문 매뉴얼에 따르면, 당신은 절대 450년차 모델을 사면 안 된다. 그러나 Factory Editions는 KTM이 생산하는 제품이 너무 적기 때문에 상식에 영향을 받지 않으며, 모두 더러운 부자이거나 신분을 상징하는 기계를 원하는 사람들이 구입합니다. 그러나 일반 사용자의 경우 Factory Edition을 건너뛰고 실제와 같은 XNUMX KTM XNUMXSXF를 기다리는 것이 좋습니다. 절약한 돈으로 파이프, 바퀴, 트리플 클램프 및 원하는 그래픽으로 경주용 자전거를 만들 수 있습니다.

MXA의 2022-1/2 KTM 450SXF 팩토리 에디션 설정 사양 

이것이 경주용 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition 서스펜션을 설정하는 방법입니다. 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이 되는 가이드로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
WP XACT 에어 포크를 최대한 활용하기 위한 학습 곡선이 있습니다. KTM WP XACT 에어 포크에는 공기를 넣거나 빼는 슈레이더 밸브가 하나 있습니다. 오른쪽 포크 다리는 엄격하게 댐핑되고 왼쪽 다리는 공기 전용입니다. KTM에는 권장 공기압을 안내하는 스티커가 공기 다리에 있습니다. 그것은 아주 좋은 출발점이지만, 그것은 철칙이 아닌 제안일 뿐입니다. MXA 165psi만큼 뛰는 테스트 라이더와 135psi만큼 낮게 달리는 테스트 라이더가 있습니다. 2022-1/2 포크는 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition의 일반 라이더에게 다음 포크 설정을 권장합니다.
탄성률: 158psi (10.9bar)
압축 : 14 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 15 회 클릭 (18 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition에는 각 다리에 고무 링이 있어 라이더가 주어진 압력에서 얼마나 많은 여행을 하고 있는지 확인할 수 있지만 주황색 링은 몇 시간 후에 마모되어 스스로 미끄러집니다. . 우리는 Factory Edition 포크가 모든 포크 튜브 여행을 사용하기를 원하지 않는다는 사실에 괴로워했습니다. 포크가 부드러워지고 최대한으로 작동하려면 XNUMX시간의 길들이기가 필요합니다.

WP 충격 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 특히 KTM이 2017년에 48 N/mm에서 45 N/mm로 충격 스프링 비율을 낮춘 후 WP 리어 쇼크의 전반적인 느낌을 좋아했습니다. WP는 댐핑을 더 단단하게 만들기 위해 WP XACT 충격에 몇 가지 기술적인 변경을 가했습니다. 15번의 클릭에서 저속 압축을 실행하고 1-1/2의 고속 압축을 실행하고 15번의 클릭에서 리바운드를 실행하고 처짐을 105mm로 설정합니다. 하드코어 레이싱의 경우 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition에 대해 다음과 같은 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 45N/mm(175파운드 이상), 42N/mm(175파운드 미만 라이더용)
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-1 / 2이 나온다
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
배송 시 요청 사항: 라이더가 자전거를 타지 않고 측정한 정적 처짐은 30mm에서 40mm 사이여야 합니다. 정적 처짐을 측정하려면 먼저 레이스 처짐을 105mm로 설정하십시오. 다음으로, 자전거를 스탠드에서 꺼내고 다른 사람이 수직으로 잡도록 하고 라이더가 없는 상태에서 리어 서스펜션이 얼마나 처지는지 측정합니다. 정적 처짐이 권장되는 40mm보다 크면 스프링이 체중에 비해 너무 뻣뻣할 수 있습니다. 이 경우 스프링은 서스펜션이 자체적으로 충분히 확장될 만큼 충분히 압축되지 않습니다. 후방에서 정적 처짐이 30mm 미만이면 스프링이 체중에 비해 너무 부드러울 수 있습니다. 이 경우 스프링은 적절한 레이스 처짐을 달성하기 위해 너무 많은 예압을 필요로 하므로 리어 서스펜션이 하중을 받을 때 토핑이 되기 쉽습니다.