EPISK BATTLE OF OLD IRON: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND

AV DARYL ECKLUND

Det er overraskende, men 500cc totakter har fått mer anerkjennelse de siste fem årene enn de har gjort de siste tre tiårene. Hvorfor? Det skjer en totaktsrevolusjon rundt om i verden. Hver gang produksjonen har stoppet på en totaktsmodell, blir den øyeblikkelig en het vare. La oss være ærlige, for et tiår siden kunne du ikke få 10 cent på dollaren for en brukt KX500 eller CR500. Nå er de samleobjekter som er etterspurt med deler som er like sjeldne som enhjørningshorn. Ikke engang ubegrensede penger kan kjøpe deler til noen gamle totaktere. For de fleste moderne syklister er ideen om en 500cc totakts ikke det minste tiltalende annet enn for nostalgi. Tar jeg feil?

Jeg begynte først å teste kl MXA tilbake i 2007 mens jeg kjørte Supercross-serien. Allerede den gang gikk jeg over til totakter. Jeg er ikke helt sikker på hvorfor. Kanskje det var fordi jeg vokste opp med røykere. Det var syklene jeg lærte å kjøre på. Selv den dag i dag har YZ125 og YZ250 vært mine favorittsykler MXA arsenal. Ingenting med en firetakter har overgått morofaktoren til disse syklene. Det er sjokkerende at sykler med så gammel teknologi fortsatt kan være så bra. 

Jeg fikk aldri kjørt en lagerproduksjonsmaskin på 500 cc, siden AMA 500 National-klassen hadde blitt faset ut lenge før jeg ble Pro, og den siste produksjonen 500 totakteren rullet av samlebåndet i 2004. Jeg hadde ingen interesse i å kjøre en 500 uansett - til og med tanken på dem skremte meg. Første gang jeg så en bli kjørt i Pro-klassen var på 2004 Mammoth Mountain Motocross av en fyr som het Richie Owens. Han skjøt alle de raskeste 450cc firetakterne med en mil på den lange oppoverbakken på Mammoth. Det var utrolig. Det gamle jernet så eldgammelt ut i forhold til den nye tidens dunker på den tiden. 

Min andre kontakt med en 500cc-maskin var da Kurt Caselli lokket meg til å kjøre min Honda CRF450 i Open Pro-klassen i Adelanto Grand Prix, som var det skumleste løpet jeg noen gang har kjørt. Jeg ledet på en eller annen måte hele den første runden inntil en Kawasaki-rytter ved navn Brian Brown passerte meg på en KX500 som om jeg sto stille på en grov, femtegirs rette. Jeg kjørte så fort at det var utenkelig at noen kunne gå fortere, men da Brian passerte meg, presset utkastet til KX500 hans meg nesten ut av banen. Han vant. Jeg endte på en livredd andreplass. 

Etter hvert kom det en tid da jeg fikk oppgaven fra MXA å kjøre en KX500 for en test. Jeg ville ikke sykle, men det var jobben min. Jeg var ungbukken på MXA den gang og ville ikke svikte laget mitt. Sjokkerende nok var det en av de morsomste dagene jeg noen gang har hatt på en terrengsykkel. Siden den gang benytter jeg enhver mulighet jeg kan til å svinge et ben over en 500cc totakts. 

SYKLENE

Nathan Alexander, som var teamleder ved Muc-off Honda-teamet i 2021, var den gale forskeren som brakte 2000 Kawasaki KX500 og 1994 Honda CR500 til live. Han gikk ett skritt videre mens han gjenopplivet disse beistene ved å gjøre KX500 til en kopi av Jeff Emigs 1996 MXDN-maskin og CR500 til en kopi av Jeff Stantons fabrikk CR1992 fra 500.

Da Nathan først fikk disse syklene, var de i dårlig form. Ingen overraskelse, de var over 20 år gamle og hadde ikke hatt den beste pleie (KX500 var i esker). En gammel prosjektsykkel er vanskeligere å få sammen igjen enn et 1000-delers puslespill uten bildet på esken til å veilede deg. Jeg har slitt mange ganger med mange uferdige prosjekter i garasjen min. Det eneste gode med en boks med deler er at den gir deg et nytt perspektiv på oppgaven som ligger foran deg. Den lar deg lage sykkelen du ønsker fra grunnen av.

Jamie Ellis ved Twisted Development var en del av å få dette prosjektet til å bli realisert. Han var den opprinnelige eieren av esken med deler og meldte seg frivillig til sin ekspertise, dynoen og racerbutikken for å få syklene i stand. De to syklene tok måneder å fullføre. Nathan og Jamie ønsket at 500-tallet fortsatt skulle ha en gammeldags følelse med et snev av ny tids teknologi.

De største oppgraderingene var til frontendene på begge syklene med moderne Kayaba-gafler som var oppdatert av Factory Connection. Honda CR500 fikk A-Kit luftgafler fra en 2018 CRF250 med EZE 22 mm trippelklemmer fra Australia (lageret er 24 mm). Forhjulet og bremsene var også av en 2018 CRF250. På bakbremsen brukte Nathan den vanlige CR500-kaliperen, men tok ut stempelet og brukte innvendige deler i CRF250-stil. Motoren ble ombygd med sylinder og hode ryddet opp og et 1.5 mm større stempel for å slette all tidligere slitasje. Den eneste delen av CR500-motoren som ikke var ny var kranken; de er vanskelige å bygge om, og de er ikke tilgjengelige lenger. Det ble bestemt at siden det hadde vart i 28 år, var det nok godt å gå.

Nathan bestemte seg for å bruke 2002 KX250 totaktsgafler og klemmer på 2000 KX500. Hjulene var standard med oppdaterte DID-felger og kraftigere eiker. Frontbremsen brukte en standard kaliper som er koblet til en 2020 CRF250 hovedsylinder. Hele motoren ble gjennomgått, med sylinder og hode som ble ryddet opp.

Begge syklene hadde Lectron-forgassere, som Nathan forsikret oss om var ekstremt enkle å bruke, og sprutingen var perfekt. Begge syklenes girkasser ble behandlet med Sano Metal-felger, sammen med FMF-bolt-på-kraft, VForce-rør, SKDA-tilpasset grafikk, sylskarpe Pro Pegs-plugger og Factory Connection-oppheng.

KAMPEN

På skalaen kom Honda CR500 i 10 pund lettere enn KX500 på 238.2 pund. På dynoen hadde de to syklene veldig forskjellige kraftkurver. CR500-effektkurven var ekstremt kort og kraftig, mens KX500 var bred og lineær (turtall nesten 2000 rpm lenger på topp). KX500 var kraftkongen på dynoen med 58.78 topp hestekrefter, og slo CR500 med 4 hestekrefter; det tok bare lengre tid å komme dit. I dreiemomentkategorien tilbød CR500 47.53 pund-fot med dreiemoment sammenlignet med KX500s 45.18 pund-fot.

For en to-takts versus fire-takts sammenligning, tilbyr 2022 Honda CRF450 mest dreiemoment for en 450 firetakter med et dreiemoment på 37.13 pundfot, som var 28 prosent mindre enn 1994 Honda CR500. I hestekrefter-krigene tilbyr YZ450F mest firetakts toppeffekt på 58.56 ponnier, men ble slått ut av KX500s 58.78 hestekrefter. Til slutt var topphestekrefter mellom de beste firetakterne og en utgått KX500 det samme, mens dreiemomentet til den gamle Honda CR500 hadde 28 prosent mer rent grynt. Hellige to-røyk det er mye.

På banen følte 500-tallet det stikk motsatte av hva dynoen fortalte oss at de ville løpe som. Honda CR500 hadde et bredt kraftbånd, mens KX500 gikk raskt rundt og trengte nye gir hele tiden. Jeg var mildt sagt forvirret. Har Jamie blandet sammen dyno-listene? Nei. De var bare en annerledes følelse på banen.

1994 HONDA CR500

Jeg personlig hadde aldri kjørt en realistisk Honda CR500 før. Jeg har kjørt massevis av CR500-motorer som er skåret inn i et nytt chassis, men det er bare ikke det samme. Jeg ble sjokkert over at CR500 føltes mye mer ut som en sykkel i motocross-stil enn KX500. Dette overrasket meg fordi alle de store rytterne som bygger opp 500cc-maskiner for å kjøre verdensmesterskapet i totakter ser ut til å alltid velge KX500. Ikke sikker på om dette er mer et lykketreff enn en gjennomtenkt avgjørelse.

CR500-chassiset var veldig kvikk. Cockpiten var mer motocrossvennlig. Den ble bedre og var lettere å hoppe. Selv om kraftkurven på dynoen så kortvarig ut, virket den mye bredere på banen. Kanskje var det fordi jeg klarte å kjøre et gir høyere på grunn av det kraftige dreiemomentet. Jeg hadde mine beste rundetider da jeg slepte CR500 rundt på banen i tredje og fjerde gir. Når jeg sluttet å kjøre turtall og begynte å lugge, begynte følelsen i hendene å komme tilbake fra vibrasjonen, og det var lettere å sykle rundt den røffe Glen Helen-banen.

Sykkelen svingte med presisjon og var mildt sagt imponerende. Factory Connection fjæringsoppsettet var på den myke siden for raskere ryttere, men gjennom hakken og i svingene var oppsettet flott. Jeg kunne bare ikke slenge i ansiktet av hopp eller absorbere noen harde landinger, ellers ville gaflene bunne ganske hardt.

Jeg forventet at rørfjærene skulle fly av og boltene løsne fordi det har vært normen hver gang jeg sykler på 500-tallet. Det tok ikke lang tid.

2000 KAWASAKI KX500

Jeg føler at jeg er en KX500-entusiaster, selv om jeg vet at jeg ikke har Jeff Wards legitimasjon, Brian Browns tunge høyre håndledd eller Destry Abbotts utholdenhet til å gå 100 mph nedover en utskikkende rett midt i Baja. Jeg har aldri måttet leve med en 500cc totakter gjennom en hel løpsesong, men jeg føler at jeg har syklet disse syklene mer enn de fleste som noen gang har svingt et bein over en terrengsykkel. Hvor mange ganger har du sett en KX500 frakte posten på en motocrossbane? Sjelden, annet enn Sean Collier. Det er som om jeg var ment å være en 500 totaktsracer. Jeg var for ung til det da jeg var i min beste alder, men jeg er ikke for gammel til det nå. Dette ville vært drømmesykkelen min hvis jeg bare kunne finne en måte å forhindre at boltene vibrerte ut.

På banen føltes KX500-fjæringen og motoren raskere enn CR500-ene. Gaflene var stivere og motoren var kraftigere. Den gikk raskt gjennom turtallsområdet, noe som gjorde at skiftepunktene tett sammen. Etter litt tid på sykkelen lærte jeg å sykle bedre ved å slepe motoren. Selv om den ikke kunne slepes like mye som CR500. Jeg følte at jeg skiftede mye på den store Glen Helen-banen. Det føltes rart etter å ha gått av CR500.

Jeg var i stand til å være mer aggressiv med de stivere gaflene, men KX500 føltes høyere og tyngre, noe som gjorde den mindre enn en ideell fører. Jeg måtte være mer presis med kroppsposisjonen min for å navigere rundt på banen. For å være ærlig, måtte jeg gjøre alt jeg kunne bare for å holde på å komme ut av hjørnene. Det ga meg armpumpe som en gal. Det var raskt. Å sykle på denne sykkelen til sitt fulle potensial krever et overmenneske.

HVEM VANT 500cc OLD IRON SHOOTOUT?

Det er vanskelig å velge mellom to sykler som er to tiår gamle, men jeg vil si at Nathan traff spikeren på hodet så langt som å pode på oppdatert teknologi med bremser og gafler. De gjorde en stor forskjell. Husker du da vi sa at Nathan og Jamie bygde om alt annet enn sveiven på CR500? Vel, gjett hva? Vibrasjonen som fikk hendene til å nummen ble verre jo lenger jeg syklet og begynte til slutt å få hele kroppen til å bli nummen. Jeg fant ut at hvis jeg kjørte den i riktig turtallsområde, kunne jeg balansere den for å få ned vibrasjonen. Men det viser seg at den verste vibrasjonen kom fra at CR500-sveiven gikk fra hverandre. Dette var bare en hikke, og jeg kommer ikke til å holde døden til en 21 år gammel sveiv mot CR500.

Begge syklene hadde sine plusser og minus. KX500 var lynrask, men til tider vanskelig å kontrollere. CR500-kraften var jevn og presis, noe som bidro til den allerede smidige håndteringen. Jeg har ikke lagt skjul på at jeg føler det var meningen at jeg skulle kjøre en KX500, så dette er vanskelig for meg å si høyt, men Honda CR500 var den beste sykkelen.

SISTE TANKER

Først vil jeg takke Jamie og Nathan for å gjenopplive disse tidsrelikviene. Det var en ære å komme i beistenes sal. Jeg elsket å sykle på disse 500-tallet mye mer enn noen fabrikksykkel eller ny produksjonsmodell. Noen vil si at jeg er gal, men etter at hypen med å teste fabrikksykler forsvinner, er de ikke så morsomme å sykle som du skulle tro. Høres jeg ut som en bortskjemt testrytter? Jeg er. Jeg er følelsesløs for det faktum at jeg får teste sykler for å leve. Heldigvis har denne følelsen ledet meg til syklene som gir meg ren glede. Disse 500cc maskinene fikk meg til å smile fra øre til øre.