KTM 450SXF-KJØPERHÅNDBOK: ALT DU TRENGER VETE FRA 2007 TIL 2020

On Kan 24, 2020 Sist oppdatert Kan 24, 2020

Kjernen til Motocross-handling magasinet er sykkeltestene. Vi bruker mye tid på å teste alt så grundig som mulig for å bedre informere deg om det gode, det dårlige og det stygge med moderne motocrossmaskiner. Det samme gjelder FoU-avdelingene til enhver motorsykkelprodusent. Det er menn som har viet livet sitt til å bygge en best mulig sykkel de kan - innenfor budsjett-, tids- og tålmodighetsbegrensningene til byråkratier. Noen ganger bygger de noe fantastisk, og noen ganger — vel, du vet allerede hva som skjer når ting går sidelengs.

KTM har bygget motocross-sykler i flere tiår, men det var ikke før det siste tiåret at KTM ble en seriøs utfordrer i amerikansk motocross (og enda viktigere på amerikanske showroomgulv). MXA ønsket å gå tilbake til 2007 og vise deg fremgangen som KTM har gjort de siste 13 årene. Alt eksemplaret er trukket fra MXA sykkeltester av hvert modellår. Se hva vi tenkte på den gang, og hvordan KTM 450SXF-ene våre har endret seg med tiden. Det som følger er KTM 13SXF-eres gode, dårlige og stygge på 450 år.

2007 KTM 450SXF

2007 KTM 450SXF

“Dette er en flott sykkel - en flott sykkel som er hindret av to bedriftsvedtak: (1) Opphengsinnstillingene er utenfor merket. (2) Hoderøret er så kort at det dreper overgangen lav til midten. Begge er lett å fikse med den skikkelige anvendelsen av moolah. Når du har skiftet fjærer og eksos, løper 2007 KTM 450SFX bergarter (og best av alt, det starter uten å feile). ”

Hva vi likte

(1) Stålramme. Ja, ja, ja, vi vet at aluminium er et kult rammemateriale, men ikke rabatt stål. Med riktig prosjektering er det mulig å gjøre en stålramme lettere enn en aluminiumsramme. KTMs '07 ramme er 2 pund lettere enn sin '06 ramme.

(2) Elektrisitet. Slik er det ment. Mange AMA National-poeng kunne blitt reddet hvis hver sykkel hadde elektrisk start. Pluss at KTM gir hver kjøper to batterier.

(3) Bremser. Motocross-verdens beste frontbrems. 260mm puckerkraft!

(4) Gafler. De har potensiale, men er alvorlig undersprungne - og ikke bare for faste eller fete. De myke gaffelfjærene er veldig tøffe i midten av slaget og slipper lett for å reise, noe som får dem til å føle seg stive, men det er en falsk lesning. Det enkleste trikset er å bytte ut aksjen 0.46 kg / mm gaffelfjærer for stivere 0.48s (og senke oljehøyden med 15mm). Hvis du ikke finner 0.48 gaffelfjærer, må du forhandle din lokale forhandler til å øke nitrogentrykket i SXS-gaflenes blære fra 1.2 bar til 1.8 bar (fra 13 psi til 27 psi). Dette stiver opp gaflene nok til at de kan kjøres av raskere ryttere.

HVA VI HATT

(1) Grunnleggende svart. KTMs svarte felger og gaffelstender ser prangende ut i showroomgulvet, men etter et par løp på en steinete bane ser de ut som de ble modellert etter en dalmatiner.

(2) Sidepaneler. KTM tok det til hjertet da vi sa at KTMs gamle trapezoidnummerplater var akkurat som å ikke ha en nummerplate i det hele tatt. Så de nye sidepanelene er ikke nummerplater. Tallene går på lokket på luftkassen.

(3) Fire-trinns. Vi likte KTMs fire-trinns, men vi kjører bare testsyklene våre. Hvis vi brukte dem til ørken, lek, glamis eller terrengkjøring, ville vi ha en femtrinns. De MXA vrakende mannskap trenger ikke å ta en avstemning for å vite at amerikanske ryttere foretrekker fem hastigheter fremfor fire. Fem høres bare raskere ut enn fire.

(4) Løfting. Den virkelige utfordringen med 2007 450SXF-eierskap er å prøve å finne ut hvordan du kan sette sykkelen på stativet etter et løp. Det er ikke noe sted å ta tak i den, ikke for den skoldende varme eksosen eller fleksible fenderen. Vi løftet den enten ved bakhjulet eller tok raskt lyddemperen med en hansket hånd.

(5) Framskjerm. MXA testkjørere sutret alltid over behovet for en fenderstag på KTMs forrige fender. Ikke mer. For 2007 økte KTM utskjæret med en støpt stag. Dessverre fungerer det ikke, og frontskjerm treffer dekket når du lander fra hopp.

(6) Kraftbånd. KTM-kraftbåndet i 2007 er rart. KTM 450SXF er mindre enn fantastisk fra inaktiv til mellomtone. Den slags hunder den ved lavt turtall, og sparker deretter som en hærmule høyere i kraftbåndet. Hver testrytter ønsket mer bunn og en sterkere overgang til midten (selv om vi var veldig begeistret for topp-enden). Problemet? Hovedrøret er en massiv enhet. Diameteren er for stor, og den totale lengden er for kort til å oppmuntre til lav-endelig skyvekraft. Ettermarkedets rørbyggere vil ha en feltdag med mindre diameter og lengre hode-rør for KTM 450SXF.

2008 KTM 450SXF

2008 KTM 450SXF

“KTM er Rodney Dangerfield for amerikansk motocross. Det får ingen respekt. I store antall er det færre KTM-er på startlinjen enn noen av de andre 'Big Five' -merkene. I psyken til amerikanske ryttere er KTM-er slående, uvanlige og forskjellige. KTM er sjelden førstevalget på forbrukerens ønskeliste. Det er fasjonabelt å banke KTM i USA, men vi vil gjerne tilby dem kudoer i stedet. Den lille østerrikske fabrikken har klart å bygge en motor som er misunnelsen i industrien. Den gjør mest mulig kraft, bredeste kraft, høyest mulig kraft og er utrolig enkel å bruke. Ja, Virginia, KTM trenger fortsatt hjelp til sine fjæringsinnstillinger, men denne sykkelen ligner mer på Charles Atlas enn Rodney Dangerfield. ”

Hva vi likte

(1) Hydraulisk kobling. Hver sykkel skal ha en hydraulisk kobling. Det tar bryet med svingende spakeinnstillinger.

(2) Gaffelvakter. KTMs nye wraparound gaffelbeskytter er den mest beskyttende i sporten.

(3) Gasshette. Hvorfor ville KTM satt en lås på gasshetten? Du må trykke på en knapp før du kan vri på hetten. Er det ikke som å ha bukseseler for å holde opp beltet?

(4) Elektrisk start. Hvert FoU-budsjett for 2009 skal inkludere elektrisk startteknologi i stedet for drivstoffinjeksjon. Moderne sykler går bra med Keihin-karbohydrater, men de starter ikke alltid. Det gjør KTM.

(5) Kraft. Vi snakker om en 2 hestekrefter gevinst på topp, så mye som 3 hestekrefter ved 9000 o / min og en ekstra hest utenfor tomgang. Dette er en 450cc motor med motor som har oppnådd nesten 6 hestekrefter på tre år. Yikes! På dynoen er det den kraftigste 450 motocross-sykkelen i showroomgulvet. Peak out på 54.3 hestekrefter, er 2008 KTM 450SXF 2 hestekrefter sterkere enn CRF450 og fire ponnier oppe på KX450F og YZ450F.

HVA VI HATT

(1) Svart. Vi elsker svarte felger og svarte gafler på andres sykler, men ikke på vår. De ser ut som om de ble sprengt av en hagle etter et par måneders racing.

(2) Varmstartspak. Plastens varmstartspake er utsatt for skade.

(3) Sete. Vi har aldri følt oss komfortable med KTMs skum. KTM-forhandleren din kan skaffe deg saler i alle størrelser, fra tykk til tynn.

(4) Dekk. Vi pleide å synes det var kult at KTM fikk tilbake den utgåtte Bridgestone M59 / M70 dekkkomboen, men verden har kommet videre. Dette er gode joggesko, men ikke flotte.

(5) Firetrinns tranny. Tror vi at KTM trenger en femtrinns tranny? Vi tror at KTM må gå i fem hastigheter for å vinne en skeptisk amerikansk offentlighet.

(6) Gafler. Er suspensjonen bedre enn fjorårets? Kanskje og kanskje ikke. De stivere fjærene er et stort pluss, men WP-ingeniørene fullførte ikke oppussingen. I fjor MXA kjørte kombinasjonen av stivere gaffelfjærer og lavere oljehøyde. Vi fant ut at de stivere fjærene holdt fronten høyere i slaget, mens det større lufthulen reduserte hardstyrken i midten. For oss var det den logiske veien å følge. Men WP kjøpte bare inn halvparten av ligningen vår. Etter vår mening ga WP opp en gylden mulighet til å fikse gaflene. I stedet gjorde WP en serie endringer som resulterte i forbedring av gaflene med glidelås-null.

(7) Sjokk. KTMs ikke-koblede bakoppheng er et PR-mareritt. Vitenskapelig kan det bevises at den økende frekvensen for et ensidig, lenkeløst sjokk er identisk med det for et roterende lenkesystem, men den gjennomsnittlige forbrukeren kjøper ikke det. Vitenskapelig eller ikke, de tror at mangelen på kobling betyr at KTM ikke har en stigende hastighet gearingskurve. Feil! Problemet er at KTM har gjort et rot av den lenkeløse bakre fjæringen. KTM har valgt dårlige stigningshastighetskurver (basert på sjokkens plassering) og hengslet suksessen deres med det Ohlins-designet PDS dobbeltstempelsjokkdesignet, noe som sannsynligvis ikke var riktig design for KTMs system. KTM har hardnakket festet seg til pistolene sine i møte med en sint mobbing.

2009 KTM 450SXF

2009 KTM 450SXF

“All suksess på verdens profesjonelle racingstadier er viktig for KTM, men det KTM virkelig vil være å bli akseptert av amerikanske rangerings-og-fil-motorsyklister. De vil bare ha litt respekt. ”

Hva vi likte

(1) Håndtering. KTM 450SXF hjørner som en buret tiger. Det er ingen av de gamle skolestyringene som pleide å definere østerrikske racersykler.

(2) Kraft. Vi liker denne motoren. KTM har produsert et brukbart powerband som har tre store sjarm: (A) Det er ikke skummelt å bruke. Selv om 450SXF er rask og kraftig, føles den ikke som den fordi den begynner å være myk og bygge sin intensitet mens den går. (B) 2009 KTM 450SXF føles som om den vender for alltid. I sannhet rev den ikke for alltid; den snur bare i et avmålt tempo som maksimerer trekkraften opp til der omdreiningsbegrenseren sparker inn ved 11,200 o / min. (C) Med 53.9 hestekrefter og 34.3 fm-kilo dreiemoment, kan KTM kreve den mest toppkrevende kraften, den mest overrev, den høyeste omdreiningstidsbegrenseren og det lengste trekket.

(3) Plastrammevern. KTMs rammebeskyttelse beskytter rammen mot riper og inkluderer en brennbeskyttelse for mellomrøret. Brennvernet smeltet på sykkelen vår, men vi fikk aldri en varm fot.

(4) Kompresjonsjusterere. De nye skiven på toppen av gaflene er enkle å vri.

(5) Trippelklemmer. De justerbare forskjøvede trippelklemmene er nå anodisert svart, mens gaffelstengene ikke lenger er svarte. Det er et lettere og mer profesjonelt utseende.

HVA VI HATT

(1) Sittehøyde. KTM 450SXF er for høy. Setet er ikke plysj, og setets kanter slites ut i kort rekkefølge, noe som forårsaker spretting i underkanten.

(2) PDS-system. Det er ingen hemmelighet at MXA vrakende mannskap har ikke så stor tro på WP PDS-sjokk med dobbeltstempel. Vi tror ikke den stigende frekvensen av KTMs sjokkoppsett trenger ekstra dempingshjelp fra et sekundært dempestempel. KTM er uenig, men gjennom årene har ingeniørene stadig bagatellisert effekten av det andre stempelet. For 2009 kommer nålen som aktiverer det andre stempelet inn mye senere i hjerneslaget og har blitt økt i diameter fra 11.5 mm til 14 mm (det var opprinnelig en 8 mm nål da systemet først ble introdusert). Nå kommer det andre stempelet i stor grad til spille som en anti-bottoming-enhet.

(3) Sjokk. Vi hadde sjokkproblemer. Selv med den stive 7.2 sjokkfjæren, hadde vi problemer med å få løpsfallet der vi ville ha det (110mm). Dette sjokket er ikke på samme nivå som Yamaha YZ450F bakfjæring.

(4) Dekk. Den meget gamle Bridgestone M59 / M70 dekkkomboen begynner å bli lang i tennene.

(5) Frambrems. bro MXA testryttere foretrakk fjorårets utrolig kraftige frontbrems. Det er en bedre frontbrems for den gjennomsnittlige syklisten, men vi kommer til å savne den eldre modellens verkstil.

(6) Grafikk. Hva er det med tegneseriene som er gjemt i radiatorvingen-grafikken? Det er en freestyle-rampe, et 30-sekunders brett og en haug med ung graffiti blandet til et virvlet motiv. Neste år, la oss prøve å bli stilige.

(7) Firetrinns tranny. Ingen tvil, fire-trinns er lettere å sykle, men en femtrinns ville være lettere å sykle raskt.

2010 KTM 450SXF

2010 KTM 450SXF

"I flere tiår led KTM av å være for" europeisk. " De oransje syklene var høye, lange og tunge. Suspensjonen ble hindret av slående WP-fjæringskomponenter og håndtering som var mer skyv enn sving. Ikke mer! I løpet av de siste tre årene har KTM gjort kvantesprang med 450SXF. I dag er det en sykkel med suveren håndtering, et enormt kraftbånd og reduserte ergos. Vi liker å tenke på det som "amerikaniseringen" av KTM. ”

Hva vi likte

(1) Forbrukerklager. I fjor MXA vrakende mannskap hatet tegneseriegrafikken, høye setehøyde og fire-trinns girkasse. For 2010 har disse problemene blitt adressert.

(2) Håndtering. Denne sykkelhjørner som om den er på skinner, justeres enkelt ved å endre gaffelhøyde og forblir stabil i grovt. KTM fortjener kudos for å senke rammen. Ikke bare gjør dette sykkelen lettere å klatre ombord, men den har en betydelig innvirkning på at den føles mer sentrert. KTM 450SXF hjørner bedre enn mange japanske sykler (bare RM-Z450 kan bli skarpere).

(3) Lyd. I fjor gjorde 450SXF en veldig stille 95.4 dB. I år, takket være aksjeresonanskammeret, kom det inn på 93.3 dB. Det gjør den til den roligste 450 motocross-sykkelen som er laget.

(4) Kraft. 450SXF har et veldig fint powerband. Den produserer kraft som ikke er skummel å bruke, men som trekker over et lang rekkevidde. Dette er et villedende kraftbånd. Det føles sakte, men går raskt. Den myke, lave enden gjør det enklere å bruke i trange hjørner og støt, mens den enorme forsterkningen i midten siver opp bakken.

(5) Fem-trinns tranny. Å velge riktig giring på fire-trinns girkasse i 2009 var alltid et kompromiss. For trange spor var giringen for høy i andre gir, men på raske spor kunne giringen være for kort i fjerde gir. I tillegg hadde firetrinns trannyen store hull mellom hvert gir for å ha samme hastighetsprofil som en femtrinns. Ikke slik med femtrinns girkassen i 2010. Det er en åpenbaring på 450SXF.

(6) Jetting. Dette er den første 450SXF som får en lekkasjjet. Justering av lekkasjetjet og drivstoffskrue var de eneste jettingendringene vi måtte gjøre.

HVA VI HATT

(1) Vekt. Det er tyngre enn vi skulle ønske, men den ekstra tonnasjen oppveies av at den har en elektrisk start. Så fantastisk som det kan virke, er KTM faktisk lettere enn YZ450F, RM-Z450 og KX450F. Bare CRF450 er lettere. Og ingen av dem har batteri eller elektrisk motor.

(2) Suspensjon. Det er liten tvil om at KTMs bakhjulsoppheng uten lenke ikke aksepteres av de aller fleste motorsykkelforbrukere. Skylden for dette faller på KTMs manglende evne til å få den bakre fjæringen til å fungere ordentlig og uvitenheten til forbrukerne. KTM har feilbehandlet utvalget av demping, fjærhastighet og sjokkvinkler det siste tiåret. Heldigvis, siden 2007, har KTM gjort store forbedringer i sjokkinnstillingene. Bakopphenget til KTM er sammenlignbart med de fleste koblingssykler. Det skal bemerkes at ikke alle sykkel med kobling er like bra som KTMs koblingsløse system, som illustrerer at det ikke er systemet du bruker, men hvordan du konfigurerer det. Kommer KTM til å bytte til et koblingssystem? Hvis vi satset menn, ville vi sagt ja (og ville forvente at koblingssystemet skulle vises på KTM 2011).

2011 KTM 450SXF

2011 KTM 450SXF

“Med mindre du har delt en to-roms walk-up i Mumbai med Osama bin Laden, vet du at KTM 2010SXF i 450 var den beste motorsykkel på 450cc som ble laget i fjor. Gjett hva? 2011 450SXF er bedre enn 2010-modellen. Denne sykkelen er en perle. Hvorfor? Fordi den har de samme flotte bremsene, suveren håndtering og utrolig kraftbånd som i fjor i en mindre, krympepakkede pakke - alt det gode i mer avanserte klær. ”

Hva vi likte

(1) Håndtering. Ingenting håndterer så vel som en KTM. Hvis du gikk om fem år tilbake, vil imidlertid MXA testpersonalet sa at ingenting håndterte seg så dårlig som en KTM.

(2) Kraftbånd. Dette er et fantastisk powerband. Den produserer den typen kraft som gir fordelene ved et håndterbart lav-til-midten kraftbånd med en imponerende topptur med høyt turtall. Kraften er ikke skummel å bruke, fordi den trekker over et lang rekkevidde. Det er ingen herky-rykk gassrespons som på noen 450-bensininnsprøytede. KTM 450SXF bygger kraft etter hvert som turtallet øker, noe som betyr at hvis du vil gå raskere, alt du trenger å gjøre er å la gassen henge fast.

(3) Luftboks. Ingen verktøy trengs. Alt du trenger å gjøre er å spenne sideomslaget for å få tilgang til Twin Air-filter.

(4) Plast. Vi tenker at vi kunne designet en mer attraktiv framskjerm på omtrent 10 sekunder, men resten av plasten på sykkelen er veldig tiltalende. Kledningsdesignen, med paneler som overlapper panelene bak seg, er unik.

(5) Stigende kobling. KTM 2011/250 / 350SXF-er fra 450 har stigende hastighetskobling, mens KTM 125SX, 150SX og 250SX to-takter holder med et modifisert PDS-system uten kobling. Det er ingen hemmelighet at KTMs ingeniører ikke ønsket å gå til en stigningstaktforbindelse i japansk stil, men de hadde ikke noe valg. Den offentlige opinion tvang flytten til kobling. Vi liker KTM-koblingssystemet. Like overraskende var det at den store gevinsten som vi forventet i det irriterende G-out-området, der sjokket bunnen i høye G-situasjoner, ikke var der.

(6) 450SXF mot 350SXF. Gjør den nye mellomstørrelsen 2011 KTM 350SXF 450SXF foreldet? Nei - et stort, gigantisk, gorilla-i-rommet, uten skader. Gitt et valg mellom 450SXF og 350SXF, hver MXA test rytter valgte å rase 450 over 350.

HVA VI HATT

(1) Radiatoroverløpsrør. Hver gang radiatorene spyttet vann ut av overløpet, produserte det varme røret en dampsky. Vi monterte en lengre luftslange og førte den under motorsagene.

(2) Sjokk forbelastningsring. Dette er den verste forhåndsinnlastingsringen i historien (riktignok tilgjengelig sammenlignet med forhåndsinnlastingsringene til de japanske merkene). Det er vanskeligere å bruke enn fjorårets aluminiumsring (fjorårets ring vil ikke passe på årets sjokk fordi gjenghøyden er endret). Den helt nye nylonforbelastningsringen deformeres lett, og av en eller annen grunn er den veldig vanskelig å vri (og på et tidspunkt umulig å snu). KTM sier ikke å slå den med en hammer og slag, men noen ganger måtte vi gjøre det - og ved flere anledninger ville vi.

(3) Vekt. På 242 pund er denne KTM 450SXF tung. Men med unntak av CRF450 er den sammenlignbar med sin blå, grønne og gule konkurranse på skalaen.

(4) Backfire-skjerm. Etter at vi hadde backfire-skjermen på 350SXF-fronten på kanten og ble sugd inn mot inntaket, byttet vi fra SXF-luftfilterburet (med en trådskjerm) til 250SX-totaktsluftsfilterburet (uten skjerm).

(5) Talt. Når sykkelen er ny, må du følge eikene nøye. Vi har aldri hatt så store problemer med å få eikene til å ta et sett på en KTM. Felgene ser ut til å være svake, da de viser flate flekker der felglåsen er strammet ned

(6) Gasshette. Vi liker ikke låsegassdekselet fordi det er et problem, og vi liker ikke det leppeløse påfyllingshullet fordi smuss faller ned i tanken. Vi kutter av låsefester på gasshetten for å deaktivere låseenheten.

2012 KTM 450SXF

2012 KTM 450SXF

At KTM 450SXF er relativt uendret for 2012 kan virke som en avtale, men siden de fleste av konkurrentene endres enda mindre, lider ikke den store Katoom til sammenligning. Som vinneren av shootouts i 2010 og 2011, har KTM 450SXF i 2012 en stamtavle av høy klasse. Dette er en veldig god sykkel - bedre enn tre av de fire japanskproduserte 450-tallet. ”

Hva vi likte

(1) Bakre bremsetetninger. På forbi Brembo bakbremser kunne tetningene inne i den bakre mastersylinderen hakket seg i ytterpunktene av pedalreiser. For 2012 plasserte Brembo på nytt bremsehullet slik at det ikke berører noen av tetningene.

(2) Hvit plast. Airbox- og sidetallplatene er nå hvite i stedet for svart, noe som betyr at du ikke trenger hvit bakgrunn for å sette tall på 350 eller 450 — selv om 250 ryttere trenger svart bakgrunn.

(3) Håndtering. Er det bedre enn en Suzuki, Kawasaki, Honda eller Yamaha? Ja. Den er betydelig bedre enn Honda, Yamaha eller Kawasaki, men bare bedre enn Suzuki ved at den er mer allsidig - RM-Z450 er innstilt på hjørnet som en banshee og lite annet.

(4) Kraftbånd. Ingen kraftbånd kan være perfekt for hver rytter, men KTM 450SXF gir den beste generelle spredningen av kraft. Det leverer noe for enhver smak - fra sakte til raskt.

(5) Clutch. I stedet for seks separate spiralfjærer for å gi spenning, bruker KTM-koblingen i 2012 en stor kobbervask (kalt en Belleville-skive) for å gi spenningen. Dette er en skuddsikker kobling som vil vare en syklist hele livet. Enda bedre, koblingsmisbrukere vil få den til å vare lenger enn noen annen clutch på markedet.

(6) Keihin kontra EFI. Historien har bevist at innsprøytning av drivstoff, for all sin hype, ikke gjør motoren bedre det første året av utviklingen. Tenk på hvor fantastisk 2008 Honda CRF450-motoren var og hvor endimensjonal den drivstoffinjiserte 2009 CRF450 var. Gitt våre druthers, vil vi beholde den store, brede og dristige kraften som en karbo fra 2012 produserer til all eksperimentingen er utført (på andres krone). På nyhetsfronten har KTM en ny, bensininnsprøytet, støpt 450cc-motor i sin 2012EXC enduro-sykkel 450 som blir neste års 450SXF-motor.

HVA VI HATT

(1) Styret bøyes. De er for lave. Vi installerte KTM Power Parts stigerør for å heve dem 5mm, men de fleste testkjørere foretrakk 12 mm høyere Renthal 603 (Windham) FatBars eller 19 mm høyere Renthal 604 FatBars.

(2) Giring. Jo raskere MXA testrytter, jo mer ønsket han et hardere og mer brått treff. The Vets and Novice elsket den enkle, rullende kraften, men proffene ønsket at den skulle gå nå… eller før. Løsningen vår var å skru 450SXF ned (fra et 52-tands bakhjul til et 53). Dette slo up low-endene og fikk ting til å skje raskere (og tillot oss å komme til tredje før). Til slutt foretrakk veterinær- og mellomtestrytterne denne giringen. Giret kan gå enda lavere for en Pro ved å bytte tellerskaft og bakhjul for en 13/50. Aksjen 14/52 har et forhold på 3.714. Vårt foretrukne 14/53 genererer et forhold på 3.786 og 13/50 gir et 3.846-forhold (tilsvarer et 14/54).

(3) Vekt. I følge studier er 60 prosent av amerikanerne overvektige. Det kan høres forferdelig ut, men 80 prosent av Big Fives 450 motocross-sykler er overvektige. YZ450F, RM-Z450, KX450F og KTM 450SXF kunne alle stå for å ta kostholdsråd fra Honda. Oink!

2013 KTM 450SXF

2013 KTM 450SXF

"De fire store står i fare for å la "Nummer fem" komme seg bort fra dem. I en tid da de japanske produsentene var forsiktige med å bruke FoU-dollar (yen faktisk), har KTM produsert helt nye 250SXF- og 450SXF-motorer og redesignet rammer, luftbokser og motorkomponenter og lagt til drivstoffinjeksjon. Enda mer imponerende, hver eneste firetakt i 2013-serien så et enormt hestekrefterhopp. 2013 KTM 450SXF skal være øverst på den potensielle nye sykkelisten din - helt på toppen. ”

Hva vi likte

(1) Vanlige lagre. KTM bruker ikke rulle- eller nålelager på storenden eller toppenden av 2013 450SXF; i stedet bruker KTM vanlige lagre, noe som betyr ingen lagre. Akkurat som bronsebussen på gamle skolen som brukes på landeveissyklister, har KTM ingen lagre å blåse ut. KTM hevder at vedlikeholdslevetiden på veivakselen er dobbelt.

(2) Fem-trinns tranny. Euro-spec 450SXF-ene har fire-trinns transmisjoner - bare én grunn til å være takknemlig for den amerikanske livsstilen.

(3) Barer. De 12 mm høyere Renthal 827 barene er en stor forbedring i forhold til fjorårets lave syklister.

(4) Bremser. Hvis du er designer av Kawasaki, Honda, Yamaha eller Suzuki bremsene, bør du henge hodet i skam.

(5) Kraft. Hvis det er en ting som alle sykkelselskaper ønsker at de kunne annonsere, er det "mektigste." 2013 KTM 450SXF blåser 2012-modellen ut av vannet fra midten og opp. Oh yeah, det gir mer kraft enn noen annen 450cc motorsykkelsykkel. 2013 KTM 450SXF sletter alle rekordene med en oppsiktsvekkende 56.95 hestekrefter.

(6) Hydraulisk kobling. bro MXA testryttere elsker KTMs hydrauliske clutch, men vi har en uenighet som KTM ignorerte oss da vi klaget over at 450SXFs Belleville skive-clutchfjær ikke var stiv nok. Etter at Dungey fikk sin stivere clutchfjær, ble den satt i KTM Power Parts-katalogen. Vi anbefaler det hjertelig til clutch 2013.

(7) Sjokk. Bakopphengets oppsett er ikke så forskjellig fra 2012, men det har en annen følelse på grunn av økt stivhet i bakenden. Bakakslen er 5 mm større i diameter, og svingarmen i ett stykke er kjøligere. Resultatet er en bedre sporing bakenden, med mindre tendens til å sparke eller gjeve i grov.

HVA VI HATT

(1) Eksosrør. Du kan ikke fjerne lagereksosanlegget uten å fjerne støtet fra sykkelen (og selv da er det en brytingkamp). Heldigvis har ettermarkedsledninger separate mellomrør som eliminerer dette bryet.

(2) Giring. Gear den ned for å ta den opp.

(3) Seteskum. Det er for mykt når det bryter inn. Et enkelt triks er å kjøpe et sete deksel på ettermarkedet og legge det på over setetrekket for å stivne opp følelsen, men ikke vent til skummet går i stykker.

(4) Vekt. Ved 240 pund er den 3 pund lettere enn 2012 KTM 450SXF. Selv om overgangen til drivstoffinnsprøytning tilførte omtrent 5 pund, sparte KTM vekt med sin enkeltliggende kam-motor og støpekasser.

(5) Framskjerm. I-bjelker er perfekte for å holde takene på lager, men trenger en frontskjerm virkelig å oppfylle lokale byggekoder?

(6) Torx-bolter. Vi blir lei av å klage på KTMs oddballblanding av 13mm sekskantede hoder, Torx tannhjulbolter og treskruer. Vi vil gjerne se 12 mm sekskantede hoder i stedet for 13mm hoder og Allen tannhjulbolter i stedet for Torx bolter.

(7) Suspensjon. Alt på denne sykkelen er i verdensklasse bortsett fra fjæringen; det er tredje verdensklasse.

(8) Lyddemper. Hva er det med iskrem-resrictor for iskrem, synder 450SXF lyddemperen. Den består lydtest uten dem, så hva er de der inne for?

2014 KTM 450SXF

2014 KTM 450SXF

“Dette er den største fire femtedelen av en motorsykkel som noensinne er bygget. Det mangler den ene delen av puslespillet som ville gjøre det uberørbart - og det er et underverk. Hvis du er en Pro som kjenner en suspensjonstuner med KTM-erfaring eller er en del av KTMs målgruppe, er denne sykkelen en vinner. ”

Hva vi likte

(1) Sykkelen. Denne sykkelen har den beste håndteringen, de beste bremsene, den beste clutchen, den beste skiftingen, det beste generelle kraftbåndet, en elektrisk start, airbox uten verktøy og god holdbarhet. Andre merker kan ha bedre fjæring, mer fokusert kraft eller veie mindre, men ingen merker har så mange superlativer som KTM.

(2) Hydraulisk kobling. MXA har harpet på KTMs ingeniører siden introduksjonen av Belleville vaskekoblingen, klaget over at vi ønsket mer spenning. I fjor MXA lånte den stivere clutchfjæren av Ryan Dungeys racersykkel. Det var en øyeblikkelig forbedring av en allerede god clutch. For 2014 har alle 450SXF-ere den stivere clutchfjæren.

(3) Kraftbånd. Hva er den viktigste funksjonen i 2014 KTM 450SXF? Vel, det er absolutt ikke suspensjonen. Nei, det er kraftbåndet. KTM har ringt inn den nøyaktige typen strøm som den typiske KTM 450SXF-eieren trenger og ønsker. Kraftbåndet har ikke det brutale suset fra KX450F, men det kan lett kjøres med KX450F. Pluss at det ser ut til å trekke dobbelt så lang tid som andre 450-tallet på grunn av måten strømmen leveres på.

(4) Lyddemper. Fjorårets KTM lyddempere var rare ender. Lyddemperen til hver modell var forskjellig. 250SXF lyddemper var 40 mm kortere og hadde en trådskjerm. 350XF lyddemper hadde en omvendt perforert kjegle i lyddemperen, og 450SXF hadde to perforerte kjegler i lyddemperen. MXA lærte tidlig at bruk av den kortere og mindre begrensende lyddemperen på 250SXF forbedret gassresponsen og bjeffen (uten å øke lyden drastisk). For 2014 kommer alle tre KTM-firetaktene med 250SXF lyddemper (40 mm kortere og kun med trådskjerm).

HVA VI HATT

(1) Felger. Gå aldri til startstreken uten å sjekke eikene, spesielt eiken ved siden av bakre felglås. Oddsen er god for at den vil være løs. Det er ikke noe galt med KTMs eiker; det er felgene som er mistenkte. Hvis du ikke vil risikere hjulfeil, kan du snøre de eksisterende eikene og navene opp til Excel A60 eller DID felger.

(2) Sjokk. Sjokket er betydelig bedre enn gaflene, men når den ene enden av sykkelen ikke fungerer, overfører den mesteparten av belastningen til den andre enden. Inntil du får gaflene til å absorbere alt det som blir kastet mot dem, vil sjokket fortsette å lide.

(3) Gafler. Vi har opprinnelig beskyldt WPs dårlige gafler på nederlenderen, men for noen år siden flyttet KTM WP-anlegget til Østerrike (og fikk nederlenderne av kroken). Det er riktig at KTM økte kompresjonsdempingen for 2014, men det var bare et babytrinn i riktig retning. Hvis det var oss, ville vi bite i kulen og sendt disse gaflene til MX-Tech, Factory Connection, MX1 eller Pro Circuit.

(4) Total suspensjon. KTM har fokusert strategisk på den største gruppen av 450SXF-kjøpere - eldre, rikere, tyngre gutter. Det er en hastighet og ryttervekt der WP gafler og sjokk er bra — ikke bra, men bra. Enhver rytter under KTMs målvekt eller over målhastigheten er i trøbbel. Da vi byttet fra Novice- og Vet-testryttere til Pros, la de bunnen av suspensjonen overalt. Og siden gaffelfjærene på 0.50 kg / mm er Freightliner stive, peker dette på utilstrekkelig demping (foran og bak). Hvis vi var KTM og var så nær å vinne hver 450 skuddveksling som noen gang er skrevet ut, bortsett fra at suspensjonen vår fortsatte å blande avtalen, ville vi lagt mer arbeid i å fikse Katooms største feil.

(5) Shift spak. Når girspaken er i lagerposisjonen, er den for lav, og når du beveger den opp ett hakk, er den for høy. MXA plasserer girspakene mellom to blokker på en hydraulisk presse og bøyer midten av girspaken for å heve spissen.

2015 KTM 450SXF

2015 KTM 450SXF

“La du merke til at vi aldri nevnte den elektriske starteren, hydraulisk clutch, kraftige bremser, uforgjengelig kjedestyring, ingen verktøy-airbox, FIM-lovlig lydklassifisering, SKF gaffeltetninger, hurtigutløsende drivstofflinjer, elastisk kromolramme, CNC-billet bjelleveiv, grafikk i støpeform, ledningsnett i marin klasse, inline drivstoffilter eller CNC-maskinerte polerte nav? Hvis vi hadde hatt det, ville denne testen lest som et kjærlighetsmerke for østerrikerne. Vel, på en måte er det. ”

Hva vi likte

(1) Vekt. Du ba om det. 2015 KTM 450SXF er 1.3 pund lettere enn i fjor.

(2) Dekk. 450SXF er utstyrt med Dunlops nye MX52 dekkkombo. Dette dekket erstatter MX51 i forhandlerhyllene. Og selv om vi kjører MX32 i mellomterreng, er hardpakken MX52 et godt OEM dekkvalg fordi den har solide slitasjeegenskaper.

(3) 4CS gafler. Borte er fortidens WP-blæregaffel, og i deres sted er den nye 4CS-gaffelen. 4CS står for “Four Chamber System”, og disse nye gaflene tilbys bare på amerikanske KTM-er. De er ikke perfekte ut av boksen, men etter WP-standarder er de mye nærmere perfeksjon enn det som kom før. Hvis du ikke er i bunn, bør du senke oljehøyden med 10cc, som tilsvarer 10mm. Forakselforskyvningen er skiftet ved gaffelarmene ved å flytte akselen 2mm bakover (fra 35mm foran gaffelsenterlinjen til 33mm foran). Denne endringen krevde en bytte fra fjorårets 25 mm foraksel til en mindre 20 mm aksel. Styrestangbolten har nå et 17 mm sekskanthode i stedet for den forrige 27 mm sekskanten.

(4) Hjul. De mistenkte felgene de siste fire årene er erstattet av det KTM løfter om er sant-til-livet svart-anodiserte Excel-felger. Eikene er sølv; de var svarte i det siste.

(5) Håndtering. For noen år siden MXA vrakende mannskap anerkjente en stor endring i KTM-håndtering. KTMs pleide å ha bøyelige rammer som føltes som om de hadde hengsler i mellomleddene. Så, plutselig, endret det seg. KTMs chassis ble stivere, mer nøyaktig og godt manerer. I dag har KTM en av de beste syklene som handler om alt.

(6) Kraft. Hvor rask er 2015 KTM 450SXF? Det kjører som en bortkjørt metronom. Det starter med et ganske trivelig maktrushet. Det går tick-tock, tick-tock og musikalsk sett er det lang. Når turtallet klatrer, begynner tempoet å ta seg opp. Det går tick-tickity, tickity-tock og tempoet blir adagio. Deretter, i kjøtt av mellomtone, flyr metronomens arm av og motoren går på fullt prestis.

HVA VI HATT

(1) Gaffelvakter. Vi foretrekker stort sett de gamle gaffelvaktene med full dekning. Nei, de var ikke så attraktive eller så lette, men de forlenget gaffelforseglingens levetid ved å stoppe bergdings forårsaket av stek fra baksiden av forhjulet.

(2) Luftfilterbur. Stikk aldri luftfilteret i luftkassen uten å dobbeltsjekke for å forsikre deg om at filterets bakkant er forseglet mot inntakskanalen. KTM bør gi den en tydelig form som instinktivt glir på plass (med et hakk for å gi deg beskjed om at den er sikker).

(3) Sorte rammevern. Det er på en måte meningsløst å male rammen oransje og deretter installere sorte plastrammer, spesielt når KTM har oransje rammevekter på lager.

(4) Gafler. Selv om de ikke er perfekte for alle, er de perfekte for noen. Og WP-blæregafflene kunne ikke si det.

(5) Sjokk. Vi holdt kompresjonsklikkeren på aksjeinnstillingen, men senket dempingen for tilbakespring. Vi kjørte en stivere sjokkfjær. Vi foretrakk en oransje sjokkfjær 2014 på vår KTM 2015SXF 450 i stedet for den hvite våren 2015. Begge fjærene ble vurdert til 5.7 Nm, men den oransje våren testet ut på 5.76, mens den hvite fjæren bare var en 5.62. Vi trengte den ekstra stivheten.

2016 KTM 450SXF

2016 KTM 450SXF

“Hva er den beste delen av 2016 KTM 450SXF? Ikke vær dum. Vi snakker om den letteste 450 sykkelen på banen - og den oppfyller den vektgrensen med et batteri og elektrisk start. Den har kjempebra bremser, en skuddsikker hydraulisk clutch, feilfri skifting, et luftfilter som plugges inn i kassen (uten verktøy), et ledningsnett i marin klasse, hurtigutløser drivstoffledninger, Dunlop MX32 dekk, svarte Excel felger, in-line drivstoffilter, gummi-monterte stenger, plastrammevern, direkte tilkobling av gassledninger, grafikk i formen og nær 58 hestekrefter. "

Hva vi likte

(1) Vekt. Vi ble imponert over at 2015-modellen var 1.3 pund lettere enn 2014 KTM 450SXF. 2016-sykkelen er 7.9 pund lettere enn 2015-modellen på 227 pund. Bare Husqvarna FC450 er nær 229 pund. KX450F er den tredje letteste ved 231 pund, mens Suzuki RM-Z450 veier 13 pund mer ved 240 pund.

(2) Kraftbånd. Hvis du er fra tankegangen som synes at motorsykkel motorsykkel 450cc er for kraftige for dødelige menn, er du i ferd med å få psyken din omjustert. Mens Honda har fremmet ideen om at den eneste måten å gjøre en 450cc motorcross-sykkel håndterbar er å gjøre den treg, blåser KTM den ideen ut av vannet med en veldig kraftig motor som er superenkelig å kjøre. Faktisk, med fem flere hestekrefter enn CRF450, er KTM faktisk mer behagelig enn CRF450 ved gass-tip-in.

(3) Dekk. I fjor spesialiserte KTM 450SXF med Dunlop MX52 dekk, som erstattet MX51s, som erstattet old-school Bridgestones. For 2016 får 450SXF Dunlop MX32 mellomdekk. Vi elsker disse dekkene, fordi vi løper på mellomskitt. Hvis vi skulle sykle dem på hardt skitt, ville knottene på sidene av det fremre dekket rive av. De vil til og med rive av hvis du sykler på et spor med myke hjørner og harde avkjørsler.

(4) Radiatorutforming. Hver produsent bør se på tanken som KTMs ingeniører brukte for å få luft til å faktisk strømme gjennom radiatorkjernene sine.

(5) Håndtering. Når du har balansert foran og bak, kan du gå hvor som helst og gjøre hva som helst - uten å prøve. En del av sjarmen til KTM 450 er håndteringen. Takket være 2016-dietten, elektrisk kraftbånd og forbedret fjæring, kan denne sykkelen styres med knærne.

(6) Luftfilter. Plug-and-play-luftfilteret er en veldig kreativ idé.

HVA VI HATT

(1) Rammefarge. Rammen er nå pulverlakkert svart i et trekk som gjør veldig få KTM-eiere eller kjøpere glade. De fleste KTM-eiere lyste etter de oransje rammene som arbeidssyklene brukte i et tiår. Nå, etter ett år, er det oransje RAL2009 pulverlakkering borte. Boo. Vi tryglet ikke, tryglet og tryllet om en oransje ramme på et tiår bare for å få den fjernet slik at de svarte rammevaktene i plast skulle matche.

(2) Gasshette. Den holder seg. Ta en kroppsbyggende klasse; du trenger det på et tidspunkt.

(3) Gafler. Jo raskere MXA testkjørere mente at KTM gikk for langt med å gjøre at 4CS-gaflene fungerte bedre for de aller fleste KTM-eiere, som pleier å være eldre og mer beroligende. De følte at gaflene dykke for mye og var utsatt for bunn. Når det gjelder syklistene som KTM designet dempingen for, følte de at de nye gaflene var lysår bedre enn fjorårets gafler.

(4) Gaffelklikkere. Selv om vi elsker muligheten til å endre komprimerings- og rebound-innstillingene på WP-gaflene uten å måtte grave i verktøykassen for en skrutrekker, men den kuggeformede klikkeren trenger å ha lengre tannhjul.

(5) Bremsepedalfjær. Snu bremsepedalfjæren slik at tangen som går gjennom toppen av bremsepedalen vender innover. Vi fikk fjæren ved et uhell av bremsepedalen når tangen vendte utover. Vi klemmer også tangene slik at våren blir strammere.

(6) likeretter. KTM reduserte likeretteren på 2016-modellen. Det vil mislykkes til slutt, erstatte det med den større likeretteren 2015 eller likeretteren i 2017.

2017 KTM 450SXF

2017 KTM 450SXF

“Det viktigste aspektet av enhver KTM er gaflene. WP-gafler har vært det svake leddet i KTMs nesten feilfrie kjede i flere tiår. De eneste som ikke kjenner det, jobber på WP. Men endelig satte ingeniørene på WP sine tenkedeksler og slo jackpoten med 48 mm AER-luftgafflene. Til og med et blint ekorn finner et sett gafler som ikke skravler som vits med falske tenner i bremsebelegg hvert 20. år. Og slik er det med WP. Hvor gode er WP AER-gaflene 2017? Så mye bedre enn hva WP tidligere har tilbudt at det ikke er nok til å si at de er forbedret - fordi de er så mye mer enn det. WPs luftgafler er så unike at gaflene deler veldig lite med andre luftgaffler på markedet. ”

Hva vi likte

(1) Kraftbånd. 2017 KTM 450SXF beviser at kraftige motorer ikke trenger å være avstilt for å gjøre dem enkle å kjøre. KTM 450SXF har det perfekte kraftbåndet for ryttere fra nybegynnere til nasjonale mestere. Det er den kraftigste sykkelen fra 2017, gir mest dreiemoment, har det bredeste kraftbåndet og er det enkleste å bruke. Hva annet vil du ha?

(2) Håndtering. Dette er den beste håndterende sykkelen på banen. Det håndterer instinktivt. Du må bare tenke på å velge en linje, og det tar den.

(3) Vekt. Vi ble imponert over at 2016-sykkelen veide 227 pund og er like imponert over at KTM 2017SXF 450 veier nå 222 pund. Det er 11 pund lettere enn den nye Honda CRF2017 i 450.

(3) Dekk. Vi kjører Dunlop MX3S mellomdekk på racersyklene våre, så det faktum at KTM-er kommer på lager, gjør livet enklere for MXA-testpersonalet; fremre knotter på en MX3S vil imidlertid rive av hvis du kjører den på hardpakket skitt. Baksiden er 120 bredde, og når den slites, bytter vi tilbake til en 110 - spesielt for spor med ruter og flate feiemaskiner.

(4) Start kontroll. MXA-testryttere bruker sjelden startkontroll på skittstarter, men vi bruker det hele tiden på betong. Alle har sin egen metode for å bruke lanseringskontroll utenfor linjen, men flertallet av MXA-testryttere holder gassen på vidt gap og dumper clutchen. Den retarderte tenningskurven slår av flere hestekrefter for å redusere sjansen for hjulspinn. Du bør øve på å begynne å finne ut hvor mye gass som fungerer best for deg.

(5) Clutch. Det er mennesker som ikke liker følelsen av hydrauliske koblinger, men KTMs DDS-kobling går langt utover personlig smak. Stålkoblingens kurv kan aldri bli hakk. Belleville-skiven gir jevnt trykk over hele clutchpakningen. Ryttere som brenner opp KX450F, CRF450 eller RM-Z450 koblinger i en eller to motoer vil gå måneder på KTMs plater. Dette er en clutch designet for skinkneven blant oss. Du kan ikke skade det.

(6) Suspensjon. Dette er den letteste 450 laget, selv med en elektrisk start og hydraulisk kobling, og som tar mye belastning av fjæringen. KTM har raket fra lav plassering i fjæringsrankingen til nær toppen - ikke bare fordi WP AER-luftgafflene fungerer bra, men fordi gafflene for en viss forandring ikke hindrer det bakre støtet. Det skader ikke at KTM spesifiserte riktig fjærrate for 2017.

HVA VI HATT

(1) tannhjulbolter / eiker. Se dem så lenge du eier sykkelen. Det samme gjelder ekkene foran og bak. Vi brøt 5 eiker på forhjulet som ikke hadde løse eiker, ikke ble truffet av en fotpinne eller viste tegn til slitasje.

(2) Nøytral. Vi elsker hvor godt KTM skifter fra gir til gir, men hater hvor vanskelig det er å komme i nøytral når du står stille. Vi bruker vanligvis hånden vår for å finne nøytral.

(3) Sykkelstativ. Når sykkelen sitter på et sykkelstativ, er forhjulet på bakken. Dette er vanskelig når du sjekker eikene eller jobber i frontenden.

(4) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du kobler festeanordninger på styret slik at de ikke klemmer L-bøyerøret som kommer ut av hovedbremsens sylinder. Vi foretrekker mer rom mellom bremselinjen og stengene for å redusere sjansen for skade.

(5) Gaffelklikker. Vi vil ha en klikk med justeringsjusterer med stor diameter. Ja, KTMs ikke-verktøy-klikker slår å måtte finne en skrutrekker, men hvis tangsene var større ville det vært enda bedre.

(6) Gasshette. Den holder seg. Du synes kanskje dette er en tullete klage, men det er ikke morsomt på bensinstasjonen.

(7) Røret. Du kan ikke ta røret av sykkelen uten å fjerne støtet. Ikke morsomt.

2018 KTM 450SXF

2018 KTM 450SXF

“Ingen ønsker å kjøpe en sykkel med den letteste vekten, det bredeste kraftbåndet, utrolige bremser, flott fjæring, hydraulisk clutch, elektrisk start, lett tilgjengelig airbox, trykk-knappen-aktiverte kart, stålkobling kurv, effektiv startkontroll, perfekt skifting, på -Krevende trekkraftkontroll og tankekontrollhåndtering når de kan kjøpe en sykkel som ikke har noen av disse superlativene. Ja du har rett. Det er en usannsynlig påstand. ”

Hva vi likte

(1) Kraftbånd. Det beste ordet for å beskrive 450SXFs kraft er "saftig." Den drar lenger enn noen annen motor på banen, men føles likevel superhåndterbar. Den har evnen til å være kattekatt fin når du vil at den skal være men panter kraftig hvis du går på den. Med nesten 58 hester er det ikke noe slam ved noen turtall, men det kan være nybegynnere tregt eller Pro raskt uten at noen rytter noen gang klager. De fleste MXA testkjørere ønsker at den var litt sterkere og raskere fra lav til midten, men veterinærene og gammeldagere som kjører sykkelen synes den er perfekt.

(2) Håndtering. Det er tatt det meste av verden et par år for å lære hva de fleste KTM-eiere oppdaget tilbake i 2010. KTM 450SXF er den beste håndteringssykkelen på banen. Hvis du er en av disse menneskene som favoriserer rask innkjøring over alt annet, kan du kjøpe en Suzuki RM-Z450 (og gi opp stabilitet, nøyaktig sporing og et chassis som svarer til minimale innganger). MXA-vrakingspersonalet elsker nøytral håndtering av KTMs chromolistiske chassis. Det håndterer instinktivt. Du må bare tenke på å velge en linje, og det tar den.

(3) Vekt. På 222 pund er 2018 KTM 450SXF 9 pund lettere enn 2018 KX450F, 17 pund lettere enn YZ450F, 18 pund lettere enn CRF450 og 19 pund lettere enn RM-Z450. Ikke vill deg til å tro at vekt ikke betyr noe. Det gjør det ‚fordi hver arbeidsdel på maskinen slår den vekten rundt, prøver å få den stoppet, jobber hardt for å få den i gang eller prøver å absorbere store treff.

(3) Bremser. De store fire japanske merkene har kastet 270 mm rotorer på sine gammeldagse hovedsylindere og bremsekaliper for å prøve å holde KTMs Brembo-bremser i sikte. Big Fours store rotorer, slik de er satt opp nå, mangler bremsekraft innledningsvis og så plutselig griper tak. Det er en veldig herky-rykkete følelse. KTM-er har ikke disse problemene. De kan bruke en mindre 260 mm rotor og få bedre modulasjon, mer stoppkraft og total kontroll med så lite som en finger.

(5) Clutch. Koblinger på japanske sykler 2018 er den beste teknologien som var tilgjengelig i 2006, men de kan ikke holde et stearinlys til holdbarhet, pålitelighet, levetid og selvjusterende egenskaper til KTMs hydrauliske, Belleville skiveaktiverte, membrankobling. Denne koblingen er hode og skuldre over enhver annen clutch laget. Ryttere som brenner opp KX450F-, CRF450-, YZ450F- eller RM-Z450-koblinger i to motoer vil gå et halvår på KTMs plater. Dette er en clutch designet for misbrukere av clutch - som gjør den skuddsikker for ryttere som vet hvordan de skal babyen til en clutch.

(6) Suspensjon. 450SXF brukerveiledning anbefaler 156 psi n AER-gaflene, men flertallet av MXA-testryttere har trykk fra 150 psi til så lave som 130 psi. Når du har funnet lufttrykket ditt, bruker du kompresjonsklikkeren for å kontrollere kjøringen. Ikke vær redd for å gå vilt med klikkeren. Vi har testkjørere som kjører med 6 klikk og testkjørere som kjører 30 klikk. Det eneste du må se etter er at gaflene ikke faller for mye i hjerneslaget. .

HVA VI HATT

(1) Styreklemmer. I 2016 ble stengene montert på et ett stykke nedre stangbeslag med to separate toppstangfester. For 2017 ble de nederste bjelkefester endret til to separate stykker mens toppstangfestet var ett stykke. Ingen av designene er i stand til å hindre stempelfestene i å vri seg, deformere gummiinnsatsene eller bøye stempelfestene i ett stykke.

(2) Kartbryter. Har KTM-ingeniørene noen gang brukt en hanskehånd for å aktivere Launch Control på en startlinje, mens de må se over frontnummerplaten for å se om indikatorlampen blinker. Forslaget vårt? Hvorfor ikke ha med en egen startkontrollknapp? Lord vet at KTM-multibryteren er stor nok til å håndtere en Boeing 757s flykontroller.

(3) Gaffelkomprimeringsklikker. Gaffelkompresjonsklikkerhjulet er for lite. Dette er dumt. Hvis klikkerarmene var lengre, kunne kompresjonen justeres med en finger, vendt med en tommel eller skiftes med en hansket hånd.

(4) Relé av drivstoffpumpe. Hvis sykkelen svinger, men ikke starter, og du har sjekket alt, må du åpne luftkassen og kontrollere drivstoffpumpens relé (den har en blå hette). Den henger prekært fra en gummistropp og blir lett skadet hvis den faller av gummikroken.

(5) Eksosrør. Du kan ikke fjerne eksosrøret på 2018 KTM 450SXF uten å fjerne støtdemperen. Hvis KTM gikk til det tredelte røret (hode-rør, mellomrør og lyddemper) som Pro Circuit, FMF og DR.D bruker, ville dette ikke være noe problem.

(6) Luftgaffel Shraeder-ventil. Plasseringen til WP AER-gaffelens luftventil er vanskelig å nå, og hetten er så liten og vanskelig å fjerne at den nesten alltid faller i det innfelte lokket på AER-gaflene. WP trenger ikke å omgjøre gaflene, bare finne en ventil-stilkhette som stikker opp høyere.

2019 KTM 450SXF

2019 KTM 450SXF

”Det skal bemerkes at det er lettere for en Honda, Yamaha, Suzuki eller Kawasaki fra 2019 å være bedre enn 2018-tilbudene sine, fordi de har mye rom for å forbedre seg. KTM kan ikke skryte av de nye tingene som Big Four kan ‚fordi mods som er nye for de grønne, blå, røde og gule merkene har vært med på KTM i mange år. Big Four kan legge til elektrisk start, mens KTM-er har hatt trykknappstart i 20 år. The Big Four kan oppdatere syklene sine med hydrauliske koblinger, slik Kawasaki gjorde i 2019, men KTM har hatt hydrauliske koblinger hele tiden. The Big Four kan vise sterkere bremser som en viktig forbedring, men de er fremdeles ikke like gode som KTMs Brembo-enheter. KTM kan ikke skyte ender i vannet som de store fire, det må skyte dem mens du er på farten. "

Hva vi likte

(1) Kraftbånd. KTM 2019SXF i 450 har en veldig unik maktstil. Det er ikke som en motor fra Big Four. Det fokuserer ikke på mellomtonehits, aggressiv akselerasjon i toppenden eller en brutal lavender. I stedet måles 450SXFs kraft ut i akkurat de rette proporsjonene for å maksimere skyvekraften. Det er ingen burps, bjeffer eller smell i kurven, bare et stadig voksende crescendo av makt.

(2) Håndtering. Det er den beste sykkel som er alt rundt håndtering. Den håndterer instinktivt takket være en stivere fronttrekant. Den økte rør i hodet og doblingen av tverrrørets diameter resulterte i et stivere understell. Den ekstra vridningsstivheten gjør 450SXF super responsiv, så mye at testkjørerne konstant justerte gaffelrørets høyde for å ringe i nøyaktighetsgraden de foretrakk. Dette er en ikke-oppstyr handler.

(3) Vekt. Å, menneskeheten! For første gang på år gikk KTM 450SXF faktisk opp. I fjor veide det 222 pund. I år veier den 223 pund. Det er fremdeles de letteste 450 på banen med hele 19 pund. Vi mistenker at vektøkningen kom fra den øverste trippelklemmen, 5 mm lengre svingarm, hodetørens sladder og overlappende plast.

(3) Skideplate. KTM sveiste monteringsfliker under rammen for å holde en glideplate. Fin touch. De ga imidlertid ikke en skidplate.

(4) Eksos. Det nye tredelte eksosanlegget gjør det mulig å fjerne røret uten å måtte ta av støtet først.

(5) Clutch. Kawasaki kan ha installert en hydraulisk master-sylinder på KX2019-koblingen i 450, men det er bare en skygge av KTMs fantastiske clutch - fra spaken til hydraulikken til clutchkurven til clutchfjærene til den utrolige påliteligheten, KTM-clutchen har ingen peer .

(6) Drivstoffpumpe. Tidligere KTM-drivstoffpumpeslanger var utsatt for knekk, noe som fikk sykkelen til å kjøre dårlig og at drivstoffpumpen brant opp. For 2019 flyttet KTM bensinpumpe og henteapparat til motsatte sider av bensintanken slik at de indre drivstoffledningene skulle være rett overfor hverandre.

(7) Pankl-overføring. Ingen andre motocross-merker tilbyr girkasse bygget av en leverandør av Formel 1-girkasser. KTM-firetaken i 2019 leveres med komplette Pankl girsett. De har nøyaktig de samme girkombinasjonene som 2018-girkassen, men med metallurgi som er et skritt over det som ble brukt tidligere.

(8) Sylinderhode. 2019 450SXF sylinderhode er 15 mm lavere, noe som betyr at kammen er lavere, kamstårnene er sterkere, ventilstenglene er kortere og vekten reduseres med over 1 pund. Senking av kamaksel, vippearm og ventiler reduserer de gyroskopiske effektene av deres roterende masse mens de reduserer kamvibrasjonen og bøyer ved høyt omdreininger.

HVA VI HATT

(1) Luftboks. KTM 2019SXF i 450 føltes kvalt opp ved lave turtall sammenlignet med fjorårets motor. Vi bestemte oss for å teste 450SXF ved å kjøre den med og uten airboxdekselet på plass. Åpningen av KTM 2019SXF-airboxen i 450 ga en merkbar økning i gassrespons og akselerasjonshastighet i mellomtone. Til slutt brøt vi ut vår pålitelige drill og begynte å åpne airboxdekselet. Topp hestekrefter hoppet fra 57.13 til 58.12 hestekrefter.

(2) Nøytral. I noen få år har KTM-sendingene vært vanskelig å komme i nøytral. Trikset vårt er å snu motoren opp og når turtallet faller av, prøv å snike den med et halvt klikk til nøytral. Noen ganger fungerer det og andre ganger gjør det ikke. Hvorfor er det så vanskelig å komme i nøytralitet? KTM vil ikke at den ved et uhell skal gå i nøytral hastighet. Vi vil akseptere den unnskyldningen.

(3) Rammefarge. For å sitere Michael Corleone, "Akkurat da jeg trodde jeg var ute, trekker de meg inn igjen!" Ingen vil ha 2019s svarte ramme. KTM-ryttere vil ha oransje rammer. KTM må male den oransje og la den være oransje. Eller slutt å erte oss med appelsin hvert par år.

(5) Kartlegging. Vi har kjørt med ECU-er som har bedre drivstoff- og tenningskart. Vi tror KTM kunne gjort en bedre jobb med motorelektronikk. I tillegg ønsker vi at kart nr. 1 og kart nr. 2 på multibryteren skal være mye mer forskjellige enn de er.

(6) Låsbare grep. De fleste MXA-testryttere liker brukervennligheten av ODI-lås-grep, men fordi gummien må være tynnere med et låst grep enn med et lim-på-grep, trodde ryttere med myke hender at de var for tøffe .

(7) Rammestivhet. Selv om de raskere testrytterne likte følelsen av den 10 prosent stivere vridning og 2 prosent stivere langsgående ramme. De fleste av MXAs Vet-testkjørere foretrakk den mykere og mer fleksible 2018-rammen.

2020 KTM 450SXF

2020 KTM 450SXF

”Vi tror at KTM-chassiset er den beste sykkel til å håndtere alt. Det er sykler som blir skarpere, men de rister mer eller skyver mer eller står opp midt i hjørnet eller går løs på hjørneutgangen. KTM-chassiset krever minst styreinngang på 450 produserte. I 2019 ble rammen gjort stivere torsjonsvis og litt stivere i lengderetningen. MXA-testrytterne ble delt på den nye, stivere fremre trekanten, med Pro-testrytterne som følte at den ekstra vridningsstivheten gjorde 450SXF super responsiv og Vets og lettvektene foretrakk i stor grad den mer tilgivende følelsen av 2018-chassiset. Pro-syklistene kan skyve rammen og fjæringen hardt nok til at den økte stivheten gjør at de kan spore rettere, skjære hardere og bruke mindre styreinngang. Når det gjelder veterinærer, må de sette opp gaflene med pluss klikkerinnstillinger og lavere lufttrykk for å få 2020 tilbake til der 2018-tallet var. ”

Hva vi likte

(1) Brembo hydraulisk clutch. Vi elsker denne koblingen. Den er skuddsikker. Hvorfor skulle det ikke være det? Clutchkurven er CNC-maskinert (med hovedgiret maskinert i kurven) fra billetstål. Belleville-skiven legger et like stort trykk på tallerkenbunken, og det innvendige hengende putetavet tar støven bort fra transmisjonen. Ingen clutch på banen kan ta det misbruket som KTMs clutch kan. Det er den største clutchen som noen gang er satt på en produksjonsmotocross-sykkel.

(2) Elektrisk start. KTM har hatt elektrisk start på 450SXF siden 2007. Den har en velprøvd merittliste.

(3) Trekkraftkontroll, startkontroll, to kart. KTM og Husky er de eneste merkene med en trykknapp, on-demand, trekkstyringsinnstilling (som kan brukes med enten de myke eller aggressive kartene). I tillegg kontrollerer den samme knappen startkontrollen og bytter mellom to kart (som kan gjøres mens du er på farten).

(4) Brembo-bremser. De store fire japanske merkene har kastet 270 mm rotorer på sine gammeldagse hovedsylindere og bremsekaliper for å prøve å holde KTMs Brembo-bremser i sikte. De er fremdeles bak kurven.

(5) Vekt. Ved 223 pund er 2020 KTM 450SXF 15 pund lettere enn 2020 CRF450 og YZ450F og 18 pund lettere enn 2020 RM-Z450. Faktisk er KTM 450SXF lettere enn de fleste av de japanske 2020 fire-taktene i 250.

(6) Ventilert luftkasse. Endelig har KTM svart på sin kvelende luftkasse ved å gi hver kjøper det gamle luftkassedekselet og det nye ventilasjonsdekselet. Kjør den utluftede.

(7) Kartlegging. MXA ønsket at KTMs ingeniører skulle vedta “American Map” som ble testet mellom 2019 og 2020 sesongen. KTM følte at det var for aggressivt for europeiske ryttere, men de innrømmet at de ville beholde kartet de hadde for øyeblikket som kart 1 og kanskje bruke en utvanet versjon av det amerikanske kartet som kart 2. Det er litt bedre, men ikke ECU kart vi ønsket. Imidlertid er det bare å sende den svarte boksen til Twisted Development og få dem til å plassere kartet i stedet for KTMs kompromisskart. Du kan nå Twisted Development på www.td-racing.com eller ved å ringe (951) 698-7222.

(8) Giring. I jakten på mer responsive akselerasjoner og et raskere svingende lav-til-midten kraftbånd ble 2020 KTM 450SXF byttet fra fjorårets 48-tanns tannhjul til en større 49-tanners tannhjul. Dette har vært en vanlig mod for racere som ønsker å oppnå laveffektkraft og gjøre det enklere å bruke tredje gir i mange av de tidligere andre girsituasjonene.

(9) Kraft. De kroniske strømklagene på 450SXF sentrerte seg om innledende gassrespons. Kort sagt akselererte det for sakte. Hver MXA-testrytter ønsket at den var sterkere, raskere og mer aggressiv ved utkjøringen av svinger (som vi kunne ha fått med det "amerikanske kartet.") Imidlertid elsker de mest lojale KTM-syklistene den målte, kontrollerte og crescendo-stilen som KTM er kjent for.

HVA VI HATT

(1) Komprimeringsklikker. Tre-tapp-kompresjonsklikkeren er endret til et tostrinns-klikker. Vi trodde ikke at klikkeren kunne bli verre, men to stenger er ikke bedre enn tre. Alt vi trenger er lengre tapper for å gjøre dem mer tilgjengelige for den hanskede hånden.

(2) Rammestivhet. Å gjøre en ramme stivere er en vinn / tap-situasjon. Det stivere styrehodet fungerer bra for Pros, men Vets synes det gjør rammen for stiv. Hvis du er på den stive siden av ligningen, kan du tenke på å kjøpe en Husqvarna FC2020 450, den har et mye mer tilgivende oppsett.

(3) tannhjul / eiker. Se tannhjulboltene og eikene nøye. De løsner konstant.

(4) Låsbare grep. Selv om vi liker brukervennligheten av ODI-lås-grep, gir de en tøffere følelse for rytterens hender fordi selve gummien er halvparten så tykk som på lim-på-grep.

(5) Rammefarge. Ingen vil ha en svart ramme. KTM må male den oransje og la den være oransje.

(6) Gasspjeldskam. Dette er en kjærlighet / hat-kategori. Aksjen grå throttle cam har et utrolig langt kast ‚lengre enn noen annen sykkel på banen. Det krever at mange ryttere griper tak for å få full rotasjon av gassen. Heldigvis inkluderer KTM en svart hurtig-gass-kam med hver sykkel. Gjør deg selv en tjeneste og legg den svarte kammen i sykkelen din. Du trenger ikke å bruke det hele, men det er hyggelig å vite at du kunne.

(7) Sittehøyde. Det er høyere enn det trenger å være. Det kan stå å senkes med en tomme for å passe til et bredere spekter av ryttere, spesielt de som er kortere enn fem fot ni centimeter.