PREMIER COUP D'OEIL! KAWASAKI KX2025 QUATRE TEMPS 250

Au cours des cinq dernières décennies, la série de motos Kawasaki KX™ a joué un rôle déterminant en guidant les pilotes de motocross vers le podium. KX est l'une des marques les plus remarquables en motocross et en Supercross, le KX250 défiant constamment ses concurrents dans cette catégorie. S'inspirant de l'équipe de course Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki, le KX250 nouvellement redessiné est une force avec laquelle il faut compter sur n'importe quelle piste de motocross. Parmi ses améliorations 2025 figurent une culasse redessinée, un nouveau cadre en aluminium léger, un échappement central et plusieurs fonctionnalités inédites pour le Kawasaki KX250, notamment les poignées ODI Lock-On, le contrôle de traction Kawasaki (KTRC), des modes de conduite personnalisables accessibles. via un boîtier de commutation monté sur le guidon et une connectivité Bluetooth utilisant RIDEOLOGY THE APP KX.

Le KX250 n'est pas seulement une moto ; c'est le vélo qui construit les champions. Les coureurs bénéficient du soutien sans précédent de l'équipe de course Team Green™, y compris des Racer Rewards, des programmes de soutien et un soutien en bord de piste à l'échelle nationale. Les pilotes Kawasaki ont accès au programme Kawasaki Rider Rewards, qui offre de généreuses récompenses d'urgence pour une grande variété de séries de courses à travers le pays.

TOUT NOUVEAU KAWASAKI 2025 POINTS FORTS DU KX™250 :

La nouvelle Kawasaki KX2025 250 a un PDSF de 8,999 XNUMX $ et sera disponible cet été. 

• NOUVEAU Réglage du moteur
• NOUVEAU Culasse
• NOUVEAU Orifice d'échappement droit et échappement central 
• NOUVEAU Connectivité Smartphone 
• NOUVEAU Commutateur antipatinage monté sur le guidon 
• NOUVEAU Cadre périmétrique en aluminium léger
• NOUVEAU Poignées ODI Lock-On
• NOUVEAU Capot latéral facile à retirer
• NOUVEAU Carrosserie mince et ergonomique
• NOUVEAU KTRC et modes de conduite
• PRIX $8,999

NOUVEAU ENGINE 

La Kawasaki KX250 a subi une refonte importante pour 2025, visant à améliorer ses performances dans divers secteurs. Les ingénieurs, expérimentés dans plusieurs championnats du monde de Superbike, ont travaillé dur pour concevoir les systèmes d'admission et d'échappement afin d'augmenter la puissance délivrée à bas et moyen régime. Un train de soupapes à doigt permet de minimiser la perte de friction et un conduit d'admission de type évacuation descendante contribue à augmenter la puissance de sortie.

Le cœur du moteur du KX250, le piston, a subi une refonte en profondeur pour optimiser l'efficacité de la combustion. Une couronne plus plate s'adapte à un angle de soupape plus étroit et réduit légèrement la compression, tandis que de légers ajustements de l'équilibre de la rigidité du piston aident à affiner ses performances. La conception du piston présente la même conception de fond de boîte pontée que celle utilisée par l'équipe d'usine. Une jupe courte, des nervures externes renforcées et un renfort interne entièrement affleurant rendent le piston plus léger et plus résistant. 

Pour 2025, le cylindre a été incliné de cinq degrés vers l'avant pour s'adapter à la nouvelle disposition d'admission et d'échappement, ce qui contribue à réduire la friction et à fournir une puissance plus efficace. Le cylindre est décalé de 3 mm vers l'avant pour aider à réduire davantage la friction et permettre une production d'énergie plus efficace. Un cylindre en aluminium avec placage composite chromé contribue à assurer un transfert de chaleur rapide, une plus grande résistance à l'usure et une rétention de lubrification pour des performances et une durabilité accrues, et la conception de la bielle réduit la force du piston sur les parois du cylindre, ce qui contribue aux performances globales du moteur.

Le nouvel équilibreur de moteur primaire à arbre unique contribue à une distribution de puissance plus douce et à une réduction des vibrations pour un meilleur contrôle de l'accélérateur, en particulier à la sortie de virages à vitesse plus lente. Un système de lubrification à carter semi-sec contribue à créer une réponse plus rapide du moteur puisque la majeure partie de l'huile est stockée dans la transmission pour éloigner l'excès d'huile du vilebrequin et éviter toute perte de puissance. Dotée d'une chambre peu profonde pour recueillir l'huile au fond du carter, où une pompe de récupération la déplace vers la transmission, la manivelle est située aussi bas que possible pour aider à abaisser le centre de gravité du moteur. Les pompes à huile jumelées assurent une lubrification adéquate pour des performances accrues, et les radiateurs sont tournés de 10 degrés vers l'intérieur, ce qui rétrécit encore le profil du KX250.

Les nouveaux orifices d'admission et d'échappement alignés symétriquement augmentent l'efficacité du flux d'admission et d'échappement pour une puissance de sortie accrue et une sensation de puissance à bas et moyen régime. La came d'admission a été surélevée de 10 mm pour permettre une admission plus descendante pour une plus grande efficacité d'admission, et l'angle de la soupape est d'un degré plus étroit. Le chemin d'admission de type évacuation descendante présente désormais un angle d'approche légèrement plus raide de 34 degrés pour une méthode d'entrée plus droite pour l'air d'admission, améliorant l'efficacité de remplissage des cylindres et ayant un impact direct sur la puissance. En combinaison avec la forme révisée de la culasse, conçue pour s'adapter à la nouvelle culasse symétrique, la puissance globale du moteur à bas régime a été augmentée. L'actionnement de la soupape par doigt réduit la masse du train de soupapes par rapport à l'actionnement par poussoir et réduit la friction au niveau du lobe de came. Le revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) sur les suiveurs aide à prévenir l'usure, et les lobes de l'arbre à cames ont un revêtement en nitrure de chrome pour une durabilité accrue. Un matériau spécial pour les sièges de soupape aide à prévenir l'usure des soupapes en titane. Une nouvelle conception de boîte à air maximise le potentiel des doubles injecteurs. Il comporte un filtre à air en forme de dôme qui glisse dans et hors des rainures de montage et est fixé avec des crochets à dégagement rapide pour un entretien plus facile du filtre.

Le nouvel échappement à port central permet au tuyau collecteur de sortir du centre de la culasse et de traverser le support du cadre au lieu de se diriger vers le côté du tube diagonal du cadre. Avec l'extrémité du collecteur d'échappement avancée, le silencieux pourrait également être avancé pour aider à centraliser la masse de la moto, ce qui aurait pour résultat que l'extrémité du silencieux serait de deux pouces plus en avant. Une chambre de résonateur d'échappement de forme plus plate, qui augmente efficacement la longueur du tuyau d'échappement et réduit le bruit d'échappement, a été déplacée d'un peu plus de deux pouces vers l'intérieur pour réduire les interférences avec la jambe du pilote, et la nouvelle position contribue également à un accès plus facile au sol, ce qui est pratique pour un coureur sur la ligne de départ.

Une nouvelle disposition du corps de papillon de 44 mm a été utilisée pour correspondre à la nouvelle disposition des orifices d'admission et d'échappement, et le chemin plus droit vers le cylindre uniformise le flux d'air pour une efficacité d'admission accrue et une meilleure sensation de puissance globale. Une orientation inversée incline la vanne papillon ouverte du haut vers le cylindre pour une atomisation du carburant et une réponse de l'accélérateur optimales, et l'injecteur principal en aval est rapproché de 11 mm du cylindre, de sorte que le carburant est injecté dans un flux d'air à haut débit. Cela fournit rapidement du carburant à la chambre de combustion pour une réponse linéaire améliorée de l’accélérateur. 

L'injecteur secondaire en amont pulvérise le carburant au centre du conduit d'admission, ce qui permet une meilleure atomisation du carburant et laisse plus de temps au mélange pour refroidir avant d'entrer dans la chambre de combustion. Les doubles injecteurs de carburant à pulvérisation fine aident à fournir à la fois une réponse instantanée de l'accélérateur et une puissance élevée sur toute la plage de régime. L'injecteur en aval fournit une réponse douce et instantanée tandis que l'injecteur en amont fournit une augmentation de puissance. À mesure que le régime et la position du papillon augmentent, le fonctionnement principal passe de l'injecteur en aval à l'injecteur en amont. En première et en deuxième vitesse, le changement est plus progressif, tandis que dans les rapports supérieurs, le changement est instantané. Un corps de papillon compact de 44 mm permet de réduire le poids et offre un démarrage facile, une réponse précise de l'accélérateur, une distribution de carburant stable lors des sauts et des whoops et compense automatiquement les conditions changeantes. 

L'embrayage hydraulique de Kawasaki offre une sensation directe et une action de levier légère. Avec moins de jeu lorsque l'embrayage chauffe lors d'une utilisation intensive, le pilote bénéficie d'une sensation plus constante. L'embrayage utilise un ressort à disque conique unique pour un actionnement léger de l'embrayage lorsque le levier est tiré, et une large plage d'engagement de l'embrayage aide le pilote à mieux contrôler l'embrayage. Les plaques de friction ont également des segments décalés pour favoriser une séparation nette des disques afin de réduire la traînée lorsque l'embrayage est débrayé.

Le retour du démarrage électrique sur le KX250 offre la commodité d'un démarrage rapide et facile du moteur par bouton-poussoir et d'être alimenté par une batterie lithium-ion légère et compacte. 

NOUVEAU INSTRUMENTS & TECHNOLOGIE

Pour la première fois sur un KX250, les pilotes peuvent désormais basculer rapidement et facilement entre la cartographie moteur normale et agressive dans l'ECU en utilisant le bouton Mode sur le guidon gauche. La carte agressive fournit une réponse plus nette de l'accélérateur tandis que la carte normale fournit une réponse plus linéaire. Les coureurs peuvent affiner la cartographie selon leurs paramètres préférés en utilisant RIDEOLOGY THE APP KX* sur leur smartphone.

Le KX2025 250 est équipé du Kawasaki TRaction Control (KTRC), qui peut être activé et basculé entre faible et fort selon les préférences du pilote à l'aide d'un bouton sur le coussinet gauche du guidon. L'antipatinage surveille le régime moteur et l'ECU détecte les pics de régime lorsque la vitesse de la roue arrière augmente trop rapidement, retardant ainsi le calage de l'allumage pour améliorer la traction. Les conducteurs peuvent également désactiver le système s’ils ne souhaitent pas utiliser l’antipatinage.

Le mode de contrôle de lancement revient sur la moto de cette année et est similaire au système utilisé sur les motos pilotées par l'équipe de course d'usine Monster Energy®/Pro Circuit/Kawasaki. En appuyant simultanément sur les boutons Mode et KTRC, le mode de contrôle de lancement est activé, passant à une cartographie moteur distincte qui aide les pilotes à maximiser la traction et à augmenter leurs chances de prendre un bon départ. La fonction de contrôle de lancement a le plus grand effet dans les premières secondes suivant le relâchement de l'embrayage au démarrage, et se désengage automatiquement lorsque la transmission passe en troisième vitesse, revenant au mode de puissance précédemment sélectionné.

Comme le KX450, le KX250 utilise désormais la connectivité d'un smartphone à l'aide de l'application RIDEOLOGY THE APP KX*, permettant aux pilotes d'ajuster sans effort le réglage du carburant et de l'allumage de leur moto. Une unité de communication est montée sur le cadre arrière gauche et aucun accessoire n'est nécessaire. Plusieurs fonctions sont disponibles dans l'application, notamment l'étalonnage KX™ FI, la surveillance du moteur, le journal de maintenance et le journal de configuration. 

-Étalonnage KX™ FI : Grâce à l'interface de grille six par six de l'application, le volume de carburant et le calage de l'allumage des deux cartes originales de la moto peuvent être ajustés en fonction des conditions et/ou des préférences via le smartphone. 

-Surveillance du moteur : pendant que le moteur tourne, des caractéristiques telles que le régime moteur, l'angle du papillon, la pression d'admission du moteur, la température du liquide de refroidissement, la température de l'air et le décalage d'allumage peuvent être visualisées depuis le smartphone. 

-Journal d'entretien : des journaux de maintenance de type mémo peuvent être enregistrés. 

-Journal de configuration : des notes de configuration de style mémo peuvent être enregistrées.

*RIDEOLOGIE L'APP KX n'est pas destinée à être utilisée pendant le fonctionnement du véhicule. Utilisez RIDEOLOGY THE APP uniquement lorsque le véhicule n'est pas utilisé et que vous pouvez le faire en toute sécurité.

NOUVEAU CHÂSSIS 

Pour accueillir les nouveaux ports d'admission et d'échappement du moteur, le KX2025 250 est doté d'un nouveau cadre périmétrique en aluminium léger tiré directement du très acclamé KX2024 450 qui offre une maniabilité légère et agile et un caractère composé. L'équilibre de rigidité a été optimisé et contribue à une meilleure sensation à l'avant pour de meilleures performances en virage dans une gamme plus large de conditions tout en gardant un meilleur sang-froid lors de l'accélération et du freinage, contribuant ainsi à des temps au tour plus rapides et à de meilleures performances du pilote.

 Le joint en Y du tube diagonal avant a été remodelé et déplacé de 4.9 pouces plus haut et la nouvelle disposition d'admission à courant descendant plus raide nécessitait que le tuyau transversal supérieur soit déplacé vers le bas sous l'admission, déplaçant le tuyau transversal inférieur vers le bas et abaissant le support d'amortisseur arrière. 

La nouvelle forme et la nouvelle position du joint en Y du tube diagonal, ainsi qu'une nouvelle forme du tube transversal supérieur et une forme de nervure révisée au niveau du support du bras oscillant, ainsi qu'un nouveau tube transversal inférieur carré contribuent tous à une rigidité améliorée. La centralisation accrue des masses contribue à la maniabilité agile de la moto, et la rigidité en torsion révisée contribue à augmenter la sensation de l'avant dans les virages dans un plus large éventail de conditions. Les supports de montage du moteur arrière sont désormais composés d'aluminium et complètent les supports de montage du moteur avant en acier pour aider à offrir une maniabilité agile et une meilleure stabilité en ligne droite. Dans l'ensemble, le cadre pèse un peu plus d'une demi-livre de moins que le KX2024 250. 

Le moteur redessiné est utilisé comme élément sollicité, contribuant à l'équilibre global de la rigidité du cadre, et le bras oscillant contribue à fournir la rigidité appropriée pour correspondre au cadre et contribuer à la traction de la roue arrière. L'équilibre et les réglages du châssis sont configurés et adaptés aux pilotes expérimentés en course, ce qui en fait un choix de premier ordre pour les coureurs. La conception mettant l'accent sur une traction maximale en accélération, des dimensions et des conceptions spécifiques du châssis sont placées pour éviter l'affaissement du châssis et améliorer la traction, notamment des nervures de renforcement, un pivot de bras oscillant, un arbre de sortie, des supports de liaison et un essieu arrière. 

NOUVEAU SUSPENSION ET FREINS

Inspiré du nouveau cadre du KX™450  Avec ses composants de suspension Showa, le KX250 est désormais équipé de la nouvelle fourche avant Showa haute performance à ressorts hélicoïdaux inversés de 48 mm qui offre une action en douceur tout au long de la course de fourche. Les valves internes et les niveaux d'huile dans les fourches ont été affinés pour correspondre au nouveau cadre afin d'améliorer l'absorption des bosses et la traction. Les fourches sont dotées de chambres à air de grand diamètre, permettant l'utilisation de pistons d'amortissement de 25 mm qui permettent une pression interne plus faible et un amortissement ferme. Un revêtement Kashima sur les tubes extérieurs des fourches crée une surface dure à faible friction pour aider à prévenir l'usure et l'abrasion à l'intérieur des tubes, garantissant que les surfaces coulissantes restent lisses au fil du temps tout en protégeant l'extérieur contre la corrosion. Le matériau lubrifiant contenu dans la couche contribue à une action de suspension plus douce et à une meilleure sensation de conduite globale.  

A l'arrière, un nouvel amortisseur Showa vient compléter la nouvelle fourche avant. L'amortisseur arrière est doté d'un double réglage de la compression, qui permet de régler séparément l'amortissement à haute et à basse vitesse. Étant donné que la position de montage de l'amortisseur a été placée plus bas, l'amortisseur lui-même a été raccourci de 32 mm mais la course de la suspension reste la même. Le réservoir a été repositionné sur le côté gauche de la moto pour créer plus d'espace pour le système d'échappement. Le nouveau système de tringlerie de suspension arrière Uni-Trak® monte le bras de suspension sous le bras oscillant, permettant une course de suspension arrière plus longue. Les réglages des amortisseurs correspondent à l'équilibre de rigidité du cadre pour aider à maximiser la traction, et l'intérieur du réservoir d'amortisseur est doublé d'un revêtement Kashima pour une meilleure action de la suspension. 

Les freins à disque en pétales contribuent aux nombreux composants de course de style usine de la moto KX250. À l'avant se trouve un rotor surdimensionné de 270 mm, qui offre une forte force de freinage et un superbe contrôle. À l'arrière, un disque de 240 mm contribue à une forte puissance de freinage, complétant le grand disque avant. Les disques en forme de pétales contribuent à la fois au look sportif et aident à dévier les débris.

Le KX2025 250 est désormais équipé de pneus Dunlop MX34 pour des performances, une traction et une durabilité accrues dans les virages. 

NOUVEAU ERGONOMIE 

Le KX2024 250 est doté d'une toute nouvelle carrosserie qui permet aux pilotes de changer de position de conduite plus facilement. Les carénages, les caches latéraux et le garde-boue arrière ont tous reçu une mise à jour de leur conception et sont désormais plus fermes, condensant l'apparence générale et éliminant les points d'accrochage pour les bottes et les genoux du pilote pour une sensation de légèreté. Un nouveau design à dégagement rapide est présenté sur le couvercle latéral, facilitant un accès pratique et sans outil au filtre à air. Le haut du réservoir de carburant est bas, ce qui permet au siège de reposer à plat, permettant ainsi un mouvement accru lors du glissement vers l'avant sur la moto. 

Pour plus de confort de conduite, les poignées ODI Lock-On sont désormais livrées en standard sur le KX250. Ce système de poignée innovant boulonne les poignées au guidon et simplifiera le processus de remplacement des poignées. Les poignées sont rehaussées de détails verts dans les embouts en caoutchouc et le matériel de montage, poursuivant l'image de course de la moto. 

Plusieurs composants ERGO-FIT® sont présents sur le KX250, permettant aux pilotes d'adapter la moto à leurs préférences. La triple pince supérieure offre deux positions de montage pour les pinces de guidon réversibles, permettant au guidon d'être réglé dans l'une des quatre positions avec une plage de réglage de 35 mm. Le Fatbar en aluminium Renthal de 1-1/8" aide à réduire les vibrations transmises au cycliste, et la courbure permet aux cyclistes de peser plus facilement la roue avant. Les supports de repose-pieds peuvent être montés dans deux positions, permettant au pilote de modifier la hauteur jusqu'à 5 mm. 

Les détails de style usine bouclent la boucle du KX250. Les plaques d'immatriculation en plastique vert, une finition dorée sur le remplissage d'huile, le capuchon de l'écrou du volant moteur et le capuchon d'inspection de distribution, ainsi que des reflets verts sur les régleurs de suspension imitent le look des machines Kawasaki d'usine, et les roues noires, les pinces triples et les couvre-culasses complètent le citron vert. couleur verte. L'embrayage, le générateur et les couvre-culasses sont tous fabriqués en magnésium léger. Pour personnaliser davantage la moto, les pilotes peuvent acheter des pignons avant et arrière, des ressorts de fourche et d'amortisseur plus rigides ou plus souples, ainsi que des carénages sans graphisme prêts pour les kits graphiques personnalisés. 

TOUT NOUVEAU KAWASAKI 2025 KX250X POINTS FORTS:

• NOUVEAU Culasse
• NOUVEAU Orifice d'échappement droit et échappement central 
• NOUVEAU Connectivité Smartphone 
• NOUVEAU Commutateur antipatinage monté sur le guidon 
• NOUVEAU Cadre périmétrique en aluminium léger
• NOUVEAU Poignées ODI Lock-On
• NOUVEAU Capot latéral facile à retirer
• NOUVEAU Carrosserie mince et ergonomique
• NOUVEAU KTRC et modes de conduite
• PRIX $9,099
• NOUVEAU Réglage du moteur  
• NOUVEAU Paramètres de suspension 
• Béquille
• Roue arrière de 18 pouces
• Pneus tout-terrain Dunlop AT81
• Chaîne scellée

Le KX2025X 250 est un modèle de compétition tout-terrain tout-terrain doté de la même technologie éprouvée en championnat que celle des machines de motocross KX250, mais conçu pour la compétition tout-terrain. La moto partage tous les traits gagnants avec son homologue KX250, y compris le moteur, le cadre, le châssis et le style, mais présente des réglages de suspension optimisés pour la compétition tout-terrain, une roue arrière de 18 pouces, des pneus tout-terrain Dunlop AT81, une chaîne scellée et une béquille latérale pratique.