2020 KTM 450SXF MXA REVISÃO COMPLETA

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2020SXF 450 É MELHOR DO QUE o 2019SXF 450?

A: Sim, mas deve-se notar que estamos comparando a produção 2020 450SXF com a moto de produção 2019. Não estamos considerando o 2019-1 / 2 KTM 450SXF Edição de Fábrica nesta comparação porque, para todos os efeitos, é um 2020SXF 450 (e sabemos que o modelo de produção 2020 é uma versão aprimorada da Factory Edition). Sim, o 2020 KTM 450SXF é melhor que o 2019 KTM 450SXF, e aqui está um conjunto completo de razões pelas quais - e, em alguns casos, por que não. Esta é a máquina que Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki estão atirando em termos de potência, peso, freios, embreagem ativação e tecnologia do motor.

P: COMO A KTM 2020SXF 450 FUNCIONA NO DYNO?

A: Não havia um ponto na curva dinamométrica 2020 KTM 450SXF onde não batesse o motor de 2019. Ele apenas superou em cerca de um ou dois cavalos a cada configuração de rotação, mas espalhado por 11,400 rpm, aquele cavalo é ampliado. É importante notar que a KTM mudou sua filosofia de motor há alguns anos. KTM costumava construir 60SXFs de 450 cavalos de potência, mas KTM percebeu que é mais importante onde está a potência do que quanto há. O 2020 KTM 450SXF tem a faixa mais ampla de potência ‚com a maior potência na faixa intermediária (6500 rpm a 9300 rpm) de todos os 2020 450s. A potência máxima é de 58.32 cavalos a 8800 rpm.Comparado frente a frente com o Husqvarna FC2020 450, a KTM é uma bicicleta mais orientada para o profissional. Tem suspensão mais rígida.

P: A KTM ENDEREÇOU AO MAPA QUESTÕES QUE MXA RECLAMADO NO ÚLTIMO ANO?

A: No ano passado, o MXA A equipe de teste fazia parte de uma sessão de testes de mapas na Áustria que começou quando insistimos que Jamie Ellis, da Desenvolvimento Torcido tinha um mapa mais nítido e responsivo do que o Mapa 1 ou o Mapa 2 no estoque 2019 da KTM 450SXF. A equipe de teste americana da KTM manifestou interesse em criar um mapa mais nítido e responsivo. A KTM Austria estava disposta a ouvir e, de fato, enviou uma equipe de engenheiros ao SoCal para testar mapas com grupos selecionados de pilotos americanos, incluindo o MXA equipe de demolição. Após o teste, todos os cinco participantes do teste insistiram que havia um mapa significativamente melhor que os mapas existentes da KTM.

Os participantes do teste estavam convencidos, mas os austríacos não. Os engenheiros da Mattighofen alegaram que o chamado "mapa americano" era muito agressivo para os pilotos europeus e eles não podiam colocá-lo na bicicleta. Mas eles admitiram que manteriam o mapa que possuíam atualmente como Mapa 1 e talvez usariam o mapa americano como Mapa 2 (normalmente chamado de mapa "agressivo"). MXA ficou feliz com esse compromisso, porque não ligávamos para o botão que pressionávamos, desde que obtivéssemos um mapa mais rápido e ágil, especialmente de baixo a médio; no entanto, não aconteceu dessa maneira. Em vez disso, o Mapa 2 da KTM 2020 é uma versão diluída do mapa americano. Faz uma diferença significativa em relação ao mapa de ações de 2019, mas ainda preferimos ter o "mapa americano" no ECU de 2020. No entanto, quando combinado com outras modificações no mecanismo de 2020, é uma melhoria.

MXA sugere que, se você quiser mais energia, envie sua caixa preta para o Twisted Development e peça para que eles ponham o mapa no lugar do milquetoast Map 2 que os engenheiros da KTM comprometeram. Você pode acessar o Twisted Development em www.td-racing.com ou pelo telefone (951) 698-7222.

P: A KTM TEM TRUQUES NO MOTOR DE 2020 QUE NINGUÉM SABE?

A: Sim. Existem duas peças de magia eletrônica que não são novas, mas poucas pessoas prestaram atenção quando foram introduzidas no modelo de 2019. 

(1) O IG-ACC é um recurso de mapa eletrônico que avança o tempo de ignição acima e além de onde estaria em condução normal. O IG-ACC só entra em vigor quando o acelerador passa de fechado para aberto. Ao avançar o tempo de ignição toda vez que você liga o acelerador de fechado para aberto, você obtém um impulso adicional de suco.

(2) A injeção dividida foi colocada no sistema de injeção de combustível da KTM em 2019. É semelhante ao sistema de injeção Dual-Timing da Honda de 2014. A injeção dividida divide a longa explosão de pulverização de combustível dos bicos injetores em duas metades. O primeiro spray de curta duração resfria a parte traseira das válvulas de admissão; portanto, o seguinte spritz de longa duração possui uma mistura de ar / combustível mais densa para trabalhar. Isso resulta em mais energia útil em todo o intervalo.

 

P: POR QUE A KTM SAIU COM UMA TAMPA DE AR ​​COMENTADA?

A: Considere a caixa de ar ventilada da KTM 2020 uma vitória para os engenheiros do quintal, os afinadores de árvores de sombra e os pilotos locais inventivos em todos os lugares. Ao longo dos anos, o MXA pilotos de teste fez o departamento de P&D da KTM viajar com a tampa da caixa de ar original e sem a tampa da caixa de ar para provar o quão restritiva sua caixa de ar era. A abertura do airbox KTM 2019SXF 450 com uma broca produziu um aumento notável na resposta do acelerador e na taxa de aceleração na faixa intermediária. O departamento de teste americano da KTM lutou com os engenheiros austríacos para colocar orifícios de ventilação na tampa do airbox de 2020. Foi um acéfalo. Para 2020, cada KTM quatro tempos virá com duas tampas de caixa de ar, a velha para todos os climas e a nova ventilada.

Sabemos que a caixa de ar ventilada funciona na pista e é mais perceptível do que os números do dinamômetro sugerem; no entanto, para convencer a KTM de que funcionava, tivemos que provar isso no dinamômetro. A 9000 rpm, era 0.25 cavalo-vapor melhor. A 10,000 rpm, era 1 cavalo-vapor melhor. A 11,000 rpm, era 1.1 cavalo-vapor melhor e, no pico, 1 cavalo-vapor melhor. O torque subiu 0.5 libra-pé através do tabuleiro. Mas a diferença está em como o poder se sente. É visivelmente melhor com a caixa de ar ventilada.

P: ADICIONAMOS UM DENTE AO SPROCKET TRASEIRO?

A: Não, não, mas a KTM fez. Na busca por uma aceleração mais ágil e uma faixa de potência baixa a média mais rápida, a KTM 2020SXF 450 passou da roda dentada de 48 dentes em estoque do ano passado para uma roda dentada de 49 dentes maior. Este tem sido um mod comum para os corredores que buscam aumentar a potência baixa e facilitar o uso da terceira marcha em muitas das situações anteriores da segunda marcha.

P: QUAIS SÃO AS ALTERAÇÕES MECÂNICAS DO MOTOR 450SXF?

A: Do lado de fora, o mecanismo 2020 parece inalterado em relação ao 2019, mas internamente há três mudanças importantes. 

Primeiro, a biela, fabricada pela Pankl, substituiu sua bucha de barra superior revestida anterior por uma bucha de bronze realista (não é de latão, pois o latão é mais macio e se deforma facilmente). As buchas de bronze substituíram os rolamentos de haste de ponta no estilo de rolamentos de agulha nos motores de esportes a motor por décadas porque são incrivelmente duráveis ​​e falham lentamente, em vez de instantaneamente como rolamentos de agulha. A KTM mudou para buchas em vez de rolamentos nas duas extremidades da biela há vários anos, mas o bronze é um avanço. 

Segundo, a arquitetura (topologia) do balancim KTM 450SXF foi reprojetada para reduzir a inércia nas válvulas de admissão e escape. Não é apenas uma simples questão de mover o material pelos braços do balancim, mas encontrar a rigidez máxima e combiná-lo com peso mínimo e momentos polares de inércia reduzidos.

Terceiro, o pistão passou por uma série de transformações começando com o reforço em forma de caixa sob a cúpula do pistão e progredindo para uma ranhura de anel usinada em CNC e com anodização dura; no entanto, o mod de pistão mais significativo para 2020 foi o caming do pistão da CP. 

P: O QUE ESTÁ CAMANDO E POR QUE DEVO ME IMPORTA?

A: Como você sabe, a parte superior do pistão, perto da coroa, tem um diâmetro menor que a parte inferior do pistão, perto da saia. Sem esse perfil cônico, o pistão se ligaria ao orifício do cilindro. Se você rolar um pistão sobre uma mesa, observará que o pistão sobe e desce em um movimento corcunda-corcunda-corcunda que lembra uma árvore de cames, e é por isso que sua forma é chamada de "camming". A forma oval permite que o pistão se mova livremente com as forças de impulso da parede lateral do motor. O desafio no projeto do pistão é selecionar a quantidade adequada de came. Pouca ovalidade pode fazer com que o pistão entre em contato com a parede do cilindro próximo ao final do pino, enquanto muita ovalidade pode fazer com que o pistão empurre com uma força muito grande contra a parede do cilindro.

Acontece que, na opinião dos engenheiros da KTM, o pistão de última geração foi excedido. Para consertar isso, o pistão 2020 recebe uma retificação especial nas saias para remover 0.01 mm da espessura do alumínio. Isso nos diz que, sob temperaturas extremas, o pistão anterior estava se expandindo para fora e arrastando-se contra as paredes do cilindro por meio de ação de impulso. Assim, remover uma pequena quantidade de largura da saia do pistão significava que o pistão não precisava suportar um impulso excessivo na parede lateral. Isso diminui a perda de atrito e aumenta a durabilidade do pistão.

P: APÓS TODAS ESTAS ALTERAÇÕES, COMO É QUE A KTM 2020SXF 450 É EXECUTADA?

A: Primeiro, vamos recapitular as seis alterações no mecanismo 2020 KTM 450SXF. Primeiro, ele possui um novo Mapa 2, mais nítido e responsivo, de baixo a médio. Segundo, o IG-ACC avança o tempo de ignição na abertura do acelerador para aumentar a resposta do acelerador por uma fração de segundo. Terceiro, a explosão dupla da Split Injection permite que o combustível que entra na câmara de combustão tenha um espaço de trabalho mais frio, propício para a combustão. Quarto, os respiradouros da caixa de ar fornecem mais ar fresco ao motor do que a caixa de ar anterior - e os motores de combustão interna são pouco mais que as bombas de ar que respiram ar e diminuem a potência. Em quinto lugar, faça o que quiser, mas acrescentar um dente à roda dentada traseira do 450SXF acelera a aceleração - não apenas nas curvas, mas aproxima a terceira marcha de ser a principal. Sexto, fixar a came no pistão CP diminui a perda de atrito para o impulso lateral na ordem de 10,000 vezes por minuto.   

Os benefícios dos seis mods do motor 2020 são que a entrega de potência é mais viva, mais rápida e menos arrastada. Temos que dar elogios ao departamento de P&D da KTM, mesmo que eles não tenham nos dado o mapa que queríamos. Eles ouviram o consumidor americano e seu próprio departamento de teste da KTM na América do Norte e tentaram resolver os problemas que incomodavam os proprietários da KTM.

As queixas crônicas de energia se concentraram na resposta inicial do acelerador do KTM 2019SXF em 450. Em suma, acelerou muito lentamente. Cada MXA o piloto de testes desejou que fosse mais forte, mais rápido e mais agressivo na saída das curvas. O poder das ações em 2019 foi agradável, mas nenhum piloto sério quer uma banda de motocross de 450cc a quatro tempos que seja agradável. Eles querem um poder assertivo, dinâmico, ousado e ousado. Uma pista de corrida não é lugar para uma entrega de energia fácil, descontraída e suave.

Dito isso, também não queremos um dragão cuspidor de fogo em uma bicicleta; queremos apenas chegar ao cerne da powerband mais rápido. Entendemos que muitos veterinários amam o estilo medido, controlado e crescendo de potência pela qual o KTM é famoso, e não queremos que eles percam isso. Felizmente, eles não o fizeram, a entrega de potência 2020 KTM 450SXF é uma mistura de aceleração constante, enquanto permanece na curva de torque, combinada com a amplitude suprema. Um piloto que deseja menos pressa de baixo para médio pode facilmente mudar para o Mapa 1, deixar o came do acelerador de volta longa no lugar e colocar a roda dentada traseira de volta para 48 dentes.

P: COMO O PUNHO KTM 2020SXF 450?

A: Achamos que o chassi da KTM é a melhor bicicleta de manuseio geral na pista. Há bicicletas que ficam mais nítidas, mas agitam mais ou empurram mais, ou se levantam no meio da esquina ou se soltam na saída da esquina. O chassi da KTM requer a menor entrada de direção que qualquer 450 fabricado. Mas, e sempre há um mas no que diz respeito ao manuseio, em 2019 o quadro foi tornado 10% mais rígido de torção e levemente mais longitudinalmente. Esse aumento na rigidez torcional, proveniente do reforço do tubo da cabeça reprojetado e de uma cinta transversal maior, reduziu a torção na extremidade frontal durante as curvas em alta carga, o que gerou dividendos na precisão geral; no entanto, esse dividendo foi para a conta bancária dos pilotos Pro mais do que para os corredores lentos.

 

A MXA os pilotos de teste foram divididos no novo triângulo frontal mais rígido, com os pilotos de teste Pro sentindo que a rigidez torcional adicional tornava o 450SXF super responsivo e os veterinários e pesos leves preferindo muito a sensação mais indulgente do 2018 KTM 450SXF chassis. Os pilotos profissionais podem empurrar o quadro e a suspensão com força suficiente para que a rigidez aumentada lhes permita seguir em linha reta, esculpir com mais força e usar menos entrada de direção. Quanto aos veterinários, eles precisam configurar os garfos com mais configurações de cliques e pressões mais baixas do ar para levar o 2020 de volta ao seu 2018.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) clicker de compressão. O clicker de compressão de três pinos foi alterado para um clicker de dois pinos. Não achamos que o clicker pudesse piorar, mas duas pontas não são melhores que três. Tudo o que realmente precisamos é de pontas mais longas para torná-las mais acessíveis à mão enluvada.

(2) rigidez do quadro. Tornar um quadro mais rígido é uma situação de vitória / perda. A cabeça de direção mais rígida funciona bem para os profissionais, mas os veterinários acham que torna o quadro muito rígido. Se você está do lado rígido da equação, pense em comprar um Husqvarna FC2020 450; tem uma configuração muito mais tolerante.

(3) Roda dentada / raios. Observe atentamente os parafusos e os raios da roda dentada. Eles relaxam constantemente.

(4) Garras de travamento. Embora gostemos da facilidade de uso do Pinças de fixação ODI, eles proporcionam uma sensação mais dura às mãos do motociclista, porque a borracha real é metade da espessura das garras coladas na cola.

(5) Cor do quadro. Ninguém quer uma moldura preta. A KTM precisa pintá-lo de laranja e deixá-lo de laranja.

(6) came do acelerador. Esta é uma categoria de amor / ódio. A câmera do acelerador cinza tem um alcance incrivelmente longo, mais longo do que qualquer outra bicicleta na pista. É necessário que muitos pilotos se agarrem novamente para obter a rotação completa do acelerador. Felizmente, a KTM inclui uma câmera de aceleração preta de giro rápido em cada bicicleta. Faça um favor a si mesmo e coloque a câmera preta em sua bicicleta. Você não precisa usar tudo isso, mas é bom saber que você poderia.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Embreagem hidráulica Brembo. Esta embreagem é à prova de balas. Desde a cesta usinada em CNC (com a engrenagem principal usinada na cesta) até a arruela Bellville (em vez de seis molas separadas), o cubo interno amortecido em borracha e o sistema hidráulico Brembo autoajustável, nenhuma embreagem na esteira pode Aceite o tipo de abuso que a KTM pode. Esta é a embreagem dos sonhos de todos os abusadores de embreagens na América.

(2) Partida elétrica. A KTM teve partida elétrica no 450SXF desde 2007. Eles sabem como fazê-lo sem adicionar peso.

(3) controle de tração, controle de lançamento, dois mapas. A KTM e a Husky são as únicas marcas com uma configuração de botão de pressão, sob demanda e controle de tração (que pode ser usada com os mapas suaves ou agressivos). Além disso, o mesmo botão controla o controle de inicialização e alterna entre dois mapas, o que pode ser feito em tempo real.

(4) Brembo freia. As "quatro grandes" marcas japonesas lançaram rotores de 270 mm em seus antigos cilindros e pinças para tentar manter os freios Brembo da KTM à vista. Eles ainda estão atrás da curva.

(5) peso. Com 223 libras, o 2020 KTM 450SXF é 15 libras mais leve que o 2020 CRF450 e YZ450F. Você pode pensar que o peso não importa, mas as jantes, os raios, a estrutura, a mola de choque, a força dos freios e a aceleração da bicicleta são sensíveis ao peso. Não há equipes de fábrica que não acreditem em perder peso.

(6) Caixa de ar ventilada. Finalmente, a KTM respondeu à sua caixa de ar sufocante, dando a cada comprador a tampa antiga da caixa aérea e a nova tampa ventilada. Execute o ventilado. 

(7) Rotação lenta. Você ouve muitos especialistas afirmando que o KTM 450SXF não gira rápido o suficiente através da faixa intermediária, e isso é verdade. Existem 450s que são mais rápidos e mais ágeis do que a KTM no meio, mas não produzem tanta potência ou torque quanto a KTM 450SXF nessa parte da curva. A KTM projetou sua banda de potência para fazer o seu melhor ponto morto na faixa de rotação, e eles atingiram o tempo limite para permitir que um piloto aproveitasse a tração constante e deliberada.

Pense nisso por um segundo, o pico de potência da KTM é de 8800 rpm, enquanto o pico de potência do Honda CRF450 (59.74) está em 9600 rpm e o Yamaha YZ450 não atinge o pico (58.56) até 9700 rpm. Isso é muito alto e muito atrasado na faixa de potência para uma moto de motocross de 450cc. Quanto ao Kawasaki KX450, ele atinge o pico de 55.85 cavalos a 9500 rpm - a potência do KX450 é de 2-1 / 2 cavalos a menos do que os 58.32 cavalos da KTM.

(8) CONTROLE DE TRAÇÃO. Com o novo mapa, perfil de potência e cobertura da aribox MXA os pilotos de teste começaram a experimentar o uso do botão Traction Control da KTM em mais superfícies de terra que apenas empacotam. Por exemplo, na linha de partida concreta, em vez de usar o Launch Control, eles executavam o Traction Control. Parou a roda traseira de girar agressivamente fora da linha. Nas faixas que eram principalmente argilosas, mas tinham pontos difíceis brilhantes na saída das curvas, o MXA os pilotos de teste executavam o mapa que desejavam para o barro, mas ativavam o Controle de Tração. O Controle de Tração não afetava a potência do motor em situações normais, mas quando a moto saía dos cantos do hard-pack e a roda traseira se soltava, o controle de tração entrava em ação para parar as rotações. Você precisa experimentar as configurações, mas não tenha medo de misturar e combinar as ajudas eletrônicas.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Você tem que viver embaixo de uma pedra para não saber que a KTM é o alvo. É no que a Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki estão atirando. Não estamos contando histórias fora da escola quando dizemos que as quatro grandes têm muito espaço para melhorias, enquanto a KTM já alcançou o topo da montanha quando se trata de tecnologia de manuseio, banda de força, freios, embreagem, peso e motor .

É fácil para os fabricantes que estão por trás da curva tecnológica parecer que estão progredindo simplesmente adicionando uma embreagem hidráulica; A KTM não pode fazer isso porque está muito à frente da curva tecnológica e possui embreagens hidráulicas há 13 anos. A Honda ganharia pontos importantes de brownie especificando uma embreagem hidráulica, mas não acrescentaria nada ao fascínio da KTM porque ela já tem uma. Os consumidores americanos amam a mudança, geralmente apenas por causa da mudança, mas não são tão bons em reconhecer a grandeza inerente construída em uma história de mudança. A KTM 2020SXF 450 pode não parecer tudo o que mudou, mas quando você olha mais fundo, pode ver que a beleza tecnológica é mais do que superficial.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2020 KTM 450SXF

Foi assim que montamos nossa suspensão KTM 2020SXF 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP AER FORK
Como os garfos XACT 2020 diferem dos garfos AER da bicicleta de produção de 2019? Primeiro, a pressão de ar recomendada é a mesma de 10.5 bar (152 psi) que no modelo de 2019, mas muito menor do que os 10.5 bar (156 psi) na 2019-1 / 2 Factory Edition. É um ponto morto que a WP está tentando tornar os garfos mais tolerantes com válvulas mais leves e uma menor pressão de ar recomendada. A pilha de válvulas de compressão anterior estava em uma superfície plana, o que criava sucção contra o primeiro calço da pilha. No garfo Xact 2020, o primeiro calço fica em um lábio fino e pontudo, o que permite que ele abra mais cedo (graças a menos aderência). Em essência, isso torna a pilha de calços mais sensível à pressão do óleo. A afinação do garfo WP mais bem-sucedida se concentra na válvula média, não na válvula de base. Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração de garfo para um ciclista médio na 2020 KTM 450SXF (as especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 140 psi (Iniciante), 145 (Intermediário), 152 psi (Especialista)
Compressão: Compressão… 20 cliques (Veterinário), 15 cliques (Intermediário), 10 cliques (Pro)
Rebote: 15 cliques (18 cliques)
Altura da perna do garfo: Terceira linha
notas: A pressão de ar recomendada é de 152 psi, enquanto o conjunto de compressão de estoque está em 12 cliques e a recuperação em 18 cliques. A maioria dos pilotos de teste escolheu uma pressão de ar inferior aos 152 psi (10.5 bar) recomendados. Assim que encontramos a pressão de ar correta (por meio do método zip-tie), usamos o amortecimento de compressão para ajustar o curso. O 2020 KTM 450SXF vem com anéis de borracha laranja em cada perna para permitir que o piloto veja o quanto ele está viajando com uma determinada pressão, mas os anéis laranja deslizam por si mesmos. Usamos gravatas zip e nossa melhor sensação foi quando a gravata zip estava dentro de 1-1 / 2 polegadas de fundo. Com essa pressão, poderíamos usar o amortecimento de compressão para ajustar o curso. No geral, os garfos AER 2020 são melhores do que os garfos de produção 2019.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Os mais MXA Os pilotos de teste gostaram da sensação geral do amortecedor traseiro WP, especialmente depois que a KTM reduziu a taxa de mola de choque em 2017 de 48 N / ma para 45 N / m. O WP fez algumas alterações técnicas no choque do WP Xact para 2020, mas o foco principal é uma sensação mais responsiva. Executamos a compactação de baixa velocidade com 15 cliques, a compactação de alta velocidade com 1.5 cliques, a recuperação com 10 cliques (o estoque é de 15 cliques) e ajustamos a inclinação em 105 mm. Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração de choque para o 2020 KTM 450SXF (as especificações de ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 45 N / m
Oi-compressão: 1.5 voltas para fora (2 voltas)
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 10 cliques (15 cliques)
Queda de corrida: 105mm
notas: O choque WP Xact não parece chato, nem solta tanto em situações difíceis. Definimos a afundamento da corrida em 105 mm (mas alguns pilotos chegaram a 108 mm). Começamos com a compressão de alta e baixa velocidade na configuração de estoque, mas seguimos na recuperação. Ao todo, ficamos muito impressionados com o choque; no entanto, os amortecedores traseiros do KTM são muito sensíveis à taxa de mola. A janela das molas de choque disponíveis de 42 N / m, 45 N / me 48 N / m é muito pequena. O peso alvo da mola de choque de 45 N / m das ações é de 175 libras. Funciona bem para pilotos de 160 a 185 libras, mas os pilotos que caem acima ou abaixo da faixa-alvo precisarão prestar muita atenção à curvatura estática (curvatura livre). Deve ter entre 30 mm e 40 mm (sem carga).