PÅ INSPELNINGEN: MXA-TEST AV KTM 2000SX 380-TAKSÅK XNUMX

Detta är ett arkiverat 2000 KTM 380SX MXA test från september 1999-numret av Motocross Action Magazine. Få din MXA-prenumeration i dag.

FRÅGA EN: Är 2000 380 motoren snabbare än '99?

Ja och nej, men mest nej. För 2000 försökte KTM ge den medelstora "crossern" en vridare känsla, mindre av en 250-stil hit och ett bredare powerband. De lyckades, men för MXA rivningsarbetare hela konceptet var ett misslyckande. Det vi gillade mest med '99 380SX var att det kändes som en 250, slog som en 250 och kunde användas som en 250. Inte mer. 2000-modellen har en mer enduro-ish kraft. Detta är inte nödvändigtvis dåligt (och för KTM: s kärnmarknad, som inte inkluderar så många motocrossare, är det förmodligen ett plus).

När vi bytte strålning, förkortat ljuddämparen, kalibrerat tidtagningen och ändrat växeln hade vi 2000 KTM 380 igång nästan lika bra som '99. Det är ingen skam att '99 KTM var en fantastisk öppen cykel.

KTM plogar oskuld med 380. Det är den enda medelstora, tvåtakts, motocrosscykeln som är tillverkad. De japanska tillverkarna har valt att antingen hänga på sina gamla mariner 500cc tvåtakter eller gå fyrtakt i medelstora förskjutningar (vad är medelstorlek? Allt mindre än 500 men större än 300).

FRÅGA Två: VAD GÖR KTM TILL MOTOREN '99?

Kubikcentimeter har ett sätt att fylla i hål i FoU-projekt. Förra året var 380, som ersatte 360, som ersatte 350, som ersatte 300 (även om de tre borde fortfarande finns) var ett tomt pappersdesign. Under 2000 har KTM-ingenjörerna börjat skriva på sidorna. Här är en snabb lista över förbättringar av 380-motorn:

(1) Borrning och slag, porting, cylinder och huvud är oförändrade för 2000, men motorns höljen designades om. De nya fallen har reducerad vevhusvolym för mer bränslehastighet via överföringarna, justeringen av vassburet för att göra det kvadratiskt med vevaxeln (istället för lutad), förstärkt band runt kickstartboss och mindre volym i vassburets inloppskanal.

(2) Eschewing en Power Jet-kolhydrat, fortsatte KTM fortfarande högteknologiskt med en 38mm PWK-flaggkolvkolhydrat (även känd som Air Striker eller Air Glide-kolhydrat). Fladdermusfönsterdesignen dukade först upp vid Kawasakis produktion för tre år sedan.

(3) KTM 380SX avgasport är mindre för att öka förbrukad gashastighet. Dessutom lättades kolven, kraftventilspjället smalades, avgassystemet pressades ner och överfördes krympat.

(4) I en värld som domineras av elektronik kunde KTM inte motstå att justera framsteget på Kokusan-tändningen. Det har mindre framåt upp till 5000 varv / min och mer fram till 9500 varv / min.

(5) Avgasröret är oförändrat, men den nya Buck Rogers ljuddämparen är unik. Handlarna i sin tidigare ovala konfiguration för en rund extrudering lockar 2000 ljuddämparens sandgjutna ändlock den största delen av uppmärksamheten på Katoom. Äldern för den stinger slutkåpan är över. FIM- och ansvarsadvokaterna har garanterat det.

(6) KTM: s fantastiska hydrauliska koppling får en kort spak. Tvåfingerhandtaget möttes av blandade recensioner av den förstörande besättningen. För dig som gillar en kopplingsspak i full bredd - förra årets spak passar.

FRÅGA TRE: Är det så fort som en japansk 500?

I ett drag-race - nr. Till första svängen - kanske. Under en 30-minuters moto - utan tvekan. Inse det, du behöver inte stå i en lång rad för att köpa en CR500 eller KX500. Bortsett från sitt arkaiska arv har de stora, blomstrande, armnycklande powerbands. På ett typiskt motocrossspår är de stängda av mer än de är på. Det är här en mellanstor cykel lyser. En mellanstorlek ger mindre kraft, men kraften som den gör kan användas mer effektivt.

Letar du efter ledtrådar för att berätta 2000-modellen KTM från '99? Fyra tips: (1) Upp och ner gafflar. (2) BNG (Bold New Graphics). (3) Ovaliserad svängningsextrudering. (4) Buck Rogers ljuddämpare.

FRÅGA Fyra: HUR MYCKET Hästkraft gör det?

Kort sagt, mindre än en CR500, men mer än en CR250. Vilka är siffrorna? En CR500 pumpar 55 medan CR250 toppar på 45. KTM 380SX gör 52 ponnyer. Det är något mer än vad en helfabrik, 250 arbeten skulle göra.

FRÅGA FEM: VAD OM JETTINGEN?

För SoCals havspår kämpade vi med en något rik bottenände - som vi löst genom att släppa huvudet, vrida ut luftskruven och flytta nålklämman. Här är vad vi sprang.
Huvudstråle: 168 (170 lager)
Pilotstråle: 45
Nål: NOZH
Klämma: spår nummer 3
Glida: 6.0
Luftskruv: 2

EschTing en Power Jet-kolhydrat, fortsatte KTM fortfarande högteknologiskt med en 38 mm PWK-flaggkolvkolhydrat (även känd som Air Striker eller Air Glide-kolhydrat). Fladdermusfladdesignen kom först upp på Kawasakis produktion 1997 sedan. Strålningen var av, men fixbar.

FRÅGA SIX: VAD OM HYDRAULISK KLUTNING

Om din cykel inte har en hydraulisk koppling vet du inte vad du saknar. KTM förtjänar en medalje för att gå hydrauliskt. Du kan hammare KTM-kopplingen och spaken verkar aldrig. Den har en självjusterande hydraulmekanism som håller spaken konstant. Söt, väldigt söt.

FRÅGA SEVEN: VAD OM PDS-BAKENS SVENSNING?

Oroa dig inte för bristen på bakre chockkoppling. Koppling är inte nödvändig. Genom att placera chocken inom den kända ramen för en scalen triangel (en i vilken sidorna har olika längder och vinklar) är det möjligt att duplicera stigningsgraden för vilket kopplingssystem som helst.

Vi hatar progressiva chockfjädrar. De fungerar inte. Har aldrig. Vill aldrig. Så varför insisterar tillverkarna på att sätta dem på sina cyklar. De är inte dumma, men de försökte få en upphängningsinställning till ett brett utbud av ryttarvikter, stilar och storlekar. Drop sparkar den progressiva våren för en rakt 8.4.

Fördelarna med KTM: s bakre upphängningssystem är: (1) Mindre komplexitet och färre rörliga delar. (2) Framtida stigningsförändringar kan åstadkommas genom att flytta den lägre chockpositionen (snarare än att utforma en komplicerad koppling). (3) Utmärkt chocktillgång. (4) Den ensidiga chocken ger plats för en rakare förgasarkanal.

Vilka är nackdelarna? Det finns inga. Varför använder inte de japanska tillverkarna no-link suspension?

FRÅGA Åtta: VAD GÖR INTE LINKARBETET?

KTM använder sin stigningshastighet för att öka stötaxelns hastighet allt eftersom slaget fortskrider. Detta är samma aktivering av vilket system som helst med stigande hastighet (länkning eller inte). Där KTM skiljer sig är att de använder en dubbelkolvstötdämpare (tillverkad av WP, men konstruerad av Ohlins). En kolv är hastighetskänslig (för oljeflödet) och den andra är lägeskänslig (för platsen för en avsmalnande kompressionsnål). Genom att kombinera den stigande hastigheten med en dubbel kolv och två typer av kompressionsdämpning kan WP-bakfjädringen vara smidig över små gupp, successivt styvare i hopp och tillräckligt fast för hårda landningar. Stötdämparen är försedd med en progressiv fjäderhastighet (8.3 till 10.0 kg/mm) för att lägga till mer avstämbarhet. Vi föredrar en rak fjäder.

FRÅGA NI: HUR FÖR FARA PDS?

Som vi har sagt hittills har KTM: s bakre upphängning mycket potential, men de verkar alltid vara lite av på sina inställningar. När den introducerades första gången 98 förbannades kolven i andra steget med en dämpningsvägg. Det slutade bokstavligen att röra sig i mitt slag. Förra året minskade ingenjörerna den andra kolvens spik och hjälpte till att återuppleva PDS: s oförmåga att flyta. För 2000 gick de ett steg längre på dämpningsprofilen.

Fixade de sina brister? Nej. Kombinationen av en progressiv stigningshastighet, progressiv dämpning med dubbla kolvar och chockfjäder med progressiv hastighet gör att bakändan faller ner i sitt slag och svängs runt.

Vår snabbaste lösning var att byta ut WP: s progressiva hastighet 8.3 till 10.0 kg / mm lagerfjäder med en rak takt 8.4 kg / mm fjäder. Detta minskade den bakre upphängningens tendens att svälja, men i slutändan skruvade vi förra årets chock på 2000-modellen. Vi gillade förra årets chock bättre än i år.

Vad var vår bästa chockinställning?
Vårfrekvens: 8.4 ränta (8.3 / 10.0 lager)
Race saga: 95mm
Komprimering: 4 klickar ut
Studsa tillbaka: 18 klickar ut
Anmärkningar: Sunt förnuft och många års erfarenhet berättar för en åkare att vrida kompressionsklickaren (medurs) kommer att förstyva kompressionsdämpningen. Inte så på en KTM. Du stänger av klickaren för mer komprimering och in för mindre. Sammantaget får PDS-systemet '99 ett bra betyg. Det fungerar bäst med minimal kompressionsdämpning.

FRÅGA TIEN: VAD TÄNKAR VI AV '99 WP-FORKarna?

WP (WP är den politiskt korrekta förkortningen för vad vi alla känner som White Power) brukade vara den sista bastionen av konventionella gafflar, men av marknadsföringsskäl har de kastat handduken. Det är synd eftersom KTM: s 50 mm WP-gafflar var vinnare. Det bästa av '99.

1999 hade KTM de bästa gafflarna på banan, men de kunde inte lämna tillräckligt bra ensamma. Omkopplingen från höger sida upp och upp och ned WP gafflar var inte en katastrof, men inte ett steg upp.

Så hur är det med de nya uppochnervärdena? Inte lika smidig eller lyhörd som sina omvända bröder, 2000 upp och ner gafflar är fortfarande bra. I aktion känner de sig lite hård på låg hastighet komprimering, men för snabb i mitten av stroke. De vill blåsa igenom allt större än en medelstor ojämnhet. Snabbfixningen är styvare gaffelfjädrar, något högre oljehöjd och noggrann justering av kompressionsklickaren.

Vad var vår bästa miljö? För hårdkörna tävlingar rekommenderar vi denna uppsättning:
Vårfrekvens: 0.42 kg / mm (0.40 lager)
Olja höjd: 135mm (140mm lager)
Komprimering: 17 utklick (14 lager)
Studsa tillbaka: 12 klickar ut
Gaffelbenets höjd: 5 mm ovanför trippelklämman
Anmärkningar: Till skillnad från förra års konventionella gafflar som hade väldigt konstig justeringsplacering, efterliknar de nya WP-upp-och-ner-gafflarna Kayabas (kompression på botten och rebound på toppen).

FRÅGA 11: HUR HANTERAR DET?

KTM har försökt förlora sin "Euro" -hantering, men är inte lätt. Deras fabrik finns i Europa. Deras testkörare är europeiska och de har ett arv att bygga stand-up hanterare. Vad är en stand-up hanterare? En cykel som föredrar att hållas upprätt (i motsats till vad som ligger över) i hörn. Om du sveper en KTM i en berm kommer den att stå upp.

Som det är KTM 380 förvånar sig förvånansvärt bra. Det är inte så snabbt som en RM, ansluten som en KX eller exakt som en YZ, men jämfört med KX500 eller CR500 är den snabb, smidig och smidig. Det gillar berms, har dragkraften att rosta ur dem och utmärker sig i kraftiga glidstilshörn.

KTM tappade 1999: s ovala ljuddämpare för en mycket kreativ rund enhet. Ändlocket var mycket distinkt. Tyvärr, efter att vi hackade sågningen två centimeter bort från ljuddämparen, gömdes det slutliga locket för jetavgas bakom sidpanelen.

FRÅGA 12: VAD HATTA VI?

Hatlistan:
(1) Färg: Vi har vuxit till att gilla orange (och inte bara för att det är färgen på den officiella MXA-teamhjälmen), men vi kan inte komma in i sidopanelerna i silver, bakskärm och gaffelskydd. Snälla, herr KTM, låt oss gå helt orange 2001.
(2) Framskärm: Kanter, veck och veck är stora i industriell design för tillfället, men KTM-främre fendern borde döda den rörelsen. Den trekantiga främre nummerskylten är också en ögonblick, men KTM hävdar att de utformade den på så sätt för att ge mer luft in i radiatorerna.
(3) Gaslock: Gaslocket är för litet.
(4) Radiatorvingar: Det bakre hörnet av kylarvingarna krokar på dina läder. Den snabba fixen är att trimma den bakre kanten (där sätet och tanken möts) så att kylskåpet har ett rundat hörn.
(5) Sidopaneler: Den som designade trapezformen på KTM-sidnummerplattorna har aldrig lagt ett nummer på en cykel i sitt liv. Oavsett hur du vinklar siffrorna är det fel.
(6) Chockbult. För två år sedan hade vi problem med att hålla den övre chockbult på cykeln. Det skulle lossna och falla av med regelbundenhet. Förra året Loctited vi det på plats och hade inga problem. Med 2000-modellen blev vi självgivna och tappade den övre chockbulten mitt i vår femte moto. Inte bra. Titta på chockskruven såväl som på din plånbok.

FRÅGA 13: VAD HANDLADE VI?

Liknande lista:
(1) Luftbox: Det är coolt att inte behöva ta bort sätet för att komma till filtret, men '99 förlorade vi hela dzus-fästena.
(2) Styret: Stängerna är aluminium. Väldigt coolt.
(3) Gaffelvakter: Tro det eller inte kan du ta en uppsättning Showa-gaffelskydd och bulta dem på WP-gafflarna (eller vice versa). Även om vi för oss inte kan förstå varför vi vill.
(4) Däck: Bridgestone M77 / 78s är mycket bra mellan terrängdäck. Vi gillar den här sneakerkombinationen (även om vi gillar baksidan mer än framsidan).
(5) Ramskydd: KTM och Kawasaki är de enda tillverkarna som inkluderar plastramskydd för att skydda färgen på rören
(6) Bromsar: Vilken skillnad! Slutligen har KTM tagit upp bromsproblemen. Tack vare en ny främre huvudcylinder, hydraullinje med mindre diameter och ny rotor är de främre bromsarna enfingers kraftfulla. Ännu bättre, KTM satte en större kolv i den bakre huvudcylindern för att minska hydraultrycket i linjen. Resultatet? Bromsen kan inte längre användas för att slå på och stänga av lampor. Bättre modulering och mindre lock-up är länge försenade.
(7) Förbelastad ring: Vi gillar den enda förbelastningsringen på KTM. I stället för att använda två ringar, som låser sig mot varandra, har KTM en mycket tjock enkelring som klämmer fast på chockkroppen via en insexbult. Vi kastar insexbulten och använder en 8 mm sexkantsbult så att vi kan justera den med en T-handtagnyckel.

KTM hävdade att makrame-bromsrotorn var självrengörande, men i själva verket var den hackade skivan utformad för att utjämna ytområdet mellan bromsbeläggens övre kant och underkant. Säg vad? Rotorns överdel rör sig längre än botten.

FRÅGA 15: VAD Tänker vi verkligen?

Låt oss gå igenom.

Motor: Det finns inget annat på banan. Mer kraft än en 250, mindre än en 500 och mer snäpp än en YZ400. Om du vill ha mer kraft, men inte vill ha en full-500-vikt är det din fabrik. Men om vi hade våra druthers, skulle vi välja kraftbandet 1999 under 2000. Det är en bättre motocrossmotor.

Hantering: När du har kommit över Euro-känslan börjar KTM lysa. Chassiinstallationen är mitt på vägen, men det säkerställer att Katoom gör mycket lite fel.

fjädring: Förra årets upphängning var bättre. Helt klart. De nya upp och ned gafflarna och omvärderade chockerna är inte förfärliga, men de behöver lite hjälp - hjälp som de inte behövde förra året.

Helhetsbetyg: Vi medger att den här dagen med minskande turneringar i öppen klass är en medelstor cykel inte för alla. Men det gör en otrolig Vet-klass racer. Den enda öppna tvåtakten som är bättre än 2000 KTM 380SX är 1999 380SX.