TEST RÉTRO MXA : HONDA CRF2008 450

Wous avons parfois les yeux embués en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans le MXA les archives. Nous nous souvenons d'un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici celui de MXA Test Honda CRF2008 450 archivé du numéro de janvier 2008

Il y a beaucoup de spéculations sur la nouvelle Honda CRF2008 450 révolutionnaire, mais mettons cela de côté maintenant. Le CRF2008 450 n'est ni nouveau ni révolutionnaire, mais il est évolutif. Si nous parions sur des hommes, nous investirions dans le fonds universitaire de Junior sur le fait que les ingénieurs de Honda prévoient de faire sauter les embouteillages sur une toute nouvelle CRF2009 450. Même si nous aimons les tout nouveaux modèles, ils nous font peur. Trop de nouveauté à la fois équivaut à recommencer à zéro.

La série MXA L'équipe de démolition n'a pas honte de dire que nous avons adoré les dernières années de développement du CRF450. Après les erreurs de 2002, 2003 et 2004, le CRF450 est devenu la norme de l'industrie. Mais alors que nous sommes à l'aube de l'année modèle 2008, nous devons nous demander si les 15 changements suffiront à maintenir le produit dans la bonne direction.

Q: QUELS SONT LES DES AJOUTS DIGNES DE BUZZ AU CRF2008 450 ?

A: Le buzz n’est pas la même chose qu’une amélioration technologique. Le buzz est le bouche à oreille sur les avancées potentielles, et non sur les améliorations réelles. Le buzz sur la Honda CRF450 se concentre sur deux des 15 changements.

(1) HPDS. HPSD signifie « Amortisseur de direction progressif Honda ». Caché derrière la plaque d'immatriculation avant, l'amortisseur de direction Showa de Honda offre un amortissement progressif au-delà des 5 premiers degrés de changement de direction (dans les deux sens par rapport à la ligne médiane). L'amortissement augmente à mesure que vous vous éloignez de la ligne médiane et diminue à mesure que vous y revenez. L'équipe Honda utilise le système sur certaines de ses motos de travail depuis l'époque de Ricky Carmichael.

(2) Nouveau décalage. Depuis 2002, les pilotes Honda modifient le décalage du triple collier. En 2002, 2003 et 2004, de nombreux pilotes ont opté pour des pinces triples décalées de 20 mm au lieu des pinces d'origine de 24 mm. En 2005, Honda a modifié le décalage de 2 mm au niveau de la patte de l'essieu avant et a accentué l'angle de tête, mais la plupart des pilotes de l'AMA National sont toujours passés aux pinces triples de 22 mm pour finaliser l'affaire. Pour 2006 et 2007, Honda a tenu bon avec son décalage, mais a abaissé le moteur de 5 mm pour aider à mordre vers l'avant. Cette amélioration de la manipulation a atténué l'envie de modifier le décalage par rapport au stock. Maintenant, tout à coup, après six ans pendant lesquels le consommateur a payé la facture des changements de décalage, Honda a choisi de monter des pinces triples décalées de 22 mm sur les CRF250 et CRF450.

L'ÉQUIPAGE DE DÉmolition MXA N'A PAS HONTE DE DIRE QUE NOUS AVONS ADORÉ LES DERNIÈRES ANNÉES DU DÉVELOPPEMENT DU CRF450. APRÈS LES ERREURS DE 2002, 2003 ET 2004, LE CRF450 EST DEVENU LA NORME DE L'INDUSTRIE.

Dotée d'une ergonomie impressionnante, la CRF2008 450 est confortable et toutes les commandes sont au bon endroit.

Q: QUE PENSONS-NOUS DU HPSD ?

A: Qu'est-ce que le MXA L'équipe de démolition pense-t-elle au HPSD et aux triples pinces décalées de 22 mm ? À vrai dire, nous préférerions piloter une CRF450 avec les anciennes pinces triples de 24 mm et sans amortisseur de direction. Comment ça? Plus de la moitié des MXA les pilotes d'essai n'ont pas aimé la sensation de l'amortisseur de direction de Honda. Les opposants l'ont décrit comme donnant l'impression que l'écrou de la tige de direction était trop serré. En guise de solution, ils n'ont pas simplement tourné le bouton de réglage à fond, mais ont également retiré l'amortisseur du tube de direction. Ils ont affirmé que sans l'amortisseur, le CRF450 semblait 5 livres plus léger dans les virages. Le reste MXA les pilotes d'essai ont estimé que sur les pistes à grande vitesse, le HPSD réduisait la chasse et le picage ainsi que les coups de char occasionnels.

L'amortisseur de direction HPSD est un plus dans certaines situations, mais certainement pas dans toutes.

L'inconvénient de la suppression de l'amortisseur de direction était que les pinces triples décalées de 22 mm ne fonctionnaient pas très bien avec la géométrie du cadre du CRF sans l'amortisseur. L'avant semblait déconnecté. Il mordait moins bien dans les virages qu'avec les colliers de 24 mm et avait tendance à être très sollicité à l'entrée des virages. Le changement de décalage de 2 mm a fait avancer le moteur, raccourci l'empattement et augmenté la traînée. Nous pensons que Honda a modifié le décalage pour justifier l'amortisseur de direction, et non l'inverse.

Q: SI LE BUZZ ÉTAIT UN PUSH, QUELS MODS ONT ÉTÉ CHAUDS ?

A: Sur les 15 modifications apportées par Honda à la CRF2008 450, la majorité étaient des acteurs mineurs dans la sensation globale de la machine. Les plongeurs de fourche 2 mm plus courts, 50 tr/min de régime en plus, les disques de frein plus légers, les ressorts de fourche polis et la tige de cartouche 0.5 mm plus grande contribuent tous à l'ensemble, mais ne constituent pas des différences de nuit et de jour. Alors, quels ont été les changements ?

(1) Cartes d'allumage. Nous avons vraiment adoré le nouveau système CDI du CRF450. Il était livré avec différentes courbes d'allumage (cartes) pour la première vitesse, la deuxième vitesse et la troisième à la cinquième vitesse. Chaque pilote d'essai a pu ressentir les avantages des cartes spéciales. Le CRF450 était plus net, plus coupleux et à régime plus lent, ce qui nous a tous plu.

(2) Tube à tête conique. Dans le passé, la plupart MXA Les pilotes d'essai ont dû étouffer les bâillements lorsqu'on leur a posé des questions sur les tuyaux de tête coniques, mais dans une année où « doux » et « maniable » sont devenus des slogans pour « plus facile à conduire », un tuyau de tête conique tient effectivement les promesses des hommes du marketing.

MXA a modifié le décalage des triples pinces et supprimé l'amortisseur HPSD et la manipulation a été grandement améliorée.

Q: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGE SUR LE MOTEUR CRF2008 450 ?

A: Il s'agit, selon les normes du motocross, d'un vieux moteur. Conçu en 2002, il a subi une série de réparations temporaires au cours des six dernières années, mais rien de bouleversant.

Voici une brève histoire:

(1) En 2003, le moteur CRF450 a reçu une nouvelle came et une nouvelle carte d'allumage.

(2) En 2004, la CRF450 était dotée d'un piston à haute compression (12:1), d'un volant d'inertie 130 grammes plus léger, d'un piston 5 grammes plus léger et de deux dents de moins sur le pignon arrière (de 50 à 48).

(3) En 2005, le CRF450 a obtenu une autre nouvelle carte d'allumage et plus d'air grâce à un nouveau soufflet, une boîte à air et des bouches d'aération.

(4) En 2006, le CRF450 a obtenu les sièges de soupape les plus durables du CRF2005X 450.

(5) En 2007, le CRF450 a obtenu des soupapes d'échappement de 30 mm (au lieu de 31 mm) et un carburateur de 41 mm (au lieu de 40 mm).

Cela nous amène aux modifications apportées au moteur CRF2008 450. Pour 2008, la CRF450 a reçu un nouvel allumage avec un capteur de position de vitesse pour le CDI à trois cartes, un tube de direction conique et un arbre d'équilibrage et des engrenages plus légers.

LE MOTEUR CRF2008 450 EST MEILLEUR POUR LA MAJORITÉ DES PILOTES QUI PEUVENT FROID, DE L'ARGENT FORT POUR ACHETER UN CRF450, MAIS LA HONDA CRF450 NE PLAIRA PAS AUX PILOTES PRO.

Grâce à différentes cartes pour les première, deuxième et troisième à cinquième vitesses, la CRF2008 450 avait une sensation plus costaude.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE LA BANDE DE PUISSANCE CRF2008 450 ?

A: Vous pourriez être surpris d'apprendre que, lors de nos essais au banc d'essai, le CRF2008 450 était environ 1 cheval plus faible que le modèle 2007 du ralenti à 9500 11,000 tr/min (et après cela, il n'a égalé le modèle de l'année dernière que jusqu'à l'approbation de 450 2008 tr/min. ). Cela n'a pas produit plus de puissance ; en fait, cela rapportait moins. Nous n'avons pas été surpris. En fait, nous nous y habituons. Comme par le contrôle de la pensée, les ingénieurs de Yamaha, Kawasaki et Honda ont tous désaccordé leurs bandes de puissance de XNUMX cmXNUMX pour XNUMX. Pourquoi ? Pour les rendre plus faciles à conduire.

La question n'est pas : « Quel vélo produit le plus de puissance ? » Plutôt, « Lequel produit la puissance la plus utilisable ? » Les ingénieurs de Honda ont fait leurs devoirs et, même s'ils ont peut-être renoncé à la puissance et au couple, le moteur 2008 semble plus puissant et plus coupleux. Nous créditons le tube de culasse conique et l'allumage à trois mappes. La CRF2008 450 semble plus coupleuse car elle tourne plus lentement. La montée en régime plus lente permet au pilote moyen d'utiliser davantage chaque vitesse, ce qui signifie qu'il dispose d'une plus grande marge d'erreur en ce qui concerne le contrôle de l'accélérateur et les points de changement de vitesse.

Q: LE MOTEUR 2008 EST-IL MEILLEUR QUE LE MOTEUR 2007 ?

A: Oui, mais il y a une mise en garde : le moteur CRF2008 450 est meilleur pour la majorité des pilotes qui dépensent de l'argent sonnant et trébuchant pour acheter une CRF450. Ce n'est pas mieux pour les pilotes Pro qui obtiennent leurs vélos gratuitement. Tout comme les YZ2008F et KX450F 450 avant elle, la Honda CRF450 ne plaira pas aux pilotes Pro. Les trois 450 ont abandonné la puissance de niveau Pro pour un moteur plus facile à conduire, mieux régulé, plus dosé et capable de sortir des virages avec moins de drame.

Nous avons aimé ce powerband. Il peut manquer un peu de l'instantané de 2007 et se sentir un peu mou quand il va au-dessus, mais il était plus accroché dans chaque situation. C'est un meilleur moteur pour la majorité des acheteurs de CRF450.

Q: QU'EN EST-IL DE L'ENGRENAGE ?

A: Bien sûr, nous avons été tentés de le réduire (en ajoutant 1 dent au pignon arrière), mais étant donné l'intention de conception de Honda de rendre le moteur plus large, plus connecté et plus facile à utiliser, nous avons choisi de nous en tenir au 48- d'origine. Pignon arrière à dents pour la plupart des pistes. Les cyclistes plus lents voudront peut-être même essayer 1 dent de moins.

Q: QU'A FAIT HONDA À LA SUSPENSION POUR 2008 ?

A: C'est peut-être juste nous, mais à notre avis, ils ont détruit les fourches avant. Showa avait historiquement produit des fourches horriblement dures jusqu'à ce qu'elles équipent la CRF2002 450. Avec le CRF450, la philosophie et la réputation de Showa ont changé. En une seule année, Showa a miraculeusement abandonné la dureté à mi-course qui en avait fait le fléau des pilotes Honda pendant des décennies. Devinez quoi? Il est de retour. Nous détestions ces fourchettes.

Q: QUEL EST LE MEILLEUR CORRECTIF POUR LES FOURCHES SHOWA 2007 ?

A: Nous aurions aimé le savoir. Malgré les efforts héroïques déployés tout au long des années 80 et 90, nous n'avons jamais réussi à obtenir des fourches CR250 absorbantes, moelleuses et résistantes. Ils s’arrêtaient toujours en secousses. Même aujourd’hui, les mots « dureté à mi-course » nous incitent à nous précipiter vers une bouteille d’Advil.

Notre solution rapide consistait à abaisser la hauteur d'huile de 10 cc (en fait, nous l'avons abaissée de 20 cc, mais nous avons dû rajouter 10 cc car les fourches sont devenues trop molles). Étonnamment, l'abaissement de la hauteur d'huile n'a fait que réduire le pic à mi-course, mais ne l'a pas éliminé. Nous avons finalement opté pour des réglages comportant un amortissement excessif du rebond et de la compression dans le but de maintenir les fourches plus hautes dans leur course. Si vous êtes rapide, passez aux ressorts de fourche 0.49 et travaillez avec le volume d'huile pour réguler la sensation à mi-course, mais ne vous attendez pas à des miracles. Ces fourches ont des problèmes.

La Honda CRF2007 450 avait tendance à s'enliser lors de l'atterrissage après des sauts, mais Honda a remplacé l'aiguille NJYR par une aiguille NJGR pour nettoyer le jet pour 2008.

Q: COMMENT SE PASSE LE JETTING ?

A: Nous avions l'habitude de souffrir d'enlisements lors de l'atterrissage suite à des sauts, mais grâce à une nouvelle aiguille (un NJGR au lieu d'un NJYR) et un réglage plus riche de la vis de carburant d'origine, nous n'avons eu aucun problème de jet. Le stock jetting est le suivant :
Principal: 178
Télécommande: 42
Aiguille: NJGR
Position du clip: Troisième à partir du haut
Vis de carburant: 1-5 / 8 tours
Jet de fuite: 55
Remarques : Lorsque les températures sont supérieures à 90 degrés, optez pour un 175 ; en dessous de 60 degrés, utilisez un 180.

Q: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE FOURCHE?

A: Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche sur la CRF2008 450 :
Taux du printemps: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​pour les coureurs plus rapides ou les pistes avec beaucoup de sauts)
Hauteur d'huile: 398cc (stock 408cc)
Compression: 6 clics
Rebond: 6 clics
Hauteur fourche-jambe: Au ras de la pince supérieure
Remarques : Nous recommandons de régler l'amortisseur de direction HPSD à 7 clics comme point de départ. Tourner le clicker ralentit l'amortissement, tandis que le tourner vers l'extérieur l'allège.

IL EST DIFFICILE DE CROIRE QUE MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT OU SIR MALCOLM CAMPBELL SE TOURNENT JAMAIS VERS LEURS INGÉNIEURS ET DITENT : « SI SEULEMENT VOUS POUVEZ LE RALENTIR UN PEU, CE SERAIT PARFAIT. »

L'amortisseur de 2008 était livré avec un ressort d'amortisseur de 5.5 kg/mm, mais semblait presque identique à l'amortisseur de 2007 en mouvement.

Q: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

A: La suspension arrière du CRF2008 450 est la même que jamais. Même si Honda a relancé l'amortisseur, la différence entre la configuration de cette année et celle de l'année dernière est nulle. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur :
Taux du printemps: 5.5 kg / mm
Affaissement de course: 100mm
Haute compression: 2 se révèle
Basse compression: 10 clics
Rebond: 10 clics
Remarques : Honda recommande de régler l'affaissement entre 100 mm et 104 mm. Les coureurs plus légers devraient opter pour le côté haut de l'échelle, tandis que les coureurs plus lourds voudront faire s'affaisser la course.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Fourches. Nous aimons le rétro en matière de voitures, de grille-pain et d'architecture, mais pas les fourchettes. Ces fourchettes nous ont fait revivre les années 90.

(2) Pneu avant. Si vous souhaitez tirer le meilleur parti du CRF2008 450, retirez le Dunlop D742F et remplacez-le par une meilleure sneaker avant.

(3) Démarrage à chaud. Nous cassons constamment les leviers de démarrage à chaud du CRF450. Allez Honda, on s'y met.

(4) Frein arrière. Si vous êtes un freineur, ce cri que vous entendez ne vient pas de fans excités dans les tribunes.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Manipulation. Nous ne sommes pas convaincus de l'amortisseur de direction HPSD, mais le CRF450 en a besoin maintenant (jusqu'à ce que vous montiez des pinces décalées de 24 mm).

(2) Guidons. Les barres surdimensionnées sont plus solides et plus résistantes, mais certaines hésitent MXA Le pilote d'essai se sent chez lui derrière un ensemble de barres de 7/8 de pouce avec une barre transversale.

(3) Ergonomie. Honda a l'ergonomie composée. Chaque pièce tombe à portée de main (ou est suffisamment réglable pour satisfaire des goûts étranges).

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il est difficile de croire que Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt ou Sir Malcolm Campbell se soient jamais tournés vers leurs ingénieurs et leur aient dit : « Si seulement vous pouviez le ralentir un peu, ce serait parfait. » Mais devinez quoi ? C’était peut-être le cas. Mais les mods de suspension Powerband sont des produits facilement disponibles en motocross. Cela dit, la CRF2008 450 est une très bonne machine une fois que l'on fait quelques choix.

 

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