DR. JEKYLL E SR. HYDE 500cc IMPULSO DE DOIS TEMPOS: CR500 EXÓTICO VS. RADICAL KX500

Não sabemos ao certo por que os dois tempos de 500cc estão voltando. Talvez seja porque os americanos tendem a querer o que não podem ter. Não há um fabricante no planeta Terra que produza um motor a dois tempos de 500cc que deve ser colocado em um chassi de bicicleta suja. E há uma boa razão. Se você nunca pilotou um fumante de 500cc antes, não comece agora - a menos que precise de uma injeção rápida de adrenalina para acelerar o seu coração. 

Mas conhecemos dois grupos de caras loucos por dois tempos nas 500cc. Por que eles gostam tanto desses grandes motores de deslocamento? Talvez seja porque eles estão presos nos anos 1990. Ou talvez seja porque eles estão com alguns parafusos soltos. Seja qual for o caso, MXA está feliz por terem tanta paixão por esses motores arcaicos que insistiram em construir MXA dois exóticos fumantes de 500cc, ambos no chassi KTM 2016SXF 250 '. O kicker? Um é alimentado por um motor Honda CR500 e o outro por um motor KX500.  Adam Millar, dono da Millar Racing Engineering (MRE) no Canadá, é um cara obstinado do CR500 - e você pode adivinhar qual bicicleta ele construiu. O segundo grupo de 500 tolos são os aficionados do KX500 que se autodenominam KX Guru Racing. Você pensaria que eles compartilhariam um vínculo comum, mas, em vez disso, eles têm um relacionamento de amor / ódio. Ambos pensam que sabem qual motor antiquado é melhor que o outro e quem pode construir a melhor versão de uma moderna moto de motocross de 500cc. Qual é onde MXA entrou em cena; eles perguntaram ao MXA equipe de demolição para resolver o argumento. Foi um clássico de 500cc. 

MILLAR RACING ENGENHARIA VERSUS KX GURU RACING

Nós vamos nos aprofundar nas ervas daninhas nessas duas construções e como foi montá-las; no entanto, como os dois chassis foram construídos nas mesmas plataformas básicas, mataremos dois coelhos com uma cajadada só. Escolher utilizar o mesmo chassi rolante KTM 2016SXF 250 foi a escolha certa. A estrutura de aço chromoly deste ano do modelo possui boas características flexíveis em comparação com as estruturas mais rígidas 2019-'20 KTM. Dito isto, ambas as equipes tiveram que cortar o berço dos quadros para que o motor de 500cc de sua escolha pudesse ser instalado. Surpreendentemente, a Millar Racing Engineering e a KX Guru Racing encontraram os quadros KTM 2007SXF de 450 e cortaram os trilhos inferiores do quadro. eles. É aqui que a parte difícil começou. Os trilhos da estrutura tiveram que se encaixar perfeitamente na estrutura doadora e serem soldados com precisão para garantir que todas as dimensões fossem perfeitas. Era uma tarefa estressante e demorada. Feito isso, os locais de montagem do motor foram localizados e medidos para garantir o ângulo adequado do motor. Como nenhum dos motores foi fabricado para caber no chassi da KTM, os espaçadores de motores personalizados tiveram que ser criados. A Crazy Al's Racing se ofereceu para fabricar espaçadores personalizados para as duas motos em titânio. Havia muito mais detalhes intricados que foram usados ​​na instalação das usinas em suas novas casas, mas os caras não queriam desistir de todos os seus segredos comerciais. 

O QUE É O KTX500e?

Você adivinhou, o "e" significa partida elétrica. Isso teve um sério fator de surpresa, pois o kit de partida elétrica Panthera Motorsports KX500 parecia uma daquelas armas de alta potência para troca de pneus da NASCAR quando pressionamos o botão. Além disso, não ter que iniciar uma potência de 500cc é muito bom. A única desvantagem é que ele adicionou peso, o que sentimos ao pilotar o KTX500e, mas abordaremos isso mais tarde. 

Tudo nesta máquina era personalizado. As únicas duas peças que não foram substituídas ou fortemente modificadas foram a braçadeira e o chassi inferior KTM 2016SXF 250. Foi preciso muito trabalho duro, tempo e muito dinheiro para construir esta máquina equipada com o KX500. Alguns anos atrás, testamos a Kawasaki KX500 de Sean Collier, onde foi o primeiro a conhecer os caras da KX Guru Racing. Era uma ótima moto que tinha uma tonelada de potência baixa a média, mas caiu no topo mais cedo, forçando o piloto a fazer um turno curto. A KX Guru Racing pegou esse projeto e o ajustou para criar uma faixa de potência mais ampla, semelhante a quatro tempos. Eles o chamaram de "Sean Collier Stage 3". 

A KX Guru Racing começou com um conjunto de cárteres TSR (que incluía uma embreagem hidráulica) e uma tampa de embreagem de duas peças da Austrália. Em seguida, eles adicionaram uma bomba de água e impulsor Boyesen KX250. Adam Millar (sim, o mesmo Adam que eles estavam tentando derrotar), construiu para eles um cabeçote personalizado para o KX500 que usava as conexões de mangueira do radiador da KTM e o recolocou nas câmaras de acordo com as especificações da KX Guru Racing. Adam também instalou um lançamento de descompressão na cabeça. Cara legal.

A manivela foi altamente modificada e transformada no que é chamado de manivela turbo. Uma manivela turbo é feita cortando conchas ao redor de cada lado das rodas da manivela. Isso é feito para melhorar a eficiência volumétrica do mecanismo, além de parecer legal (embora você precise dividir os casos para apreciá-lo). A manivela também foi recheada pela família Rouse e enviada à Parris Concepts para as modificações de indução. Depois que todo o trabalho de manivela foi concluído, ele foi acoplado a uma haste Wossner polida à mão, cuidadosamente equilibrada. 

Algumas mãos antigas da KX Guru Racing construíram alguns dos motores de corrida off-road KX500 da Factory Kawasaki na época para Destry Abbott. Muitos dos mods básicos de portabilidade de cilindros vieram desse conhecimento passado - com algumas atualizações. O cilindro foi enviado para outro construtor de motores da fábrica KX500, Tom Morgan, da TMR. Naquela época, Tom era a chave de Jeff Ward quando Wardy disputou o AMA 500 Nationals. Tom entediado, enfeitou e cortou a base para as especificações do KX Guru. A parte mais oportuna da construção foram as válvulas de potência. Eles foram completamente redesenhados e modificados para obter a forma e o fluxo que procuravam. Quanto à transmissão, todas as peças eram novas e polidas à mão. Uma cesta Hinson à prova de balas foi usada com todo o seu hardware de suporte para suportar a extrema potência do motor de 500cc. Para o carburador, eles usaram um Air Striker de quatro vias da Keihin e um sistema personalizado de porta-palhetas MRE para a gaiola de palhetas Moto Tassinari V-Force 2. 

O tubo de cone de fábrica foi construído sob medida pela Growler Racing. Foi muito trabalho fazer o tubo da série Pit Viper limpar a grande partida no lado esquerdo da bicicleta e a bomba de água à direita; no entanto, o chefe do kickstarter estava conectado, de modo que eles tinham menos uma coisa com que se preocupar. O silenciador foi emprestado de uma unidade FMF KTM 2016SX 250. Como o 250SX usa um núcleo menor que o KX500, foi reconduzido por Job Jeffers e construído para encaixar no tubo KX500 personalizado. Devido ao fato de o silenciador FMF ser de titânio, a tubulação não pôde ser dobrada. Eles tiveram que usar o método de tubo de cone. 

Em um esforço para manter o peso baixo, pois adicionaram cerca de 13 libras em comparação ao seu oponente com o motor de partida elétrico, bateria e hardware de suporte, quase todos os parafusos usados ​​eram de titânio, exceto por algumas áreas de alta tensão. 

Quem já pilotou uma moto Open sabe que os motores a dois tempos de 500cc podem ser armadilhas. Para reduzir a vibração, foram utilizadas barras Flexx da Fasst Company e pinos de impacto. Uma alavanca de câmbio Hammerhead KX450 foi usada com uma ponta estendida de 20 mm, bem como a alavanca de freio, embora o pedal do freio tenha sido modificado fortemente para se ajustar ao motor KX500. 

Quanto à suspensão, os componentes originais do WP 2016CS 4 foram jogados no lixo. Olhando para o nosso próprio bem-estar, o MXA A equipe de demolição havia testado alguns componentes Ohlins discados no ano anterior em uma KTM 450SXF. Os caras do KX Guru nos perguntaram como gostávamos dos amortecedores Ohlins TTX Flow e dos garfos RXF 48 e dissemos que os amamos. Entramos em contato com Ohlins e eles compraram os componentes exatos que testamos para usar na construção. 

 

Muitas grandes empresas se uniram para reunir esse KTX500e exótico. O DeCal Works personalizou os gráficos. A Works Connection forneceu os elementos de fixação de titânio, placa antiderrapante e muito mais. Renthal forneceu a corrente e as rodas dentadas. Tubos TuBliss foram utilizados. Os EUA mais rápidos amarraram as rimas do Excel A60 em seus cubos verdes personalizados com raios de aço inoxidável. A Twin Air forneceu o filtro de ar. A Moto-Master foi adicionada no rotor dianteiro de grandes dimensões e nas linhas de freio de aço inoxidável trançado. Guts Racing construiu o assento. A TM Designworks adicionou as guias de corrente à prova de balas. O CRM Karbotank fez o tanque e a loja de MotoGear Speed ​​deu um monte.

Como foi montar o KX500 grande?

Este animal produziu 72 cavalos de potência no dinamômetro. E sim, sentimos tudo isso na pista. O poder de dar água nos olhos era intenso, para dizer o mínimo. Foi uma adrenalina total manter o acelerador nas paradas que iam até a primeira esquina íngreme do Talladega, em Glen Helen. O poder estava além de potente, embora extremamente ridículo ao mesmo tempo. O poder maciço foi muito bem medido. Foi fácil de pilotar, porque não possuía a natureza de uma faixa de potência curta que os dois tempos de 500cc da velha escola. Nós não precisamos nos preocupar com o poder caindo em seu rosto. Apenas construía energia continuamente. Não precisávamos mudar a menos que quiséssemos. 

Dito isto, deparamos com um pequeno problema de jateamento e explodimos uma junta de base logo de cara. Mas é o que acontece às vezes quando você precisa manter a bicicleta bonita para suas fotos glamourosas. Foi um pouco não testado, porque eles queriam que fosse totalmente novo para o MXA desenvolvimento, mas a equipe do KX Guru estava pronta para qualquer problema que pudesse surgir e nos colocou de volta à pista em pouco tempo. Este KX500 abre as portas da atual competição de quatro tempos de 450cc.

Como ele lidou? Foi impressionante. Na maioria das motos de 500cc, você nem sempre tem certeza do que a moto fará. O chassi da KTM e a suspensão Ohlins fizeram uma ótima combinação. MXAOs pilotos de teste confiaram na bicicleta com o chop Glen Glen; no entanto, quando as rodas saíram do chão ou quando foram cometidos erros, pudemos sentir o peso da Kawasaki KXT500e. Foi um pouco difícil manobrá-lo no ar, mas a menos que MXA Quando os pilotos de teste estavam tentando chicotear a bicicleta de lado, eles não se importaram com o peso adicionado. Os garfos e o choque funcionaram bem juntos, pois os garfos aguentavam mais alto o curso e tinham muito espaço para absorver solavancos. O choque foi o mais próximo possível da perfeição. A traseira nunca balançava, chutava para os lados ou afundava. O choque Ohlins TTX seguiu o solo com precisão. Os pilotos de teste nunca sacudiram a cabeça, graças a um estabilizador de direção GPR, e ele girou bem uma vez na curva. Sob uma carga, o front-end queria empurrar. Temos certeza de que isso ocorreu devido aos garfos estarem alinhados nos grampos triplos. Queríamos criá-los, mas não conseguimos, porque o guidão flexível da Flexx estava no caminho. 

Os pilotos de teste notaram alguma vibração, mas não era nada parecido com as máquinas de lavar roupa descontroladas do passado. Era administrável. Além disso, outra queixa era que a mudança era muito rígida. Nós tivemos que realmente pensar em fazer a mudança. Era melhor quando o acelerador não estava ligado, mas essa não é a melhor maneira de andar de bicicleta rápido. A potência do motor faria o câmbio mudar, mas com um pouco de premeditação, você poderia fazer o trabalho. 

Esta foi uma bicicleta inacreditável para andar. Às vezes, o MXA os pilotos de teste se encolhem quando designados para andar de bicicleta dessa natureza. Por quê? Isso é fácil. Nós já estávamos assustados em motos personalizadas quando as coisas voam, as molduras quebram e, na maioria das vezes, os parafusos triplos não são apertados. Nós aprendemos a ter medo; no entanto, o Kawasaki KTX500e só nos assustou quando queríamos. Esta moto poderia facilmente atingir um nacional de 450cc e também funcionar bem para o Joe médio; no entanto, para construir um, é preciso um exército de homens e um pouco de dinheiro. 

O QUE É O KTR500?

O Honda KTR500 foi a criação de Adam Millar, da Millar Racing Engineering (MRE). Este não foi o primeiro rodeio de Adam, pois ele colocou mais de 30 motores Honda CR500 no chassi de doadores. O Honda CR500 permaneceu basicamente o mesmo de 1993 até ser descontinuado após o ano modelo de 2001. Ao longo dos anos, como o estoque de peças do CR500 foi esgotado, muitos componentes do CR500 foram replicados ou reencarnados no tarugo. 

O cilindro CR500 usado no Honda KTR500 foi da configuração de 1989 a 2001. Esses cilindros de produção foram feitos com um revestimento de ferro fundido. Adam Millar substituiu este revestimento por um alumínio fabricado pela LA Sleeve, com a Millennium Technologies aplicando um acabamento de furo Nikasil. 

Os produtos TSR construíram as caixas do motor para as nossas bicicletas de projeto CR500 e KX500 com tarugos 6061 (bem como as tampas de acesso ao estator e embreagem do CR500). Essas caixas de tarugos foram projetadas com um sistema de elevação da embreagem atualizado que elimina o atuador do cabo / alavanca e monta um cilindro escravo da embreagem hidráulica integral para ação leve e suave. As caixas personalizadas abrigam as terceira, quarta e quinta engrenagens originais de transmissão de grande proporção. A primeira marcha é reduzida e a quinta é mais alta que o estoque. Isso foi feito para obter intervalos mais uniformemente espaçados e mais previsíveis ao dirigir. 

Embora o MRE tenha construído uma usina de energia CR500, seu negócio é baseado na construção e modificação de motores KX500 e CR500. Com o CR500 que ele construiu para nós, ele fez modificações internas no cárter, no cilindro e na cabeça. Ele usou um virabrequim OEM que estava em excelentes condições e o recondicionou. Ele acrescentou seu lançamento de descompressão exclusivo na cabeça para facilitar a partida do grande motor. A manivela foi conectada a uma haste Wossner para acionar um pistão Vertex de diâmetro padrão. A ignição era uma combinação de peças OEM misturadas com um CDI digital de pós-venda que oferecia várias opções de mapa e calibração personalizada. 

Os componentes de indução foram fabricados a partir do zero pela Millar Racing Engineering. Essas peças uniram um carburador Keihin PWK Air Striker de 38 mm do modelo final aos componentes Moto Tassinari V-Force 2. O carb tinha um bloco de medição de carburador STIC Fuel instalado, o que ajudou a garantir uma entrega forte em todas as posições do acelerador.

Para conectar a energia ao solo, o motor CR500 foi equipado com um conjunto de embreagem manual Rekluse Core. Adam nos disse que, em sua experiência, a maioria das outras marcas de embreagem escorregaria à medida que o alto grau de torque ultrapassasse suas capacidades. Para encerrar o motor, foram usados ​​um tubo FMF Honda CR500 e um silenciador Powercore 2 padrão. Para esta construção, apenas os pontos de montagem do silenciador tiveram que ser modificados. Era um caminho muito mais simples do que o escape do KX500. 

Para a suspensão, Adam manteve os componentes do WP 4CS e os enviou para a Pro Action Canada. Eles trocaram os horríveis internos do 4CS pelos internos do Kayaba SSS. Esses internos foram associados a pistões e tampas de forquilha sem tarugos Zeta. Os tubos dos garfos eram anodizados em preto e as pernas revestidas com DLC. O choque do WP recebeu um reservatório Pro Action e foi equipado com válvulas para combinar com os garfos. 

Para minimizar a vibração, Adam pediu alguns componentes de truque. Para os pés, foram utilizados XC Gear Spurz com amortecimento de polímero. Esses pinos isolam qualquer contato de metal com metal para reduzir a vibração. Além disso, os polímeros que a plataforma do pé monta são compactados após o impacto para permitir uma ligeira flexão na frente e atrás. Adam também utilizou os suportes de barra Mako 360 da XC Gear, que são baseados na mesma idéia que seus pés. Os últimos da lista foram os guidões SFH de diâmetro reduzido da Neken, que permitem garras com 4 mm de espessura. Essa combinação fez maravilhas. 

Assim como na versão Kawasaki, há muitas peças para listar na Honda KTR500. Para começar, todos os parafusos, pernos, arruelas e eixos são de titânio (a maioria é feita pelo MRE). Os EUA mais rápidos amarraram os aros do Excel A60 com seus próprios cubos de tarugos, que foram equipados com o mesmo sistema Dunlop MX33s dianteiro e traseiro e sistema de travamento de contas TuBliss como na Kawasaki KX500. As pastilhas de freio e os rotores de tamanho grande foram usados ​​dianteiro e traseiro para ajudar a potência do enrugamento. Um amortecedor de direção do MSC Moto Axis foi montado sob as barras da Neken. A Guts Racing preparou um assento completo usando uma panela KTM genuína, sua tampa com nervuras e espuma mais densa. Cycra produziu a carroceria, com Adam desenhando os gráficos em seu iPhone. A impressão do PistonBones lidou com os gráficos. Obviamente, a Twin Air ajudou no suprimento de ar. 

COMO GOSTARIA DE MONTAR O GRANDE CR500?

O motor CR500 construído pelo MRE era completamente diferente do KX500. Embora muitos componentes principais fossem os mesmos, como o chassi, eram o Dr. Jekyll e o Sr. Hyde, com o Honda KTR500 sendo o bom médico e o Kawasaki KTX500e sendo o seu eu interior sombrio. A Honda CR500 era uma versão mansa da versão Kawasaki KX500. Não atacou; não era assustador quando o acelerador estava nas paradas. Estava calmo e calmo. Não tremeu quando o motor construiu sua potência; simplesmente cantou em vez de rugir. Oferecia um estilo de potência de baixo a médio. MXA os pilotos de teste podiam clicar em até terceiro e simplesmente deixá-lo lá. Ele saiu dos cantos com prazer. Ele conseguiu força no chão sem a roda dianteira subir.

O poder estava enganando. Parecia lento, mas quando você lembrou que estava em dois tempos de 500cc, estava indo muito rápido. Todo piloto de teste adorava esse mecanismo. Foi mais utilizável. Não é mais poderoso, apenas mais propenso a colocar o poder no chão. Ao contrário do Kawasaki KTX500e, não houve fator de “uau” com o Honda KTR500. 

O manuseio foi o ponto forte no chassi da KTM com motor CR500. Ele manejou tão ou melhor do que qualquer bicicleta de produção no chão da sala de exposições. Ele ganhou uma moeda de dez centavos e sua suspensão Pro Action foi manuseada com precisão. Ele absorveu tudo em seu caminho. Era do lado mais suave para os nossos testadores mais rápidos, e chegava ao fundo de vez em quando se batêssemos em um buraco grande ou aterrissássemos com força. Mas, para o homem comum, essa configuração de chassi e suspensão foi um sonho. Lembre-se, tanto a Kawasaki quanto a Honda compartilham o mesmo chassi; portanto, a melhoria geral no manuseio da Honda se deve principalmente à entrega de energia.

Havia muitas coisas boas que MXA os pilotos de teste tinham a dizer sobre esta moto, mas o mais comentado foi a falta de vibração. Simplesmente não havia. Como poderia ser? Nunca ouvimos falar de algo assim com uma usina de força tão grande para fumantes; no entanto, foi aí que o gênio do MRE entrou em cena. 

Uma bicicleta que muda com facilidade e tem vibração zero - e um chassi que faz tudo excepcionalmente bem e oferece um motor fácil de pilotar - era considerado impossível com um design tão arcaico do motor; no entanto, o MRE fez isso.  

DR. JEKYLL VERSUS SR. HYDE

Este não é um caso do mal contra o bem - apenas duas personalidades muito diferentes, ambas com suas vantagens e desvantagens. Decifrar qual deles é superior é praticamente impossível, a menos que estejamos baseando os resultados no que uma pessoa gostaria mais do que na outra. Mas mesmo isso é difícil. 

Ninguém espera iniciar um motor a dois tempos de 500cc em um mundo de partida elétrica. Mesmo que o motor KX500 tenha ganhado peso significativo com o acionador de partida elétrico, o que foi sentido na pista, ainda adorávamos ter o acionador de botão, especialmente enquanto assistíamos o outro testador tentar executar o chute perfeito para ligar o motor CR500 .

Ninguém constrói uma bicicleta suja cara de 500cc a dois tempos para não ter a maior potência possível. Metade da emoção de construir a moto é ver os enormes números de dinamômetros no papel. E, temos que dizer que o poder da Kawasaki KTX500e nos deixou sem fôlego. Foi rápido - assustadoramente rápido. Mas isso faz parte do apelo dos dois tempos de 500ccc.

O Honda KTR500 lidou melhor com o piloto médio. Não estamos surpresos - todos os pilotos sérios de motocross dos velhos tempos nos disseram que “o KX500 tinha um motor melhor, mas todo mundo odiava o chassi pesado. A banda de potência Honda CR500 não era tão boa, mas a CR lidou e se sentiu melhor, e é por isso que todos os MXA o piloto de testes escolheu pilotar a Honda em vez do Kawasaki KX500 no passado. ” Esses sentimentos ainda são verdadeiros. O Honda KTR500 foi ajustado com precisão. A suspensão ajustada pelo Pro Action era macia e consistente, e o estilo suave de potência ajudou no excelente manuseio. 

Por outro lado, o Kawasaki KTX500e parecia se adequar aos nossos testadores mais rápidos. A suspensão aguentou melhor no golpe. Foi feita sob medida para corridas de alta velocidade, enquanto a Honda KTR500 era uma bicicleta que oferecia mais conforto e confiança. 

O motor CR500 foi o mais suave possível. Era calmo, mas poderoso, e você sentiu zero vibração em suas mãos. O motor KX500 rugiu com autoridade. Ofereceu mais energia por um período maior do que o motor CR500. Embora fosse fácil gerenciar o poder, ele tinha um lado perverso. Era de dar água nos olhos rápido e, às vezes, demais para meros mortais. 

Ambas as motos tinham seu próprio estilo e propósito, e é por isso que é impossível escolher um vencedor de maneira geral. Enquanto o Kawasaki KTX500e é o rei do poder, o KTR500 leva a coroa de manuseio. Essas motos têm os mesmos ossos e ainda duas personalidades distintas, e é por isso que este é um teste verdadeiro entre o Dr. Jekyll e o Sr. Hyde.

PRIMEIRO VÍDEO DA MXA: MILLAR RACING CR500

VÍDEO DA MXA PRIMEIRO PASSEIO: KX GURU RACING KX500 RACING KX500