SE O DINHEIRO NÃO É OBJETO, SE O DESEMPENHO GERAL É MAIS DO QUE O STATUS SOCIAL, E SE A SUA BICICLETA DE SONHO É UM MOTOR KAWASAKI COM SUSPENSÃO YAMAHA, SUZUKI CORNERING E KTM FREIOS, VOCÊ APENAS CAIU NO FURO DO COELHO.

As motos modernas de motocross são muito boas, mas nenhuma delas combina os melhores recursos da sua lista de sonhos. E, como a equipe de demolição da MXA descobriu muitas vezes, mesmo se você roubar as peças de uma bicicleta e as enxertar em outra, a mágica não aparece no passeio. Não! O melhor que você pode esperar é ler testes de bicicleta, artigos técnicos e tiroteios (nossos, não os dos outros) e tentar fazer compromissos onde você acha que seu talento pode pagar. Para esse fim, a gangue MXA decidiu levar o Vencedor do tiroteio do MXA 2014 em 450, do Kawasaki KX450Fe compará-lo frente a frente com o perdedor do tiroteio do MXA 2014 em 450, o Honda CRF450.

Apesar do brilhantismo dessa idéia, existem algumas deficiências importantes. O mais óbvio é o fato de que os pilotos de testes da MXA passaram sete meses competindo, testando, andando e avaliando essas duas motos - e nós já estávamos decididos. O KX450F foi o primeiro e o CRF450 foi o quinto. Os fatos não mudaram, mas a mentalidade mudou.

Para a revanche, não estamos escolhendo a expressão máxima do domínio da moto, mas analisando as partes, pecadilhos e brincadeiras de ambas as máquinas. Diferentemente do tiroteio típico, estabelecemos uma zona livre de opinião e estabelecemos o objetivo de fazer com que cada bicicleta bata nas meias com o que faz de melhor. Nesse caso, não estamos necessariamente deixando o melhor homem vencer!

EM TODO O 55.05-HORSEPOWER KAWASAKI KX450F ECLIPSE O 51.94-HORSEPOWER HONDA CRF450 POR QUASE 4 CAVALOS, O MELLOW CRF É REALMENTE CHARMOSO.

O CRF450 tem uma banda de força exigente e não estressa o motociclista com sua abundância, mas o convida a usar mais do que está disponível. A resposta do acelerador em baixa é surpreendentemente boa. O CRF450 navega na transição de baixo para médio com um incrível senso de urgência. Desde o modo inativo até 6400 rpm, o CRF450 não tem correspondência - não do ultra-poderoso KX450F, RM-Z450, KTM 450SXF ou YZ450F. Agora tem poder! E mesmo que este não seja um intervalo de rotações por minuto que vença tiroteios, é uma zona que tira o CRF450 dos cantos e sobe no cano com uma faísca semelhante a um raio.

Essa característica rápida está embutida no DNA da Honda, porque o que acontece depois disso, no que todos chamariam de "carne da banda de força", é amorfo, anônimo e banal. Às 8000 rpm, a Honda alcançou o Continental Divide e não possui bois para ultrapassar as Montanhas Rochosas. As motos azul, laranja, amarela e verde nem precisam colocar o chicote em seus animais de tração - elas ainda têm muito poder. E essa é a fraqueza da assinatura do Honda CRF450: é ótimo de marcha lenta até 8000 rpm e depois torna-se macio em marshmallow. Por 8600 rpm, todo o trabalho pesado foi feito. Daqui em diante, o CRF450 o coloca a 11,000 rpm. O que faz a 8000 rpm é tudo o que fará. Depois disso, é Flatsville. Ele ruge, mas não há dentes na mordida.

Mas ainda há alegria em Mudville, porque o que o Honda CRF450 faz do fundo para o meio é suficiente para a maioria dos novatos e veterinários. O fato de não ter um impulso assistido por JATO após 8000 rpm facilita a condução. Se você pode usar a rapidez a 7000 rpm, pode viver sem a sensação de junta branca a 9000 rpm. Há uma audiência para o que o CRF450 faz, mas é preciso um homem viril para admitir que não precisa arrecadar o maior dinheirinho, amarrar o nó com a rainha do baile ou possuir a bicicleta mais poderosa da pista.

Ao contrário da faixa de potência do CRF, a faixa de potência do KAWASAKI KX450F possui uma velha escola, um golpe de templo, uma faca branca e um estilo de poder que corre para a glória.

O KX450F é o ying do yang da Honda. Não se preocupa com a energia fora de uso. De fato, a 5000 rpm, a Honda produz quase 3 cavalos de potência a mais que o KX450F. O KX450F não está preocupado; apenas sorri. O Kawasaki não está pescando alimentadores de fundo como peixe-gato; quer um tarpão voando alto.

Tente pensar neste concurso de powerband como uma luta de boxe de 10 rounds pesados. Nesse caso, a Honda vence as cinco primeiras rodadas com um ataque de tamborilar, construído com rapidez e delicadeza. Ele aperta a oposição ao som da campainha e fica com ele nas rodadas intermediárias. Então - blammo! - a Kawasaki desencadeia uma enxurrada de ganchos à esquerda, cruzes à direita e cortes superiores. Opa, aí está. Antes da sétima rodada, a Honda está nas cordas. Precisa de prova para o seu cartão de pontuação? A 9000 rpm, o KX450F produz 55.05 cavalo-vapor; a Honda agora vacilante está batendo abaixo do seu peso em 50.98.

Se você transferir a analogia do boxe para a pista de corrida, a Honda é boa fora do portão, através do material sinuoso e nas marchas baixas (a rpm relativamente baixa). Mas uma vez que a pista se abre, o KX450F a toca. Este não é Ali / Foreman; é Peewee Herman / Mike Tyson. Quando a rotação aumenta, a Honda está lutando para sair da sua classe de peso.

Se você está tendo a impressão de que o KX450F tem uma monstruosidade enorme de uma banda de energia, pedimos desculpas. Não é verdade. O motor Kawasaki é o melhor motor do motocross, mas não é politicamente correto. É um motor de corrida, puro e simples. Não é para todos. Não dá nem um pouco para suas sensibilidades femininas. Se você quer ser um piloto, precisa de músculos. O motor KX450F fornece o máximo de força muscular. Não produz mais potência (a KTM 450SXF e a Yamaha YZ450F produzem mais potência), mas produz a melhor potência. Há algo de mágico na entrega de energia do KX450F. Quando você precisar, está lá. Quando você quiser mais, está pronto. Quando você duvida de si mesmo, a força está com você, jovem Skywalker.

Adoramos o mecanismo KX450F. Sem essa faixa de potência (não necessariamente a quantidade de potência, mas sua posição na curva), o KX450F não teria vencido o "2014 MXA 450 Shootout". Esta é a sua superpotência.

TÃO EXCLUSIVAMENTE EXPRESSIVO COMO OS DOIS MOTORES, O MANUSEIO DO KX450F E DO CRF450 SÃO OPOSTOS POLARES. Se você gosta da maneira como o KX450F manipula, você se sentirá agravado pelo CRF450 - e vice-versa.

Essas motos não compartilham nenhuma característica de manuseio - não apenas entre si, mas também com os outros membros dos "Big Five".

O Honda CRF450 exala modernidade. Mesmo de relance, você pode dizer que a Honda estava atirando em um pacote que era nervoso, avançado na cabine e complexo. Com o motor dobrado sob a roda dianteira, o CRF450 faz você pensar que é uma máquina de girar - quase que rapidamente em pista circular. E é, especialmente quando comparado ao KX450F.

Quando um engenheiro projeta uma bicicleta de motocross, ele espera equilibrar todos os elementos em um pacote faça tudo - isso significa precisão, estabilidade e o compromisso perfeito entre a sobretaxa e a subviragem. Infelizmente, equilibrar elementos é como fazer malabarismos com porcos untados. Se você conseguir lidar com um deles, é provável que algo mais saia do seu alcance. O RM-Z450 liga uma cabeça de alfinete, mas ele se fecha e faz seu coração acelerar. A Yamaha é estável em velocidade na rocha, mas empurra irritantemente na entrada. Isso deixa a KTM como campeã da balança. O 450SXF não precisa de entrada de direção, não oscila na borda da subviragem, não sobrevira a menos que você queira e é estável. Mas isso não é sobre KTM, Suzuki ou Yamaha; é sobre o CRF450 versus o KX450F.

Damos elogios à Honda pelo manuseio do CRF2014 de 450 - não porque seja perfeito, mas porque seus antecessores de 2009–2012 eram incrivelmente imperfeitos. Tudo é uma melhoria em relação ao carrinho de mão de duas rodas em que a Honda experimentou seu conceito de avanço de cabine. O 2014 CRF450 gira melhor do que antes. É rápido e responsivo - talvez um pouco instável, mas isso acontece quando você empurra a balança para a frente. Em alta velocidade, o CRF450 pode fazer com que você prenda a respiração ao dançar sobre um solo acidentado. Não é Suzuki-instável, mas também não é sólido.

O manuseio do KX450F não é nem um pouco encaminhado para a cabine. A KX é uma bicicleta rígida e ereta que requer mais entrada do condutor no guidão do que qualquer uma das cinco grandes motos. Pode ser inclinado em cantos com bermas ou barro para sustentá-los, mas, na maior parte, você vira a Kawasaki girando o guidão. Sabemos que isso parece lógico, mas não é. Em bicicletas verdadeiramente equilibradas, você move as barras na direção desejada e a bicicleta faz o resto com mudanças de peso e de inclinação. Não é o KX450F. Tem que ser dirigido. Esse estilo de manuseio não oferece muita emoção - exceto pela falta de vontade de ficar em um canto. Se você o inclinar em uma curva plana, ele retornará à vertical com um pequeno movimento sutil. Bicicletas com contrações musculares exigem compensação do ciclista. A compensação do ciclista requer ginástica mental. A ginástica mental distrai o objetivo principal.

Qual é o melhor? Mesmo? Você não está trabalhando na sua compreensão de leitura? A verdadeira questão é: qual é a pior? A resposta não é simples. A Honda é mais falho, mas está na direção correta. Ele simboliza o desejo de uma bicicleta de giro rápido - verrugas e tudo. O Kawasaki é da velha escola. Aprecia a mediocridade, mas o faz de maneira geral, o que abafa os defeitos. Pilotos mais lentos, novatos e veterinários se darão melhor com o CRF450 - não porque sua angulação angular é adequada a eles, mas porque eles não irão agravar as falhas de estabilidade do CRF levando-o ao limite. Pilotos mais rápidos irão, e isso os morderá. Veterinários rápidos, intermediários e profissionais preferem o manuseio do KX450F. Em plena inclinação, o chassi do KX450F é uma mercadoria conhecida; ele faz o que você pede, mas somente se você pedir à força. Assim, pode ser empurrado com garantia do martelo a vapor.

VOCÊ PENSARIA QUE OS ENGENHEIROS DE UMA EMPRESA ESTÃO PRECISOS DE PEGAR KUDOS AO PEGAR O FRUTO DE BAIXA PENDURA - NÃO É ASSIM.

Competir com o KX450F (63) é como estar preso a um dragster Top Fuel de duas rodas, enquanto o CRF450 (62) é mais como um carro esportivo leve.

Onde essas bicicletas são iguais está nas categorias em que seu desempenho é de pedestre, comum e sem brilho. Freios - ótimos se fossem 2004, mas é 2014. Embreagens - incríveis, se você não os usar; mas se você faz, horrível. Cadeias - o melhor que podemos dizer é que elas vêm com elas. Escapamentos - o KX abre 120 dB de largura, enquanto o Honda sopra através de um apêndice estranho e supérfluo.

A Honda merece crédito por ser a moto de motocross mais leve de 450cc na pista - mesmo que tenha ganhado peso nos últimos anos. Todo piloto de testes da MXA sentiu o gerenciamento refinado de energia do CRF450 em pitch, yaw and roll, embora seja apenas 2% mais leve que o Kawasaki. O CRF450 também é pequeno e compacto, enquanto o KX450F é grande. O tamanho desempenha um papel importante na forma como os corpos dos pilotos confortavelmente trabalham com o chassi. Pilotos curtos, leves e leves preferem o cockpit da CRF, enquanto os mesomorfos mais altos e pesados ​​são mais adequados ao KX450F de tamanho jumbo.

A Kawasaki merece crédito por seus aparelhos eletrônicos. Com o Launch Control e três plug-ins de mapas intercambiáveis, um piloto experiente pode tirar mais proveito da já incrível locomotiva de uma faixa de potência do KX450F. Remapear o CRF450 requer um diploma em física de plasma do MIT e pacotes de software e hardware caros. Você pensaria que o CRF450 seria mais confiável que o KX450F, apenas com base na história passada, mas em nossos testes, o Kwacker era impecável, exceto pelo guia da corrente, enquanto a Honda usava um sensor de posição do acelerador (TPS) no meio o ano.

Decisões decisões. Essas duas motos são promessas meio cumpridas. Apelam unilateralmente a vendedores de energia ou a descolados ricos. Como você escolhe um vencedor entre os dois? Isso é simples. Telefone rotativo e Chevy de bloco grande são iguais a KX450F. WhatsApp e Subaru WRX são iguais a CRF450.