DENTRO DO WORKSHOP DA MXA: CONSTRUINDO O ULTIMATE 2012 HONDA CRF450? É CLARO COMEÇAR, AGORA VOCÊ PRECISA TER CERTO

Por John Minert

Depois de todos os testes e tiroteios em 2012, todos os MXA o piloto de teste pode construir sua bicicleta dos sonhos. Não há orçamento, nem limite nem regras. É uma recompensa por passar quase um ano pilotando o que os pilotos de teste foram designados e, geralmente, pilotando uma bicicleta diferente entre as motos. Para este teste, os participantes do teste estavam livres para escolher a bicicleta que desejavam, as peças que desejavam, a suspensão que desejavam e o que queriam. Eles passaram o ano todo testando produtos, andando de bicicleta e resolvendo os erros dos estocadores ... e, por um breve período, são recompensados ​​com a bicicleta dos seus sonhos. Então, de repente, as motos de 2013 chegam e voltam aos corredores. A cada semana, mostraremos uma nova bicicleta dos sonhos para pilotos de teste. É uma honra mostrar-lhe o meu projeto pessoal de bicicleta.

Considerando que o CRF2012 450 terminou em quinto lugar MXANo tiroteio dos 450, pode parecer que eu peguei a ponta curta do bastão em nosso conjunto de bicicletas de projeto que inclui as YZ450F, KX450F, YZ250 e 250SX - não por três grandes razões.

Primeiro , Eu poderia ter escolhido qualquer bicicleta para este projeto? E eu escolhi a Honda CRF450.

Segundo, só porque uma bicicleta termina mal em um MXA tiroteio não significa que é uma bicicleta ruim. Todas as motos de motocross “Big Five” são competitivas. Isso nem sempre foi verdade; houve bicicletas em MXA tiroteios com bandas de força anêmicas, problemas estruturais graves e engenharia deselegante - esse não é o caso do CRF2012 450. É verdade que ela consome menos energia das grandes motos, tem uma embreagem lamentável e precisa de alguma ajuda de configuração, mas, no fundo, é uma bicicleta muito leve com vontade de ser aprimorada, graças a materiais e componentes de alta qualidade.

Os caros pinos Ti CRFStuff são muito leves. Os protetores baratos da Acerbis mantêm os pivôs limpos.

Terceiro, minha última razão para escolher a Honda CRF450 é que cada MXA o piloto de teste teve liberdade para modificar sua bicicleta como quisesse. Isso é importante, porque qualquer pessoa que compra uma bicicleta nova deve considerar não apenas o desempenho de suas ações, mas também o potencial de modificação (moderado pelo valor da sua conta bancária). A Honda passou tantos anos como o garoto legal da escola que as empresas de pós-trabalho trabalharam duro para desenvolver um pot-pourri de acessórios para as máquinas vermelhas. O CRF450 tem muito potencial, porque já existem mods prontos para corrida (comprovados pelo fato de que os engenheiros da Honda pegaram emprestado as molas dos garfos, os pedais e o amortecedor do mercado de reposição para melhorar a bicicleta de produção CRF2012 de 450).

Uma árvore de cames HotCams é um mod particularmente econômico para a Honda, porque você só precisa comprar uma.

O revestimento Kashima da MX-Tech e a preparação da superfície de alumina levigada reduziram o atrito no choque.

Além das rodas Kite / Excel, a Dubya incluiu um rotor Brembo de tamanho grande para parada leve.

O CRF450 atual está em serviço desde 2009. Atualizações de itens tão significativos quanto as taxas de mola do garfo, o sistema de escapamento, o amortecedor traseiro e o corpo do acelerador fizeram melhorias consideráveis ​​no desempenho geral da moto. Mas sem nenhuma mudança real no chassi ou no motor, a CRF2012 450 é a mesma bicicleta básica que foi introduzida em 2009. Essa mesmice significava que eu poderia recorrer a três anos de experiência em corridas para me mostrar exatamente o que era necessário para transformar a máquina em práticas. e modificações acessíveis.

No final, o gosto pessoal é a chave para qualquer bicicleta de projeto. Aprendi a compensar as peculiaridades da CRF e a amar o que faz bem. É certo que, quando estou pilotando uma KX450F ou KTM 450SXF, posso desejar que a CRF450 seja tão estável em velocidade, poderosa fora da marca ou refinada no manuseio geral; no entanto, com o chassi leve da Honda, eu posso girar a moto mais rapidamente, pular saltos maiores e chicotear com mais confiança do que em qualquer outro 450.

Passo um: Com a batida suave e a embreagem suave da moto, nunca tive certeza do que estava acontecendo embaixo de mim ao sair do CRF450. Não seria muito bom aumentar a potência da moto se eu não pudesse controlar a potência que a moto já possuía. O impacto inicial da CRF2012 em 450 foi tão suave que achei muito difícil equilibrar enquanto negociava curvas e obstáculos técnicos, especialmente em terrenos macios. Normalmente, embrear a embreagem forneceria o impulso necessário, mas, infelizmente, a embreagem CRF de quatro molas tem uma sensação muito vaga. Conseguir mais potência da moto abusaria ainda mais da embreagem fraca. Da mesma forma, marcar a suspensão seria uma vitória vazia se eu não pudesse prever tração e potência o suficiente para manter o equilíbrio na bicicleta.

Comecei este projeto com uma mentalidade frugal. O que eu faria se estivesse gastando meu próprio dinheiro? No entanto, eu sabia que tinha que gastar dinheiro para trazer tudo à tona. Encomendei um cubo interno Wiseco, placa de pressão e seis novas molas. A cesta de ações não apresentava sinais de desgaste - embora depois de mais horas sejam colocadas na bicicleta. Fiquei com a tampa da embreagem, porque mesmo que pareça danificada, é perfeitamente funcional.

Passo dois: Para ajudar ainda mais o pacote geral, considerei várias opções populares de controle do acelerador. Para o registro, sou um defensor da modificação do corpo de borboleta da Injectioneering. Definitivamente, anima a resposta do acelerador. No entanto, decidi não seguir esse caminho, porque não queria passar pelo incômodo de desmontar tudo e enviá-lo.

Em vez de seguir a rota de injeção, tomei uma decisão econômica e instalei um tubo de aceleração RollOn Throttle Lightning. O carretel do acelerador do Lightning puxa mais cabos por grau de rotação. É como o acelerador de curva rápida e, por US $ 37, é o mod Injectioneering do pobre homem.

Eu sabia que alguns mods adicionais seriam necessários para transformar o powerband suave em um agressivo, mas com o tubo da embreagem e do acelerador, assegurei que tudo o que decidisse fazer com o powerband e a suspensão a partir deste momento, eu poderia obter o poder para o chão rapidamente e use o controle do acelerador para manter o equilíbrio na bicicleta.

Passo três: Quando vi pela primeira vez a saída silenciosa do CRF2012 de 450, pensei que a coisa estava mais emocionada do que quando decidi cortar cebolas no casamento de Jimmy Mac. (É um bom encobrimento; basta dizer: "Não estou chorando; é para mergulhar.") Estranhamente, quando o EFI CRF foi lançado em 2009, a banda de força era muito ágil e agressiva para os motociclistas acostumados a carburadores. Então, como no mundo chegou ao extremo oposto do espectro? Ele tem uma entrega de caniche rosa agora; tudo era pit bull em 2009. A resposta é um mapeamento mais suave e um escapamento mais restritivo. O silencioso pinhole teve que ir. Eu escolhi um cabeçalho FMF PowerBomb e o sistema de escape Factory 4.1 por várias razões. Eu sabia que isso não apenas aumentaria a potência geral, mas também atingia a moto. Eu escolhi o tubo principal do PowerBomb em vez do MegaBomb para obter uma faixa de potência de rotação mais rápida. Por fim, o novo sistema de proteção contra faíscas da FMF facilita a passagem para o I-5 MX, uma pista controlada por serviços florestais próxima à MXA quartel general.

Passo quatro: Eu queria mais potência do CRF450, mas queria manter os mods do motor simples. Eu não queria comprometer a durabilidade ou ter que comprar gasolina de corrida, então evitei aumentar a compressão. Enviar a cabeça do cilindro para portar teria sido mais dinheiro e girar a chave para obter menos melhorias de energia em comparação com apenas deslizar em uma árvore de cames. Decidi limitar meus mods de mecanismo interno a uma árvore de cames HotCams - depois de experimentar um com bons resultados em nosso 2010 CRF450. Esta é uma opção especialmente econômica, porque a Honda tem apenas uma came para substituir. Por US $ 300, você pode escolher entre seis HotCams diferentes da Série Builder CRF450; por US $ 270, você pode escolher as câmaras de estágio 1, 2 ou 3 (todas projetadas para otimizar a energia em diferentes partes da banda de energia). Com um motor DOHC, você teria que gastar o dobro do dinheiro ou se contentar apenas com uma árvore de cames de admissão ou escape.

Fui com a árvore de cames Stage 2, que foi projetada para oferecer a mesma potência que o estocador de até 6000 rpm e uma melhoria geral de 6000 rpm para o limite de rotação.

Quinto passo: Meu passo final foi remapear a ignição. MXA possui as ferramentas e o software de mapeamento, mas decidi permitir que os Tokyomods fizessem o mapeamento para mim. Eu pensei que US $ 75 pareciam bastante altos para alguns megabytes de dados, mas era muito mais barato e mais fácil do que comprar a ferramenta de programação Honda de US $ 350 e sair para a pista com meu laptop por algumas horas de ajustes no mapa.

Sexto passo: Para mim, a roda dianteira da Honda parece dobrada até agora; às vezes é como andar de monociclo. Então, depois de lidar com a energia, era hora de abordar a suspensão e o chassi. O melhor mod para combater esse sentimento em um CRF2009 de 2011 ?? 450 é um braço de elo mais longo, mas a Honda ficou esperta e especificou um elo mais longo para 2012. Pensei em pedir um conjunto de braçadeiras triplas aplicadas de offset de 24mm. Eu os testei antes e sei que eles ajudam, mas o manejo estranhamente configurado da Honda é muito extremo para ser consertado com parafusos simples. Custa muito dinheiro para fazer mods de chassi que não consertam totalmente o tremor. Seja como for, você ainda precisa se acostumar, então decidi concentrar toda a minha atenção na discagem na suspensão.

Como MXA editor, tive a sorte de conhecer muitos caras inteligentes de suspensão. Um dos destaques é Jeremy Wilkey, da MX-Tech. Ele não é apenas um re-valver, ele é um inovador. Além disso, ele é super entusiasmado, um atirador direto e adora andar. Então eu comecei a MXA caso de suspensão e enviei meus garfos e choques para o escritório da MX-Tech em West Coast, em Phoenix, Arizona.

A inovação mais recente da MX-Tech são anéis de pistão de baixo atrito para choques, apontados por Jeremy como uma melhoria incrível para uma peça de baixo custo. Infelizmente, eles não estavam em produção no momento desta compilação; portanto, a MX-Tech não tinha ninguém pronto para eu tentar. Mesmo sem os anéis, no entanto, eles fizeram muitas manobras de alta tecnologia para o meu choque.

Ele recebeu revestimento Kashima e preparação da superfície de alumina levigada para reduzir o atrito. A MX-Tech forneceu uma manivela de ligação Merge Racing. Jeremy explicou que a manivela do sino diminui o movimento inicial do eixo de choque, o que coloca menos peso na extremidade dianteira nas batidas de freio e na entrada nos cantos, diminuindo a oscilação e a sobreviragem. No ponto de curvatura, ele começa a acelerar o choque, mas ainda mantém a ação geral mais lenta que o estoque. Jeremy prefere isso, porque permite que ele coloque mais válvulas de compressão de alta velocidade no choque. Ele sente que isso cria um melhor equilíbrio entre resistência no fundo, aderência e estabilidade na travagem.

Quanto aos garfos, a MX Tech manteve o programa razoável e acessível, deixando de fora os revestimentos super caros e a maioria dos internos complicados que eles oferecem. Eles instalaram sua SSBCV de US $ 250 (válvula de controle de fundo sensível à velocidade), mas você pode chamá-la de válvula Huck de um lado. A válvula Huck fica no lug do eixo esquerdo e usa um calço e pistão separados para controlar a última parte do percurso. A válvula separada alivia algumas das responsabilidades da válvula principal, permitindo que a MX-Tech valide o garfo para solavancos menores e permita que a válvula Huck lide com as coisas maiores.

Como os engenheiros da Honda especificaram nossas taxas de primavera recomendadas para 2012, a maioria dos pilotos ficará feliz com as molas de 2012. Eu, no entanto, sou maior que o motociclista comum, então fui um pouco mais rígido nas molas do garfo e do amortecedor.

Passo sete: Como MXA piloto de testes, mudo constantemente de bicicleta para bicicleta, por isso me faz rir quando vejo pilotos que não podem andar a menos que suas barras sejam ajustadas. Meu trabalho tem muitos luxos, mas me acostumar a uma configuração não é uma delas. Eu admito prontamente que é muito mais fácil ir rápido quando você está confortável e confiante. Portanto, com esta moto de projeto, eu não perderia a oportunidade de usar meus controles especificamente para mim - não para o piloto de testes que desceu da moto cinco minutos atrás.

Com um metro e oitenta e dois, é um prazer usar o guidão mais alto. Eu gosto de barras de tamanho grande porque elas oferecem a maior flexibilidade, então eu pulei para as montagens de barra de tamanho grande e pedi o Renthal RC High FatBars. Eu também sou um grande fã de apertos firmes, e Renthal é uma das poucas empresas que os oferece. Eu também acredito firmemente no uso de guardas manuais para trilhas rochosas, clima frio e porque eu tendem a andar muito perto de fardos de feno, arbustos ou qualquer outra coisa que esteja na borda da pista. Meus favoritos são os protetores X-Force da Acerbis, porque podem ser configurados para bloqueio de áreas grandes e ventos frios ou para ventilação máxima graças aos painéis removíveis. Também pedi os protetores de pé Acerbis para evitar que a lama se entupisse no pivô e mantivesse os pinos em sulcos profundos. Para me manter plantada na sela, nada parece segurar melhor do que as capas de assento com dobras de material levantado. Moto Seat obrigado com uma capa plissada elegante e aderente.

Passo oito: Caso você não tenha notado, meu plano original de construir uma bicicleta “o melhor por menos dinheiro” foi lentamente saindo pela janela. É engraçado o que um orçamento ilimitado faz com a psique humana. Portanto, para a etapa final, joguei a relação custo-benefício pela janela e escolhi alguns produtos funcionais e de alta qualidade dos quais eu reconhecidamente não precisava.

As duas alavancas dobráveis ​​mais criativas já construídas, na minha opinião, foram introduzidas no verão passado: a segunda geração Intellilevers da Renthal e as alavancas compostas inquebráveis ​​da ARC. Eu tenho alternado entre essas duas alavancas de pós-venda e alavancas de ações. No final, eu decidi pela embreagem Renthal Intellilever e pela alavanca do freio ARC.

Eu amo que a Honda finalmente instalou pinos decentes no CRF2012 450, mas não chorei quando os substituí pelos pés de titânio CRF Stuff.

As rodas Honda da empresa estavam em boas condições, mas as rodas Kite da Dubya com jantes Excel A60 adicionaram força e muito fator de bling. Eu sabiamente adquiri uma roda dentada Renthal anodizada vermelha para combinar com os cubos e acrescentei ao estilo.

O Factory 4.1 da FMF é um silenciador de corrida completa com flexibilidade. Possui um pára-raios removível para as áreas florestais dos EUA.

O Works Connection fabrica um horímetro do tamanho de um batom e pode ser encomendado com um suporte de montagem em alumínio. Eu gosto da função tach e dos recursos máximos de rpm - embora nunca os use.

Tive que o Works Connection jogasse uma vareta medidora de nível anodizada - porque quebrei a máquina ao remover a tampa da distribuição - mais um de seus novos dispositivos magnéticos Pro Launch para disparos de sujeira.

Ao encerrar o projeto, escolhi alguns novos e brilhantes Dunlop MX51s, que são melhores para a mais ampla variedade de condições no SoCal. Embora a maioria dos meus MXA os compatriotas preferem rodar o pneu dianteiro do MX31, não gosto da sensação da parte dianteira do terreno macio por causa da flexão do botão. Por fim, o DeCal Works MXA os gráficos da moto de projeto chamaram todos os patrocinadores e deram à moto uma aparência personalizada.

A MX-Tech usou uma manivela da Merge Racing para diminuir a velocidade de choque inicial e permitir mais compressão em alta velocidade.

Etapa nove: Depois de passar tantas horas preparando e debruçado sobre minha bicicleta pessoal de projeto, pensei nela como meu bebê. Então, quando finalmente cheguei à pista para a primeira corrida / corrida, naturalmente estava chovendo. Fiquei desapontado por não poder exibir a minha bicicleta de projeto impecável.

Pode ter sido coberto com 15 libras de lama, mas por baixo, eu sabia que era uma jóia. Como assim? Porque eu tinha quatro anos de experiência com esta geração do Honda CRF450. Nenhum dos meus passos era torta no céu; todos foram baseados em lições suadas do circuito de corrida.