CONSTRUÍMOS UM DESENVOLVIMENTO TORCIDO / TRABALHOS DE CILINDRO YZ270F

Qualquer motor de motocross que tenha uma cilindrada maior do que permite a sua estrutura de classe designada é considerado um "motor trapaceiro". Mas, a trapaça era mais mal vista quando os pilotos tinham mais escrúpulos. Hoje, trapacear é SOP (Procedimento Operacional Padrão). Um exemplo clássico é o Wiseco World Two-Stroke Championships, onde eles aumentaram o deslocamento da classe Pro 125 para 150cc porque era mais fácil tornar os 150s legais do que tentar pegar todos os trapaceiros - e enquanto eles estavam nisso, eles fizeram a classe 250 Pro em uma classe “Formula Libre” sem limite de deslocamento. Já faz algum tempo que uma Yamaha, KTM ou Husky de 250cc legítima não ganhou o grande prêmio. Na edição de 2020, Mike Alessi venceu em uma Yamaha YZ250 com kit de motor de 325 cc e em 2021 Robby Wageman venceu em uma Twisted Development YZ300.

Mas, o formato da Fórmula Libre tem seus encantos, porque traz dois tempos de 500cc de volta ao mundo das corridas. Sob esta estrutura de classe, alguém poderia colocar um motor cuspidor de fogo Yamaha R1 em um chassi de motocross para uma tentativa emocionante, única e totalmente estúpida. Mas, as únicas verdadeiras classes de corrida de Fórmula Libre nas corridas locais semanais são as classes Vet, que são corridas-o-que-trouxer.

SE VOCÊ É UM RACER NAS CLASSES DE 125cc, 250cc OU 450cc E SEU MOTOR É 144cc, 270cc OU 488cc, VOCÊ É UM TAPEADOR. MAS NÃO PINTAMOS TODOS OS CAVALEIROS BIG-BORE COM O SOBRIQUETE “SNIDELY WHIPLASH”.

Se você é um piloto nas classes de 125cc, 250cc ou 450cc e seu motor é 144cc, 270cc ou 488cc, você é um trapaceiro. Mas, nós não pintamos todos os grandes pilotos com o apelido de “Snidely Whiplash”. Existem pilotos que adotam motores de grande porte porque eles não competem. Eles são pilotos de prática profissional que adoram pedalar e gostariam de um pouco mais de energia para superar o grande passo que os aborrece há meses. Para veterinários e pilotos de jogo, dizemos: "Mais poder para você!"

Não é segredo que um motor muito chato aumenta sua potência e torque. O que as pessoas esquecem é que o motor original não foi projetado para um pistão de 1 mm, 2 mm ou 3 mm maior. A durabilidade é um fator. Talvez não imediatamente, mas 9 em cada 10 vezes, entediar um motor terá algumas consequências negativas no futuro. Ainda assim, empresas como a Cylinder Works se especializam em maneiras baratas e eficazes de aumentar a potência do pônei sem sacrificar a durabilidade. Como eles fazem isso? Eles não ficam inteiros. Eles não perfuram as paredes do cilindro tão finas que o calor da corrida os deforme. Eles não configuram um motor com as mesmas tolerâncias rígidas do deslocamento das ações. Eles não agarram o Ganso Dourado de enorme potência; eles deixam carne suficiente com osso para uma operação segura. E eles fornecem o máximo de suporte técnico possível para garantir que seus clientes mais importantes sejam campistas felizes. 

A maneira mais simples de construir um motor de grande porte é usar um kit de grande porte pronto para uso. É muito parecido com o que a KTM faz para transformar seu KTM 125SX em um 150SX. KTM retira a extremidade superior de estoque 125 e substitui-a por um cilindro ampliado acoplado a um pistão maior e todos os acessórios em uma caixa. Mole-mole. Essa abordagem funciona. Ele adiciona alguns cavalos, aumenta o torque e aumenta a probabilidade de eliminar grandes duplas sem problemas. Sim, isso muda o perfil de poder para ser mais um pônei de um truque, mas a desvantagem de mais explosão é o grande atrativo. É verdade que a powerband 150 não será tão lisa, fluida ou flexível como era como uma 125. 

A TM Motorcycles não transforma seu 125 em 150 deslizando em um jarro maior. TM faz uma abordagem mais complexa para construir seu motor de 144 cc. O motor TM 144MX não é construído sobre os ossos do motor TM 125MX. Em vez disso, o motor TM 144MX tem suas próprias caixas de motor, manivela, pistão e furo e curso proprietários. É um pacote mais equilibrado e não tão quadrado quanto o layout KTM 150SX, o que levanta a questão, uma vez que o TM 144MX é um motor completamente diferente do TM 125MX, ele ainda é considerado um big-bore? Isso é como perguntar: “Se uma árvore cair em uma floresta e ninguém estiver por perto para ouvi-la, isso faz algum som?” 

Este experimento de pensamento filosófico levanta questões sobre a dinâmica do motor, mas não faz sentido na discussão dos benefícios práticos dos motores de grande porte. Tudo o que importa é se eles fornecem o tipo de alterações de powerband que valem a pena.

QUANDO VOCÊ ADICIONA UM PISTÃO MAIOR E UM CILINDRO IGUALMENTE GRANDE, A POWERBAND JÁ CURTA E FOCADA PODE ENTRAR EM UMA JANELA MAIS ESTREITA.

Isso nos leva a MXA's Cylinder Works / Twisted Development 2020 YZ270F. Este não é o nosso primeiro rodeio construindo um YZ270F big-bore usando o kit completo Cylinder Works (US $ 549.95), e é por isso que queríamos fazer isso de forma diferente desta vez. O YZ250F é conhecido por sua potência robusta de baixa a média. Quando você adiciona um pistão maior e um cilindro igualmente grande, a faixa de força já curta e focada pode encolher em uma janela mais estreita. Sim, o YZ270F é ainda mais explosivo fora do buraco, mas ele corta a curva de potência já curta. O pistão maior precisa empurrar mais ar por curso, o que o faz lutar para transportar velocidade em altas rpm. A falta de super-rotação significa que o piloto tem que mudar na bolha. Este estilo de poder pode mandar em um piloto se ele não se curvar às suas imperfeições.  

Queríamos o melhor dos dois mundos - em suma, um big-bore YZ250F com uma faixa de potência que fosse linear e girasse em direção à lua. Foi possível? Sabíamos que construir um motor de grande porte a partir do zero era o caminho a percorrer; no entanto, não pensámos que os empurradores de lápis da Yamaha estivessem com vontade de I&D para uma moto totalmente nova. Então, escolhemos a segunda melhor opção - Jamie Ellis, da Twisted Development. Ele é um mestre em encontrar o perfil de poder perfeito para seus clientes. Então, perguntamos a Jamie se ele poderia tornar o kit topo de linha Cylinder Works YZ270F mais poderoso e amplo ao mesmo tempo. 

Isso foi moleza para Jamie. Também não foi seu primeiro rodeio. O kit big-bore Cylinder Works deixa Jamie com muito espaço para melhorias. O que queremos dizer com isso? A Twisted Development é uma loja de motores de corrida de alta tecnologia. Em poucas palavras, o Twisted Development pega as tolerâncias soltas e as aperta de acordo com as especificações da corrida. Parece simples, certo? Não por qualquer esforço da imaginação. Aqui está um vislumbre do que Jamie fez dentro de nosso motor para nos dar a propagação de potência que estávamos procurando. 

NOS PRIMEIROS PASSEIOS DE NOSSO YAMAHA YZ270F FULL-BLOWN, FULL-RACE, FULL-SIZE, OS CAVALEIROS DE TESTE MXA FICARAM IMPRESSIONADOS, MAS NÓS NÃO VAMOS MENTAR; CRIAMOS UM POUCO POR DUAS RAZÕES. 

Em primeiro lugar, a Twisted Development sabe por experiência própria que as guias de admissão de aço do YZ250F podem quebrar quando você adiciona músculos ao motor. A Twisted Development os substitui por guias de bronze para aumentar a durabilidade. Em segundo lugar, Jamie faz a porta CNC da cabeça do cilindro e abre a câmara de combustão. Fazer isso diminui a compressão, mas o Twisted Development compensa isso enfeitando a cabeça. Terceiro, um kit Hot Cams Stage 2 foi usado em conjunto com um kit de mola de válvula especificado pelo Twisted Development. Quarto, para apertar ainda mais a compressão, uma gaxeta de cabeça Comética fina e personalizada foi usada para aproximar o pistão da cabeça. Quinto, a especialidade de Jamie é seu kit de injetor duplo combinado com uma bota de ar de alta velocidade. Os injetores duplos têm um injetor próximo às portas de admissão e outro na caixa de ar. Este sistema é ajustado para uma ignição Vortex. Além de tudo isso, uma embreagem Hinson Billetproof, sistema de escape completo FMF e uma tampa da caixa de ar ventilada de fibra de carbono Nihilo completam o pacote do motor. 

Quanto ao resto da moto, avançamos a todo vapor. Como os componentes da suspensão Kayaba SSS já estão próximos, acabamos de fazer a Suspensão TBT em SoCal ajustá-los para uma configuração com a qual temos muita experiência. Nós vestimos a moto com gráficos Decal Works, peças Works Connection, plástico UFO, rodas dentadas Supersprox, guias de corrente TM Designworks, pinos de titânio Raptor e barras e punhos ODI. Nós até adicionamos suportes de motor FCP para amortecer o passeio. Não tivemos que trabalhar muito nesta construção, mas gostamos de dar a você tantas opções e ideias ao longo do caminho quanto possível. 

Nos primeiros testes de nossa Yamaha YZ270F de corrida completa, de tamanho real, a MXA os pilotos de teste ficaram impressionados, mas não vamos mentir; choramos um pouco por dois motivos. (1) O ruído de reverberação foi incrivelmente alto devido ao motor ligado e à tampa ventilada da caixa de ar. Parecia que nossos ouvidos estavam sangrando. Um MXA o piloto de teste estava rindo de nós, pois era inteligente o suficiente para usar protetores de ouvido. (2) O perfil de poder nos trouxe lágrimas de alegria. Lá embaixo, ele tinha potência suficiente para nos manter longe da embreagem e manter o nariz abaixado. Assim que a rotação aumentou, o motor decolou. Parecia um foguete Atlas saindo da plataforma de lançamento do Cabo Canaveral, com muita potência, mas medido para aumentar progressivamente uma boa quantidade de vapor. Foi super suave e extremamente potente. O melhor de tudo é que poderíamos acelerá-lo até a lua, que é para onde a maioria dos foguetes Atlas se dirige. Foi tudo o que desejamos. 

O segundo bico injetor de combustível realmente trouxe essa construção para casa. Quando você pensava que o motor estava perto de desistir do fantasma, os pós-combustores entrariam em ação. Em cada ciclo de admissão, um motor inspira um pouco de ar do trato de admissão, que pode ser visto como uma longa coluna de ar. Em baixa rotação, o motor respira rapidamente e usa apenas uma fração daquela longa coluna de ar. Um único bico injetor de combustível deve ser colocado próximo à porta de entrada para fornecer combustível adequado em baixa rotação. Em alta rotação, entretanto, quando o motor está puxando toda a longa coluna de ar, um injetor secundário pode maximizar a longa coluna de ar. Atomização é o que conta, e os injetores duplos podem acompanhar as necessidades de operação em baixa e alta rotação. Com o segundo injetor estando mais longe da entrada, ele permite que o combustível se torne mais uma névoa, o que permite que o combustível acenda mais facilmente. Os segundos injetores são especialmente bem-sucedidos em maximizar a potência em alta rotação. 

Em essência, o motor de nosso YZ270F parecia semelhante a um KTM 350SXF, mas com mais emoção lá embaixo. Cada MXA O piloto de testes adorou essa bicicleta - depois de colocar os protetores de ouvido. Admitimos que foi preciso muito dinheiro para concluir a construção, mas achamos que era necessário. Era algo que ansiamos. Então, tínhamos que construí-lo a qualquer custo. 

Se você está com um orçamento limitado e quer algo barato e confiável, escolha o kit básico Cylinder Works YZ270F. É um roubo no gráfico “preço versus desempenho”. Não se engane, a powerband YZ270F será diferente do estoque, o que não é uma coisa ruim. Muitos veterinários e pilotos de nível inferior gostam da faixa de potência mais curta e mais baixa para seu impulso adicional. 

Se, no entanto, você tem um orçamento ilimitado e quer algo feito para poucos, os orgulhosos e os ricos, envie seu motor YZ250F para Twisted Development e peça o “MXA especial." Se você é um piloto veterinário ou piloto de prática profissional, pode ter a consciência limpa ao correr com esta moto. Mas cuidado, nas classes reguladas por deslocamento, você corre o risco de ser chamado de trapaceiro porque seus disparos ridículos na classe 250 Novatos vão se destacar como um dedo machucado.