TIROTEO DE ACCIÓN DE MOTOCROSS 2025 250: SUZUKI, TRIUMPH, KAWASAKI, HONDA, YAMAHA, GASGAS, HUSQVARNA, KTM

El sistema MXA Wrecking Crew está formada por un grupo central de corredores que prueban nuestras motos durante todo el año en diferentes carreras, conviven con cada máquina y aprenden los intrincados detalles que distinguen a cada moto de las demás. Tenemos varios corredores profesionales en el personal, pero nuestras clasificaciones de tiroteos no son solo un subproducto de las opiniones de los profesionales. Tenemos una larga lista de corredores novatos y veteranos que no aparecen tanto en televisión, pero que tienen el mismo peso a la hora de probar y clasificar las motos.

Nuestro equipo de pilotos de prueba obtiene experiencia práctica con cada moto, pero nos aseguramos de que nadie se sienta demasiado cómodo con una sola marca. Dado que las máquinas OEM mejoran (en su mayoría) cada año, se hace cada vez más difícil distinguir las mejores del resto. Aun así, nuestro objetivo es destacar las diferencias y explicar los pros y los contras de cada modelo para que nuestros leales clientes sepan que la marca es la adecuada para cada modelo. MXA Los lectores pueden tomar una decisión informada antes de comprar una nueva moto. Gracias a la introducción de Triumph, tenemos nuestro primer duelo de ocho motos con las mejores de Austria (KTM, Husky y GasGas), Japón (Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki) e Inglaterra (Triumph). 

Cabe señalar que el fabricante italiano Beta se unió recientemente al mercado del motocross, pero solo está fabricando una 450RX. Dado que no fabrica una moto de enduro de cuatro tiempos de 250, no esperamos un modelo de motocross 250RX en un futuro próximo. Ducati es otra marca italiana que está trabajando duro para hacer una gran entrada en el mundo del motocross. Se están preparando para presentar su Desmo450 MX al mercado en 2026, pero no tenemos un cronograma sobre cuándo tendrán una 250 de cuatro tiempos a la venta. 

El canto populista de que “todas las motos son iguales, así que compra el color que te guste” no podría estar más lejos de la verdad. Es cierto que con unas pocas modificaciones de posventa, la moto que quedó en quinto lugar podría competir con la moto que quedó en primer lugar, pero si se hicieran esas mismas modificaciones de posventa a la moto que quedó en primer lugar, instantáneamente se alejaría mucho más de la moto que quedó en quinto lugar. Al elaborar nuestras clasificaciones, no tenemos en cuenta las ediciones de fábrica, las Special Racers, las Works Edition o las Rockstar Edition. ¿Por qué no? Se trata de modelos de edición limitada que se ofrecen como pequeñas series de producción con precios estupendos. Por ejemplo, la Honda CRF2025 Works Edition 250 tiene un recargo de $2300 más que la CRF2025 250 de serie. 

En lo que respecta a la recopilación de datos, hemos utilizado la misma báscula calibrada para pesar todas nuestras motos durante décadas. Pesamos todas las motos 2025 con neumáticos MX34 de Dunlop, aunque Triumph y Honda vienen de serie con Pirelli y GasGas viene de serie con Maxxis. También vaciamos todo el combustible de los tanques de gasolina antes de colocarlos en la báscula. ¿Por qué? Porque no queremos recompensar a un OEM por fabricar un tanque de combustible pequeño. Cuando llega el momento de poner en dinamómetro todas las motos, volvemos a poner el combustible y llevamos las ocho motos al taller de carreras de Pro Circuit, donde utilizamos el mismo dinamómetro y el mismo ex mecánico de fábrica para realizar las pruebas de dinamómetro. Tampoco nos basamos en las pruebas de dinamómetro anteriores que realizamos durante las pruebas iniciales de cada moto; pusimos en dinamómetro las ocho motos en nuestro "250 Shootout" en rápida sucesión el mismo día para que los resultados no pudieran verse sesgados por las diferencias de temperatura y humedad. Para controlar tantas variables como sea posible, nos aseguramos de que cada bicicleta esté bien rodada antes de llegar al dinamómetro. 

OCTAVO LUGAR: SUZUKI RM-Z250 - $8199

¿POR QUÉ EL SUZUKI DEBE GANAR ESTE TIRO?

La Suzuki RM-Z250 merece ganar algo porque está diseñada para durar, toma las curvas con agilidad y ofrece una potencia sólida a bajas revoluciones que resulta especialmente beneficiosa para los conductores novatos. Requiere un impulso mínimo y un accionamiento del embrague mínimo para ponerse en marcha.  

Para celebrar los 50 años de las RM, Suzuki ofrece cinco gráficos Throttle Syndicate diferentes para elegir, cada uno de los cuales representa la herencia de Suzuki de los años 70, 80, 90, 00 y 10. Además, si compras una Suzuki RM-Z2025 250 antes del 31 de diciembre de 2024, viene con un sistema de escape Pro Circuit T-6 completo con un silenciador de titanio, tapa de extremo de carbono y tubo de escape de acero inoxidable (se vende por $1100). El sistema de escape de repuesto aumenta la potencia en baja y pesa 2 libras menos. 

Debido a que Suzuki no ha actualizado la RM-Z250 desde 2019, a menudo queda relegada a un segundo plano. MXA Los pilotos de pruebas que sienten que ya tienen una buena comprensión de cómo se comporta la RM-Z250 son honestos. Para ser honestos, otra marca tendría que dar un gran paso atrás para desplazar a cualquiera de las siete motos que están más arriba en la clasificación. Sí, sabemos dónde se ubicará la RM-Z250 incluso antes de empezar. Sin embargo, aún aplicamos la debida diligencia a la RM-Z250 probándola tan exhaustivamente como a cualquier otro contendiente 2025 de cuatro tiempos de 250. No es sorprendente que nuestros pilotos de prueba inexpertos siempre aprecien la destreza en las curvas de Suzuki y su banda de potencia baja a media fácil de usar. No es ningún secreto que la RM-Z250 es la moto más lenta del grupo, con la peor configuración de suspensión. Por lo tanto, las expectativas tienden a ser más bajas, lo que lleva a menos críticas sobre sus defectos bien conocidos. Sin embargo, el entusiasmo de los pilotos de prueba inexpertos disminuye una vez que se les asigna probarla espalda con espalda con las otras marcas. 

Una de las mejores características de esta moto es su precio. A partir de $8199, los concesionarios Suzuki suelen estar dispuestos a negociar para que sean aún más asequibles. Como Suzuki no ha actualizado la RM-Z250 en los últimos siete años (en particular, le falta un arranque eléctrico), pueden mantener el precio competitivo mientras otros aumentan. Si bien tenemos pocas esperanzas de que haya actualizaciones en el futuro, estamos agradecidos de que Suzuki todavía produzca motos de motocross en este momento. 

¿POR QUÉ EL SUZUKI RM-Z250 DEBE PERDER ESTE SHOOTOUT?

La RM-Z2025 250 se ve obstaculizada por sus horquillas Kayaba con resortes helicoidales súper rígidas y un marco de aluminio rígido. En una pista lisa, puede ser agradable, pero a medida que el terreno se vuelve más accidentado, la moto se ve desafiada. Los bajos números de caballos de fuerza también hacen que sea difícil competir. Incluso si tienes el dinero para gastar en modificaciones del motor, la brecha con las otras marcas es demasiado grande para compensar. A la RM-Z250 no le gusta que la conduzcan a altas revoluciones. Necesita cambios cortos. En su forma estándar, forzar demasiado la RM-Z250 puede hacer que el chasis se trabe, lo que resulta en desviaciones sobre baches y surcos.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DEL SUZUKI RM-Z250?

En definitiva, la Suzuki RM-Z250 ocupa el último lugar en la clasificación “2025 MXA 250 Shootout” con horquillas duras, números de potencia bajos, rigidez de chasis que sacude los huesos, bajo valor de reventa y, por supuesto, porque se encuentra en el salón de exhibición como un modelo 2025, pero en realidad es un modelo 2019. Sin embargo, si vuelve a ajustar la suspensión para adaptarla a su nivel de habilidad y peso, encontrará que la durabilidad, la capacidad de tomar curvas y el aspecto elegante de la Suzuki son bastante gratificantes.

SÉPTIMO LUGAR: TRIUNFO TF250-X - $9995

¿POR QUÉ DEBERÍA GANAR EL TRIUMPH ESTE TIROTEO?

La Triumph TF250-X no da la sensación de ser un modelo de primer año. Otras marcas con más experiencia lo han hecho mucho peor con sus ofertas de primer año. Triumph fue inteligente. No solo contrataron a un grupo de ingenieros, consultores y pilotos de pruebas increíblemente talentosos, sino que en lugar de intentar reinventar la rueda, se inspiraron en gran medida en KTM y las marcas japonesas. El motor de la TF250-X es fuerte, ágil y emocionante. No es la moto más potente del banco de pruebas, pero en la pista ofrece una potencia respetable con un tirón lineal y un sonido agradable. Las carcasas del motor se parecen mucho a las de la KTM 2022SXF 250, y el diámetro y la carrera también son iguales. Se siente ligera y ágil en la pista, eso se debe a que es la moto más ligera de la clase con 221 libras.

En cuanto a la ergonomía, el habitáculo y el asiento se parecen mucho a los de la KTM de la generación anterior. Es fácil sujetar esta moto con las rodillas. Con un precio de 10,000 dólares y componentes de primera calidad, Triumph no escatimó en detalles. Nos gustaron sus llantas DID, frenos Brembo, embrague hidráulico Brembo, manillar ProTaper y un cuentahoras montado en la abrazadera triple (Honda, Suzuki y Kawasaki no vienen con cuentahoras).  La tapa del radiador 1.8 también es un buen detalle, pero está colocada demasiado cerca del marco para facilitar el acceso. 

¿POR QUÉ LA TRIUMPH TF250-X DEBERÍA PERDER ESTE DISPARO?

Sinceramente, nos gustaría que la Triumph estuviera más arriba en la clasificación, pero nos enfrentamos a algunos problemas importantes que no se pueden pasar por alto. Desde la primera prueba, la TF250-X era difícil de cambiar de marcha. Era muy irregular y requería más esfuerzo que cualquier otra 250F del mercado. Finalmente, activamos el modo Quick Shift para ayudarla a cambiar de marcha, pero no fue una modificación que lo solucionara todo porque a muchos de nuestros pilotos de prueba no les gusta usar Quick Shift. Descubrimos que una palanca de cambios Yamaha ayudó a solucionar el problema de los cambios irregulares. Afortunadamente, la palanca de cambios Yamaha usa la misma estría que la Triumph y se desliza directamente sobre la TF250-X. Además, la punta de la palanca de cambios Yamaha tiene un resorte más fuerte y está más cerca de la tapa de encendido. El apalancamiento ayuda a mejorar los cambios de marcha. Recomendamos la palanca de cambios Yamaha YZ2019F/YZ2025F 250-450 de Pro Circuit (número de pieza YSL19250). 

El segundo gran problema con la TF250-X fabricada en Tailandia era su mapeo defectuoso de la ECU. Si aceleramos demasiado rápido, nuestra TF250-X se atascaría y se pararía. Lo notamos en los boxes y en la pista. Si sabes que viene, puedes evitarlo y hacer que la moto funcione bien, pero te hace daño la confianza cuando un motor de cuatro tiempos con inyección de combustible se atasca. Llevamos la moto a Triumph para que le hicieran un remapeo y el resultado fue peor. El mapeo era demasiado grueso en la parte baja y hacía ruidos y chisporroteos al salir de las curvas. Finalmente, cambiamos el modelo 2024 por un modelo 2025 completamente nuevo, que es exactamente la misma moto, solo que con nuevos gráficos. La nueva moto no tenía el chisporroteo en la gama baja, pero seguía teniendo ese mismo atasco cuando acelerabas rápidamente en los boxes o en la pista.   

El tercer problema es que odiamos la gran cantidad de tornillos Torx de cabeza abotonada. Triumph nos dijo en la presentación que en el futuro incluirían tornillos con tuerca hexagonal tradicionales. Debemos suponer que se referían a que se habían quedado sin tornillos Torx de cabeza abotonada. Lo peor de los tornillos Torx de cabeza abotonada es que se encuentran en componentes que se suelen ajustar, como las palancas.

El cuarto problema es que tanto Honda como Triumph vienen con neumáticos traseros de 100/90-19 (montados en la estrecha llanta trasera de 1.85 requerida). Todas las demás 250 de cuatro tiempos vienen con un neumático trasero de 110/90-19 montado en una llanta trasera más ancha de 2.15. ¿Por qué Triumph y Honda optaron por neumáticos traseros delgados de 100 de ancho? Ciertamente no por el rendimiento. Los respectivos gerentes de producto solo querían quitarle 2 libras al peso total de la motocicleta. 

Por último, las estriberas también se llenaban de barro con mucha facilidad. Recurrimos a las cubiertas moldeadas para estriberas de Acerbis para evitar que el barro entrara en las bisagras. 

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DE LA TRIUMPH TF250-X?

Nos quedamos impresionados por la calidad y el rendimiento de la TF250-X. Si no fuera por los problemas de cambios, atascamiento y banda de potencia suave, esta moto habría sido una seria contendiente luchando por un lugar en la cima de esta lista. Sin embargo, debido a los problemas mencionados anteriormente, nos resulta difícil subir en la clasificación frente a motos que no tuvieron problemas tan graves. Además, es un modelo tan nuevo que los preparadores del mercado de accesorios aún no están muy familiarizados con esta moto, ni tampoco, como descubrimos, los concesionarios Triumph típicos. 

SEXTO LUGAR: KAWASAKI KX250 - $8999

¿POR QUÉ EL KAWASAKI KX250 DEBE GANAR ESTE SHOOTOUT?

La Kawasaki KX2024 250 del año pasado superó a la KTM 250SXF en el banco de pruebas, y todos nuestros pilotos de prueba apreciaron la banda de potencia de la KX250 en la pista. No se sentía tan fuerte como las motos austriacas en todos los aspectos, pero fue un gran paso adelante de Honda y Yamaha en potencia máxima. Tuvimos quejas sobre el chasis y la suspensión de la KX2024 250, y para la 2025, Kawasaki intentó abordar nuestras quejas. Primero, cambiaron las horquillas ultra rígidas Kayaba por una suspensión Showa más suave. En segundo lugar, actualizaron el cuadro de la KX250 a una versión del cuadro de la Kawasaki KX450. Estos cambios hicieron que las horquillas se comprimieran al pasar por baches, mientras que la nueva geometría del cuadro mejoró enormemente la KX2025 250 en la entrada de las curvas. 

¿POR QUÉ EL KAWASAKI KX250 DEBE PERDER ESTE SHOOTOUT?

El motor de la KX250 era muy potente en el extremo superior el año pasado, y Kawasaki sabía que necesitaba ser mejor en el rango bajo y medio para mantenerse a la par con los austriacos en la pista. Kawasaki se esforzó por mejorar el motor 2025 con una nueva culata, un nuevo pistón, puertos de admisión y escape más eficientes, y la caja de aire de la KX2025 250 imita la caja de aire de la KX2024 25-450, de la que somos muy críticos. Afortunadamente, abrieron la parte trasera de la caja de aire de la KX250 para permitir un mayor flujo de aire. 

Lamentablemente, en general, el motor 2025 dio un paso atrás. Después de probar las KX2024 2025 y 250 una tras otra, el modelo 2025 tiene una ventana eléctrica más pequeña y, si no estás exprimiendo el motor al 100 por ciento, parece que el freno trasero se arrastra ligeramente. A la salida de las curvas, la KX2024 250 quería avanzar, mientras que la KX2025 250 quería tomarse su tiempo. No es un motor lento, pero tienes que trabajar más duro y ser agresivo con el embrague para llegar al punto óptimo de potencia. La banda de potencia estrangulada del motor afectó negativamente al chasis y las horquillas chocaron contra los baches en lugar de saltarlos. Al igual que la KX450, esta moto también vibra más que cualquier otra moto de la clase, y el mapeo de la ECU tiene margen de mejora. Se supone que “Light on” es el mapa agresivo, pero nuestros pilotos de prueba piensan que es el mapa suave. 

La KX2024 250 era rígida y difícil de girar, pero el motor era amable. La nueva KX250 es más suave y más fácil de girar, pero el motor está un poco por debajo del ritmo. Nuestros pilotos de prueba informaron que podían andar fácilmente en segunda marcha en las curvas con el modelo 2024, pero se sintieron tentados a usar primera en las curvas más cerradas con el modelo 2025. El freno trasero también es demasiado delicado en la KX250; es más fácil bloquear el neumático trasero en esta moto que en cualquier otro modelo. 

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DEL KAWASAKI KX250?

MXALos pilotos de prueba de Kawasaki tienen dificultades para calificar de "lenta" a la KX250. Sin embargo, la ventana de potencia es más pequeña que la de las otras 250 de cuatro tiempos en esta prueba, lo que dificulta encontrar el bolsillo de potencia. Dos grandes argumentos de venta de la KX250 tienen que ver con el dinero. A $8999, el precio de venta sugerido por el fabricante es más alto que el de Honda y Yamaha, pero como Kawasaki tuvo que bajar los precios minoristas en los concesionarios el año pasado para sacar las motos de la sala de exposición, ser más cara que sus competidores japoneses probablemente no sea una gran estrategia de mercado. En el lado positivo de la ecuación, el programa de contingencia Team Green de Kawasaki no tiene rival. Los corredores promedio pueden ganar mucho dinero cuando compiten en verde en 2025. 

En general, el chasis de la KX250 es mejor que antes, aunque el motor no es tan emocionante como antes. Sin embargo, nuestros pilotos de prueba hubieran preferido competir con la KX2025 250 en lugar del modelo 2024 debido a la carrocería más elegante, las horquillas más suaves y lo mucho mejor que es en la entrada en curva. 

QUINTO LUGAR: HONDA CRF250 - $8299

¿POR QUÉ EL HONDA DEBERÍA GANAR ESTE SHOOTOUT?

Siempre enfatizamos que en la categoría 250 el motor es más importante y en la categoría 450 el chasis es más importante. Si bien es cierto que ambos son importantes por sí mismos, sin importar en qué categoría estés, el chasis es mucho más fácil de manejar en una 250 de cuatro tiempos porque el motor es más liviano, la masa rotatoria no importa mucho en el chasis y el par motor reducido es más manejable que en una 450 de cuatro tiempos. 

Los motores Honda 2025 no son los más potentes ni en la clase 250 ni en la 450, pero la CRF450 quedó en segundo lugar en la categoría 2025. MXA 450 Shootout porque a nuestros pilotos de prueba les encantó el chasis y sintieron que la potencia suave y lineal ayudó a la CRF450 a funcionar en la pista. Es una pena que la CRF250 de Honda quedara tan abajo en nuestro 250 Shootout, pero la culpa es del motor. Todos nuestros pilotos de prueba apreciaron lo fácil que era girar con la Honda y lo ágil que era para acelerar, pero querían más conducción en línea recta. La suspensión Showa estaba equilibrada y absorbía bien los golpes fuertes.

 ¿POR QUÉ LA HONDA CRF250 DEBE PERDER ESTE SHOOTOUT?

Honda concentró la mayor parte de sus esfuerzos de I+D en responder a las peticiones de chasis de los hermanos Lawrence. El bastidor tiene la misma geometría que antes, pero está construido con un 70 por ciento de componentes nuevos para mejorar las características de manejo y hacer que la moto esté más asentada en la pista. En lo que respecta al motor, Honda rediseñó la caja de aire, hizo que el nuevo escape fuera más recto, agregó un cigüeñal más rígido y actualizó el mapeo de la ECU. 

En el banco de pruebas, la CRF2025 250 es apenas un poco más fuerte que la CRF2024 250, lo que no es suficiente para seguirle el ritmo a las demás. Al clasificar a nuestras contendientes para el 250 Shootout, buscamos las mejores motos para recomendar para competir. Si bien la Honda se maneja bien, le cuesta seguirle el ritmo a la Yamaha, KTM, Husky y GasGas debido a su banda de potencia suave. Tampoco somos grandes fanáticos del embrague de cable ni del silenciador de sonido áspero de la CRF250.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DEL HONDA CRF250?

La Honda CRF2025 250 está dos pasos por delante de la CRF250 del año pasado y, gracias a la Honda CRF250 Works Edition, sabemos que puedes obtener mucho más rendimiento de la CRF250 una vez que gastes mucho dinero. La CRF250 es una de las motos más asequibles de la clase a $8299 (solo $100 más que la RM-Z250). Y, si pagas los $2300 adicionales por la CRF250 Works Edition, que cuenta con modificaciones de culata, un escape Yoshimura, configuraciones de ECU actualizadas, embrague hidráulico y suspensión revestida, disfrutarás del chasis Honda que inspira confianza con un motor que podría haber luchado por el primer lugar en el 250 Shootout de este año. Para ponerlo en contexto, la CRF250 Works Edition cuesta $10,599 y la KTM 250SXF cuesta $10,299. 

Para la mayoría de nuestros pilotos de pruebas fue difícil situar a esta moto en el quinto puesto, pero el hecho de que KTM tenga tres caballos casi idénticos (y rápidos) en el 250 Derby hace que sea difícil para las marcas japonesas subir al podio. Algunos de nuestros pilotos de pruebas prefirieron la CRF250 a la YZ250F, pero la mayoría de ellos situaron a la CRF250 detrás de la Yamaha YZ250F en la clasificación porque la Yamaha tiene un mejor motor, mientras que la Honda tiene un mejor chasis. 

CUARTO PUESTO: YAMAHA YZ250F - $8899

¿POR QUÉ DEBE GANAR LA YAMAHA YZ250F ESTE SHOOTOUT?

El equipo Star Racing Yamaha es conocido por tener las motos más rápidas en la pista, y su arduo trabajo ha dado como resultado una excelente estrategia de marketing para la YZ250F de Yamaha. La Yamaha YZ250F tiene el motor más emocionante de la clase. Es ruidoso y tiene mucho par. El limitador de revoluciones se activa rápidamente, lo que te hace sentir como si estuvieras yendo rápido en la pista. Consideramos que la YZ250F tiene el segundo mejor motor de la temporada 2025. MXA 250 Shootout; sin embargo, KTM, Husky y GasGas tienen el mismo motor que obtuvo el primer puesto. El año pasado, la YZ250F fue completamente rediseñada, incorporando todas las mejoras del chasis heredadas de la YZ2023F 450. El motor de 2023 se mantuvo prácticamente igual, pero ganó una caja de aire más grande y una cadena de distribución más fuerte.

Para 2025, la YZ250F obtuvo un nuevo varillaje de velocidad ascendente junto con nuevos ajustes de suspensión para mejorar la retención y estabilizar el manejo de la YZ250F. Las horquillas SSS actualizadas no se hunden tan fácilmente como lo hacían el año pasado al entrar en las curvas, y la moto se siente más competitiva. Los soportes de los reposapiés también se redujeron para evitar que los conductores se paren sobre ellos. Por supuesto, la aplicación gratuita para teléfonos inteligentes Power Tuner de Yamaha aún ofrece una gama impresionante de personalización para los conductores que desean aumentar o disminuir el frenado del motor y la respuesta del acelerador. 

El año pasado, el asiento fue rediseñado para que fuera más plano y 5 mm más alto en el centro, mientras que los reposapiés se hicieron 5 mm más bajos y se colocaron 5 mm más atrás, lo que ayudó a abrir el habitáculo, pero el habitáculo de la YZ2025F 250 se arruinó por el asiento más incómodo de la clase. Guts Racing fabrica una espuma de asiento más plana para solucionar esto. Las cubiertas más delgadas y la tapa de combustible oculta debajo del asiento le dan a la motocicleta un atractivo moderno y ofrecen al conductor espacio para moverse. 

¿POR QUÉ LA YAMAHA YZ250F DEBE PERDER ESTE SHOOTOUT?

Yamaha promocionó el nuevo sistema de admisión con su filtro de aire tridimensional abovedado, un “lado limpio” del filtro de aire un 3 por ciento más grande y una caja de aire más grande, así como actualizaciones destinadas a mejorar la potencia máxima en la YZ30F. Desafortunadamente, esta actualización hizo que la YZ250F avanzara un paso y retrocediera dos pasos. Mientras que la potencia máxima mejoró un 250 por ciento, la respuesta del acelerador en la gama baja empeoró un 5 por ciento, con una reducción de la potencia de baja a media y un aumento del frenado del motor. 

El motor de la YZ2025F 250 sigue siendo potente y ofrece una cantidad impresionante de par a bajas revoluciones. Sin embargo, sube de revoluciones demasiado rápido y nuestros pilotos de prueba tuvieron que cambiar más de marcha en esta moto que en cualquier otro modelo. Recomendamos cambiar de la relación de transmisión 13/50 de serie a una más alta 13/49 para que cada marcha tenga un poco más de tracción. Tampoco somos grandes fanáticos del embrague de cable de la YZ250F y desearíamos que Yamaha ofreciera la misma opción de configuración de embrague hidráulico GYTR de la YZ450F también en esta moto. 

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DEL YAMAHA YZ250F?

Sabemos que a los amantes de Yamaha no les gustará ver a esta moto en cuarta posición, pero no nos pagan para hacer amigos; nos pagan para escribir pruebas honestas. Es fácil dejarse engañar por el motor de la YZ250F porque es potente en el rango medio, extremadamente ruidoso y el limitador de revoluciones entra en juego muy rápidamente. Cuando la conduces espalda con espalda contra los tres corceles austriacos, es más difícil ir rápido con la YZ250F. Tienes que ser rápido como un rayo con el pie izquierdo para asegurarte de coger la siguiente marcha en el momento adecuado. Aun así, la YZ250F es una fuerza a tener en cuenta; nos encanta su suspensión y su rango medio.

TERCER LUGAR: GASGAS MC250F - $9599

¿POR QUÉ EL GASGAS MC250F DEBE GANAR ESTE TANTO?

Como hermana de KTM y Husqvarna, la MC250F comparte muchas ventajas con sus homólogas austriacas, pero se ofrece a un precio más asequible: se vende por 800 dólares menos que la KTM 250SXF. La antigua marca española fue adquirida por Pierer Mobility Group y comenzó a compartir plataforma con KTM en 2021. Este año, la MC250F de GasGas obtuvo el mismo chasis actualizado que la KTM 2025SXF de 250, con la torreta de amortiguación recortada, espesores de tubo de acero cromado de pared más delgada y nueva articulación de amortiguación. 

La GasGas MC250F merece su lugar en el sol porque se beneficia de un chasis de acero cromado líder en su clase, un potente motor de altas revoluciones y un embrague de la más alta calidad con una cesta de acero mecanizada por CNC y el engranaje primario integrado en la parte trasera de la cesta. La GasGas está equipada con el mismo motor, chasis, subchasis, basculante, latiguillos de acero trenzado, transmisión Pankl y nuevos tirantes de culata que sus parientes naranjas y blancas. Sin embargo, GasGas mantiene su propia identidad con algunas modificaciones adoptadas para ayudar a reducir el precio y ajustar la potencia y el manejo, lo que le da un carácter único con una distribución de las válvulas de suspensión más suave que la de la KTM.

¿POR QUÉ LOS GASGAS DEBERÍAN PERDER ESTE TIRAJE?

La MC2025F 250 ha sido modificada intencionadamente por su empresa matriz austriaca para asegurarse de que no eclipse a KTM. ¿Por qué? A pesar de que tiene la capacidad de utilizar el mapa agresivo de la ECU, Quick Shift y control de tracción, cortesía de la misma electrónica que KTM, no se puede acceder a esos extras electrónicos, porque en el acabado de serie, la GasGas no viene con el interruptor de mapa. Costará $180 comprar el interruptor fácil de instalar. Además, la GasGas 2025 viene con frenos Braktec y unidad esclava de embrague hidráulico Braktec. Las iteraciones originales de los componentes Braktec eran horrendas, pero los frenos y el embrague de la GasGas 2025 no están mal. Son comparables a los componentes Nissin en las motos japonesas, pero siguen siendo inferiores a las piezas Brembo en KTM y Husqvarna (cabe señalar que Brembo posee Braktec).

La GasGas MC250F también viene con abrazaderas triples de aluminio forjado (en lugar de abrazaderas mecanizadas por CNC), ajustes de suspensión más suaves, una cubierta de la caja de aire más restrictiva y el silenciador tiene una pantalla restrictiva interna. La MC250F también viene con neumáticos Maxxis MX-ST en lugar de Dunlop, manillar plateado 12 mm más alto y una rueda dentada de 52 dientes (en lugar de 51). Si bien algunas de estas diferencias, como la suspensión, las abrazaderas y los neumáticos, no necesariamente empeoran la moto, la potencia desafinada y los frenos Braktec más débiles reducen su rendimiento general. La caja de aire también es más restrictiva en la GasGas que en la KTM, y eso suaviza la respuesta del acelerador.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DE LA GASGAS MC250F? 

Aunque la GasGas MC250F es más blanda, responde menos y no es tan rápida como la KTM, sigue siendo una máquina impresionante con el potencial de ser tan rápida como una KTM después de unas pocas modificaciones sencillas. Los pilotos de prueba, desde los más lentos hasta los más rápidos, apreciaron la comodidad de la suspensión WP y, aunque los frenos Braktec no son tan buenos como los Brembo, nos gusta que haya una distinción notable entre las tres marcas austriacas.

SEGUNDO LUGAR: HUSQVARNA FC250 - $10,499

¿POR QUÉ EL HUSQVARNA DEBERÍA GANAR ESTE SHOOTOUT?

La Husqvarna FC250 es la hermana más corta de la KTM. Las horquillas 10 mm más cortas, combinadas con un cabezal de sellado más largo del amortiguador y una relación de articulación revisada, ayudan a que la Husqvarna se asiente 1 pulgada más abajo del suelo que la KTM y la GasGas. Nuestros pilotos de pruebas veteranos se inclinaron por el modelo FC450, pero nuestros pilotos de pruebas de nivel profesional e intermedio prefieren el recorrido de suspensión total de la KTM 450SXF. Sin embargo, en la clase 250, a nuestros pilotos de pruebas más rápidos no les importó la suspensión más corta. 

Para principiantes, novatos, veteranos y veloces, la FC250 se mantiene pegada al suelo con una tracción que inspira confianza. La altura de la estribera al asiento es exactamente la misma que la de KTM y GasGas, pero el manillar ProTaper es ligeramente más bajo, más plano y más ancho que el manillar Neken sin marca de serie de KTM (y es 15 mm más bajo que el manillar alto sin marca de GasGas). 

El motor Husqvarna FC250 quiere que lo aceleren hasta el límite y da la sensación de que nunca deja de generar potencia. Con el mismo motor y la misma electrónica que la KTM 250SXF, este motor iguala al ganador del 250 Shootout en todos los aspectos, excepto en la respuesta del acelerador. La caja de aire de la Husky es más cerrada, mientras que la KTM 250SXF tiene dos grandes ventilaciones debajo del asiento. Tanto la KTM como la Husky también vienen con tapas de caja de aire ventiladas que también ayudan a mejorar la respuesta del acelerador en el extremo inferior. 

Durante los últimos dos años, nos quejamos de la dureza de los modelos 2023-2024 de cuatro tiempos de la Austrian 450, pero no fuimos tan críticos con los modelos 250. Pero, para su crédito, KTM se tomó el tiempo de rediseñar por completo las características de flexión de los chasis de acero cromado 2025 agregando un varillaje actualizado y un deslizador de cadena más alto (para ayudar a optimizar el torque de la cadena). Este chasis se adapta fácilmente y ahora es más dócil en la pista. Donde los modelos 2023-24 se desviaban en las olas fuertes, los nuevos FC250, MC250F y 250SXF son más indulgentes.

¿POR QUÉ EL HUSQVARNA FC250 DEBE PERDER ESTE SHOOTOUT?

Nuestros pilotos de prueba tuvieron muchas dificultades para encontrar motivos de queja sobre la Husqvarna FC250. La mayor queja que tenemos con esta moto (y sus hermanas rojas y naranjas) son los radios. Los radios se aflojan si no los vigilas de cerca mientras estás rodando las ruedas. Durante las primeras horas en tu nueva moto austriaca, revisa los radios después de cada manga hasta que se acomoden y dejen de aflojarse. Por lo general, puedes medir si los radios están sueltos o no comprobando si los radios junto al seguro de la llanta están apretados. Recomendamos la llave dinamométrica para radios de Fasst Company para asegurarte de no apretar demasiado los radios. 

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DEL HUSKY FC250?

Lo dijimos en el 450 Shootout y lo repetiremos: el grupo KTM tiene tres marcas diferentes, lo que significa que pueden dirigirse a tres públicos diferentes. La Husky FC250 es ideal para conductores más bajos, conductores veteranos, mujeres y conductores jóvenes que se suben a una 250 por primera vez. Con una altura de asiento más baja, la FC250 no es tan intimidante como las motos más altas, y con un motor suave y lineal, la FC250 es muy fácil de usar. 

PRIMER LUGAR: KTM 250SXF - $10,399

 

¿POR QUÉ LA KTM DEBE GANAR ESTE SHOOTOUT? 

Por tercer año consecutivo, la KTM 250SXF ha obtenido MXAPremio a la Moto del Año 250 de Yamaha. Nos gustaría poder premiar a otro fabricante con el primer puesto, o que KTM no tuviera a sus hermanas blancas y rojas siendo arrastradas en su rebufo, pero cuando haces la mejor moto, es lógico que sus hermanas se unan al viaje, como una versión mecánica de los hermanos Lawrence. Cuando llegó el momento de finalizar nuestros resultados del 250 Shootout, nadie podía imaginar un mundo en el que KTM no fuera la primera. El motor se destaca como el claro ganador, con su única competencia siendo Husky y GasGas. La Yamaha YZ250F tiene más pegada en el rango bajo a medio, pero la ventana de potencia de la Yamaha es mucho más pequeña. Es más difícil entrar en potencia y se queda sin energía rápidamente. El motor de KTM (y Husky/GasGas) es fuerte en todo el rango de revoluciones y quiere seguir tirando. El embrague hidráulico Brembo es el más duradero de su clase y, como hemos mencionado muchas veces antes, es el único embrague estándar utilizado por los equipos de fábrica en AMA Supercross y AMA Nationals. 

La primera razón por la que esta moto destaca por encima de las GasGas y Husky es el diseño del bastidor auxiliar. Permite un área abierta debajo del asiento, lo que mejora el flujo de aire hacia la entrada y proporciona una respuesta del acelerador más emocionante. También tiene configuraciones de suspensión más competitivas que se adaptan a la mayor cantidad de conductores. 

En 2023, KTM presentó un motor con un par motor mejorado en el extremo inferior y una mayor estabilidad en línea recta, gracias al nuevo diseño de bastidor anti-squat, amortiguador, basculante, motor más bajo y posición rotada del motor dentro del bastidor. Es fácil sentirse cómodo en la KTM 250SXF de serie: simplemente configure el hundimiento en 105 mm, ajuste la presión de aire de la horquilla a 10.7 bares (personalizada en función de su peso) y ¡disfrute del viaje!

¿POR QUÉ LA KTM 250SXF DEBE PERDER ESTE SHOOTOUT?

Desde 2022, la 250SXF ha ganado peso. Pasó de 218 a 224 libras, y para 2025 perdió 1 libra, gracias a los recortes del chasis. Por supuesto, hay problemas constantes con los radios que se aflojan durante el período de rodaje del motor. Además, las horquillas de aire WP XACT (compartidas con Husky/GasGas) pueden ser delicadas, lo que requiere controles regulares de la presión de aire al comienzo de cada recorrido y durante el día, especialmente en condiciones más cálidas. A nuestros pilotos de prueba no les molestan las horquillas de aire, y hemos visto a profesionales como Aaron Plessinger y Tom Vialle competir con las horquillas de aire WP de serie en los Nacionales, pero la mayoría de los pilotos que vemos localmente prefieren deshacerse de la horquilla de aire por kits de conversión de resortes helicoidales muy costosos.

¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE DE LA KTM 250SXF?

El potente motor, la suspensión WP cómoda y que inspira confianza, el embrague hidráulico duradero, los frenos Brembo confiables, el filtro Twin Air fácil de usar y los controles de suspensión ajustables manualmente contribuyen a una motocicleta que se maneja sin esfuerzo en terrenos difíciles, supera a sus competidores en las rectas y toma las curvas con precisión. Cuando llegó el momento de clasificar las 250, nuestros pilotos de prueba no tuvieron ningún debate sobre la motocicleta ganadora; las decisiones difíciles se tomaron detrás de la cortina naranja. 

Hay 10 categorías en MXAEl cuadro de dinamómetro de Suzuki RM-Z6000 incluye la potencia por marca a 7000 rpm, 8000 rpm, 9000 rpm, 10,000 rpm, 11,000 12,000 rpm, 13,000 1000 rpm, 250 XNUMX rpm y XNUMX XNUMX rpm, además de la potencia máxima y el par motor. Los cuadros azules indican las motos que son las mejores en ese rango de XNUMX rpm, mientras que los cuadros celestes muestran las motos que son las peores en cada categoría de rpm. La mayoría de los cuadros celestes se atribuyen a la Suzuki RM-ZXNUMX. 

Estos son los pesos reales de la actual generación de motocross 2025 de 250 (de la más ligera a la más pesada). Se han pesado en la misma báscula calibrada con viga de equilibrio según el sistema oficial de la AMA y la FIM de tanques de combustible vacíos pero con todos los demás líquidos. KTM, Husqvarna y Yamaha empatan en el segundo lugar. 

“Sugerido” es la palabra clave en “Precio de venta sugerido por el fabricante”. Suzuki ofreció descuentos de inmediato en sus modelos 2025 y, el año pasado, casi todos los modelos 450 vieron caídas de precio en los concesionarios para deshacerse de las motos 2024 restantes. Los concesionarios Kawasaki anunciaban las KX450 a $5999 (más tarifas) y GasGas tenía una promoción para regalar una bicicleta de montaña eléctrica gratis con sus modelos 2024. Honda y Yamaha son las únicas marcas que no aumentaron sus precios para 2025.

La potencia máxima es la cifra de la que más se habla y, paradójicamente, una de las cifras menos importantes a las que hay que prestar atención; sin embargo, si observa la potencia máxima y en qué parte de la curva de rpm se alcanza, le da una idea de dónde se encuentra el vértice de la banda de potencia de una bicicleta.

El par motor denota la fuerza rotatoria producida por un motor, que en última instancia impulsa el movimiento del vehículo. El par motor se mide comúnmente en libras-pie (lb-ft). Hay un punto de par motor máximo más allá del cual el par motor disminuye, incluso cuando las rpm siguen aumentando. La potencia se calcula multiplicando el par motor por las rpm, dividido por una constante (5,252).

VIDEO MXA: EL ESPERADO SHOOTOUT DE LA 2025 EN 250