DEN SANNE HISTORIEN OM JAMES STEWARTS FABRIK 2004 KX125 TO-STREK

Av Travis Fant

MXA startet denne reisen for åtte måneder siden. Med "reise" mener vi at vi begynte å be Kawasaki om å støve av spindelvev og trekke James Stewarts Team Chevy Trucks 2004 Kawasaki KX125 totaktslagring for oss. Det var en vanskelig oppgave midt i en pandemi. Å få tak i det siste totaktslaget for å vinne et Supercross / Motocross-mesterskap var ikke en slam dunk. Team Chevy Trucks-tiden, som inkluderer James Stewart, Ricky Carmichael, Michael Byrne og Ezra Lusk, er en av de mest produktive periodene i sportens historie. Det var den siste hurraen for to-slag, ettersom fire-takter representerte mer enn 70 prosent av klassen innen 2004. Bruce Stjernstrom var teamleder for Kawasaki-fabrikkinnsatsen i den tiden. Vi spurte ham om han ville gi oss den sanne historien om James og det siste totaktslaget som noensinne vant en tittel på lites.

Bruce startet med å si at Ricky Carmichael nettopp hadde forlatt Kawasaki-programmet i løpet av den tiden, men de visste at Stewart kom opp fra amatørrekke. De visste at han ville være fantastisk. Bruce hadde vært på mange amatørløp under Team Green-programmet og så at James kom til å være en stor del av deres fremtid, ettersom hans amatørkonkurranse ikke var noe for ham.

ETTER LØPET spurte KAWASAKI JAMES HVA SKJEDDE. Hadde sykkelen problemer? VAR DET RUNNEN? JAMES SVarte med å si: "Jeg ville bare vise CHAD JEG KAN fortsatt vinne." 

Bruce førte oss tilbake til 2002 da Stewart og Chad Reed var i forkant av seiersløp og rivalisering. På den tiden hadde Chad antydet at hvis han fikk en god start, kunne han lett slå James Stewart på banen med sin Yamaha of Troy YZ250F. Under et av uteløpene var James tidlig ute på KX125 da han plutselig begynte å bremse. Mekanikk og teampersonell fra Kawasaki begynte å løpe hektisk mot banen for å finne ut hva som var galt med motorsykkelen. Chad Reed passerte James på dette tidspunktet og tok omtrent 5- til 10-sykkel lengde. James kom raskt på gassen igjen, passerte Tsjad noen runder senere og vant motoren. Etter løpet spurte Kawasaki James hva som skjedde. Hadde sykkelen problemer? Løp det rart? James svarte med å si: "Jeg ville bare vise Tsjad at jeg fortsatt kunne vinne."

Et annet bemerkelsesverdig øyeblikk for James 'KX125 og Bruce var i 2003 på Budds Creek. James gikk ned i første sving og startet sist. Han var i stand til å komme fra siste plass og likevel vinne motoren. Bruce sa at det var utrolig å se på og nesten en utrolig historie å fortelle. “Heldigvis kan alle slå opp på YouTube. Han passerte fire eller fem ryttere av gangen og vant løpet med fem sekunder.

“JAMES DOMINERTE ABSOLUTT 2004 GLEN HELEN NATIONAL PÅ KX250F. BRUCE HUSKER NÅR JAMES TREKKET AV BANEN ETTER FØRSTE MOTO OG SAGT, 'DET ER SÅ LETT, DETTE ER SOM FROT.' ”

James Stewart kunne gjøre ting på sin KX125 som ingen andre kunne.

I 2004 hadde Kawasaki nettopp lansert sin helt nye KX250F. Teamet tilbød fireslaget til James, og han prøvde det i løpet av pre-sesongen. Han bestemte seg for å bli med KX125 totaktsystemet i stedet. Bruce forklarte at James 'avgjørelse var basert på suksessen han allerede hadde på KX125 totakts. Han visste at 2004 ville være hans siste år på en 125cc maskin og ønsket å holde seg til den. James har rekorden for flest seire på en 125-taktslag (like foran Ricky Carmichael), en rekord som aldri vil bli brutt - siden 125 totaktslag ikke har noen sjanse til å slå 250 fireslag nå. Da 2004-sesongen gikk, fikk ikke James de startene han hadde tidligere fordi andre lag hadde videreutviklet fireslagene sine. James var fortsatt i stand til å passere og vinne ved de fleste anledninger, uavhengig av hans middelmådige start. Først i årets siste løp sa James at han ønsket å prøve KX250F, ettersom han hadde et enormt poeng. KX250F var praktisk talt på lager med en Pro Circuit eksos og fabrikkoppheng. James dominerte absolutt Glen Helen National 2004 på KX250F. Bruce husker da James dro av banen etter den første motoren og sa: "Det er så enkelt, dette er som å jukse."

Fabrikken Kayaba gass gafler ble spioneringen som noe av det beste fabrikkutstyret penger kunne kjøpe.

“James var overraskende lett på sykkel. KX125-clutchen og motoren tok ikke det slaget du kunne forvente av en rytter som James Stewart, ”fortalte Bruce oss. Den største utfordringen var chassiset. Risikoen han ville ta og hans evne til å gjøre ting som de fleste ryttere ikke kunne, ville sette chassiset under ekstra belastning. Teamet forsterket aldri understellet; de byttet dem bare ut oftere. James 'KX125 totakts hadde alle delene tilgjengelig gjennom fabrikken Kawasaki. Han hadde KHI-sendinger (Kawasaki Heavy Industries) med spesielle forhold (Pro Circuit Kawasaki-teamet brukte de samme transmisjonene). Teamet kjørte større radiatorer og en spesiell Mikuni-forgasser med Power Jet. Denne karbohydrat hadde en TPS (gassposisjonssensor) på seg. Den ble bundet inn i ECU, slik at laget kunne endre timing når Power Jet sparket i gang.

Rick Asch var motorutvikler i Kawasaki, og han sa: “James likte en momentmotorsykkel og til og med ga opp litt toppkraft, som folk kan synes er interessante. James KX125 løp med 1 til 1-1 / 2 hestekrefter mindre enn Pro Circuit KX125s. James kunne ha kjørt Pro Circuit-motoren over Factory Kawasaki-motoren, men likte å ha det ekstra dreiemomentet i stedet. Det fungerte for ham, fordi James var så flink til å skifte. Han visste nøyaktig når han skulle skifte. Det var James 'evne til å bære jevn fart på banen med 125 som var en stor del av hans suksess mot de 250 firetaktene. ”

James foretrakk mer kraft til lav til midt, selv om den tok fra toppen.

Kawasaki jobbet tett med James for å utvikle sykkelen. Rammen og svingarmen var produksjonslager. Koblingen var lager, men trekkstengene var forskjellige for å passe hans kjørestil og kjørehøyde. Gaflene var Factory Kayaba gass gafler. Bruce sa at hvis du snakker med Ricky Carmichael eller James Stewart, kan de si at gaflene var de beste gaflene de noensinne har kjørt på. Den veldig intrikate gaffelen tok dobbelt så lang tid å bygge på grunn av antall deler den hadde inni. I Supercross kunne ikke James kjøre den gaffelen på grunn av produksjons- / kravregelen. KHI Factory-hjul, titanium hardware og tredoble klemmer var også på fabrikken KX125. I tillegg brukte Kawasaki en svingarmbolt og aksler av titan. På den tiden var sykkelen virkelig toppmoderne.

Fortalte Bruce MXA den fabrikken Kawasaki jobbet veldig tett med Pro Circuit i de årene. KHI-fabrikkdeler for ryttere på begge sider var tilgjengelige for dem. James passet veldig bra inn i fabrikken Kawasaki med faren ved siden av ham, noe som var en stor ressurs for ham. Bruce sa at han husket at testingen begynte da James bare var 15 år gammel. James fylte ikke 16 år før to uker før Anaheim 1. Bruce sa at James 'racerbåt og evne til å justere seg på banen var uhyggelig. Han fortsatte med å si at James var intelligent, i en racing forstand, langt utover årene. Han tilskriver mye av det til faren sin og hvor mye han jobbet med James som barn. Kawasaki slapp å bruke mye tid på å gå over linjevalg eller teknikk.

“NOE AV KAWASAKI-PERSONALENE SIER: 'Jeg trodde denne fyren virkelig var bra.' Jeg ba dem være tålmodige og ikke bekymre seg. DEN FØLGENDE DAG JAMES LATT BANEN. ”

Bruce fortalte oss en kul historie om den første dagen med testing på Kawasaki-banen. “James var tydeligvis litt nervøs og hadde ikke brukt mye tid rundt laget. Han hadde en forferdelig dag, og Stephan Roncada kjørte usedvanlig godt. James kjempet seg gjennom whoops og var ekstremt frustrert. Noen av Kawasaki-ansatte sa: 'Jeg syntes denne fyren var veldig bra.' Jeg ba dem være tålmodige og ikke bekymre seg. Dagen etter dukket James opp og tente absolutt banen. Det så ikke engang ut som den samme personen på banen. Han var raskere på banen enn Roncada på KX250F og hadde alt Kawasaki-personalet bedøvet. Da jeg spurte James hva som var så annerledes den dagen, forklarte James ganske enkelt: 'I går kveld tenkte jeg på det; Jeg så Roncada gjøre de tingene jeg ikke gjorde, så jeg bestemte meg bare for at jeg skulle gjøre det. '

James vant flere løp på 125cc totakts enn noen i historien.

Da Kawasaki signerte med Chevy Trucks, var Factory Effex bekymret for flyttingen. Med et stort flertall av sjåfører i en Chevy eller Ford, var de bekymret for at grafisk salg ville gå på tank på grunn av den splittelsen. Hvis en Ford-eier hadde en Kawasaki, vil han kanskje ikke ha Chevy-teamgrafikken. Det endte med å være den bestselgende grafikken de noensinne har laget. Det var delvis fordi James og Ricky Carmichael var megastjerner. Kawasaki jobbet hardt med Chevy for å endre fargene på logoen. Hvis du ser tilbake på det første året, var Chevy-logoen ganske mørk. Kawasaki foreslo at de skulle bli lysere og legge til mer gult i logoen. Chevy var motvillig, men endelig enige om endringen slik at logoen skulle skille seg ut på sykkelen. De endte opp med å implementere denne logoen i andre divisjoner av løps sponsing etter at Kawasaki gjorde endringen.

"Det som er viktig er at sykkelen var bra, men James var flott," sa Bruce. “Å sette sykkelen og James sammen er det som virkelig førte til hans suksess. James var muligens den aller beste 125 totaktsrytteren noensinne - sett fra talent og suksess. Jeg vil aldri glemme tingene han gjorde på den KX125 - noen ting andre ryttere bare kunne drømme om å gjøre. James oppfant "Bubba-scrub" på denne sykkelen. Det han gjorde for sporten så langt som hvordan folk kjører og løper ble startet akkurat her på denne KX125. ”