TESTE DE DOIS CURSOS: 2012 A KTM 150SX ESTÁ TODA DIVERTIDA EM UMA BICICLETA SUJEIRA

R: Não, a moto de motocross KTM 125SX está de volta em 2012. Três anos atrás, a KTM tornou o 125SX obsoleto ao introduzir uma moto de motocross idêntica com mais potência - a 144SX. Após uma rápida olhada nos números de vendas do 144SX versus o 125SX, a KTM decidiu arquivar o 125SX e importar apenas o 144SX, que mais tarde se transformaria no 150SX. Em 2012, a KTM decidiu que o mercado para os verdadeiros dois tempos de 125cc era grande o suficiente para colocá-lo de volta na programação.

Peças mecânicas: O motor 150SX produz uma explosão saudável de energia, embora em uma faixa muito mais estreita do que os quatro tempos de 250cc. Gun-and-run é a melhor estratégia.

Whoa: o freio dianteiro de 260 mm da KTM é poderoso em um 243SXF de 450 libras, para que você possa imaginar como ele funciona em um 150SX.

Jateamento: ficamos mais ricos no mainjet e sempre executamos gasolina premium. Mesmo com o menor ping, elevamos a agulha.

P: QUE ALTERAÇÕES A KTM FAZ COM A 150SX PARA 2012?

R: A adição de ligação de taxa ascendente é a maior mudança individual em 2012. A conexão também atuou como um catalisador para outras mudanças. Houve 11 mudanças no total (cinco delas relacionadas à mudança da suspensão sem link para o aumento da taxa).

(1) Ligação. Foi embora o sistema de suspensão PDS do ano passado, que ironicamente havia sido totalmente redesenhado para o modelo de 2011. Em seu lugar, está a ligação de taxa crescente dos quatro tempos da KTM.

(2) choque. O novo choque WP de dois tempos é 73 mm mais longo e tem um curso de 28 mm mais que a versão PDS. É exatamente o mesmo choque que nas KTM 250/350 / 450SXFs, exceto com taxas de amortecimento e mola mais leves.

(3) quadro. Para acomodar o novo choque, o quadro precisava de uma nova torre de choque superior reposicionada e de um suporte na parte inferior para que a articulação fosse parafusada. No ano passado, a KTM fez alterações na geometria, incluindo um ângulo de inclinação mais acentuado, e essas alterações permanecem.

(4) Braço oscilante. Obviamente, o braço oscilante teve que ser alterado para aceitar a montagem central da articulação de taxa crescente. O braço oscilante é uma unidade fundida de peça única que apresenta novas características flexíveis, além de suportes para a articulação.

(5) Bota de ar. O antigo amortecedor PDS foi montado no lado direito da linha central, o que abriu espaço no lado esquerdo da bicicleta para um caminho reto até o carburador para a bota de ar e a caixa de ar. Essa vantagem foi perdida com o sistema de articulação, que requer que o choque seja centralizado no chassi. A KTM teve que projetar uma nova bota de ar para se ajustar aos limites mais apertados. A nova bota de ar tem curvas arredondadas e amplas, enquanto a unidade antiga tinha ângulos mais agudos.

(6) A cabeça do cilindro fica. Existe uma nova cabeça do cilindro projetada para diminuir a vibração.

(7) suspensão. Os garfos e amortecedores WP recebem novas vedações, buchas e configurações de amortecimento.

(8) Iniciador. O elenco do kickstarter foi remodelado para dar mais força. Esta é uma melhoria de transição que foi realmente projetada para o 300XC, mas foi transferida para o 150SX.

(9) tubo. O tubo de escape foi ajustado para uma potência mais ampla, de modo a passar mais rapidamente pela faixa intermediária e entrar na parte de corrida da faixa de potência. Não é o mesmo que o tubo 125SX.

(10) pneus. O antigo conjunto de pneus Bridgestone M59 / M70 foi substituído pelos pneus Pirelli Scorpion Mid Soft.

(11) Carroçaria. A placa de ar e as matrículas traseiras agora estão brancas. O pára-choque traseiro foi reforçado para diminuir a flexibilidade. Por fim, há um novo bloco de travas Renthal.

P: Qual a velocidade da KTM 150SX na pista?

A: É rápido. Com um pouco de prática de velocidade ao sair das curvas, um piloto da KTM 150SX pode dar voltas competitivas e obter mais risadinhas por reta do que em qualquer outra moto. Quando o 150SX é conectado e agitado, ele pode se afastar de um 250F. Está ficando preso em sujeira dura, curvas desbotadas e parabólicas, que é a parte mais difícil.

Com sua faixa de potência mais estreita e maior tendência a girar o pneu traseiro, os dois tempos tornaram os pilotos de testes do MXA mais propensos a erros do que os quatro tempos. O desempenho consistente, ainda que bastante pedonal, dos quatro tempos, superou os dois tempos em certas circunstâncias. Era fácil dar voltas rápidas na KTM 150SX, mas também era fácil cair do cano em situações difíceis, resultando em tempos de volta mais lentos.

Comparado aos 250 tempos a quatro tempos, o KTM 150SX possui uma faixa de potência estreita que requer uma estratégia de ataque total e um dedo na embreagem o tempo todo. As rápidas rajadas de energia disponíveis no motor 150SX eram ótimas em areia, barro, gritos e solo acidentado. Não importa o que aconteça, um piloto da KTM 150SX sempre teve o fator de risada gerado pela sensação extra de velocidade.

P: Qual é a velocidade do 150SX no DYNO?

R: Nosso 2012 150SX atingiu um pico de 38.83 cavalos de potência às 11,100 rpm. Para comparação, nosso 2011 KTM 150SX produziu pouco mais de 40 cavalos de potência. Se apostássemos em homens, apostaríamos que a bota aérea de 2012 é onde a KTM perdeu o poder.

As pessoas podem dizer que 250 quatro tempos produzem mais potência do que 150 dois tempos, mas não é verdade. O único 250F que testamos que produz mais de 38.83 cavalos de potência é o 2012 KX250F. Todo o resto gera menos potência do que a KTM 150SX (até três cavalos de potência a menos).

Como o KTM 150SX se compara ao Yamaha YZ125? Isso estraga tudo. O pico de potência no 150SX é de 38.83, enquanto o pico no YZ125 é de 34.01 cavalos de potência.

P: A KTM 2012SX 150 É COMPETITIVA COM A KTM 2012SXF 250?

A: Sim, muito competitivo. O 150SX produz 3.35 mais potência no pico que o KTM 250SXF. Em todos os lugares abaixo de 10,000 rpm, o batedor gera muito mais potência, mas em seu ponto ideal, o 150SX se afasta. Uma coisa que ajuda o 150SX a ir mais rápido é o peso de 25 libras a menos do que o KTM 2012SXF 250. Você não precisa lutar com o 150SX. É uma alegria andar em terreno irregular, porque parece que flutua.

In MXAA KTM 150SX deu passos significativos em frente, enquanto a KTM 250SXF deu alguns passos para trás. Os últimos anos de modelo provaram que a KTM pode produzir um motor 250F incrivelmente rápido, mas este ano eles perderam potência. Além disso, embora o KTM 150SX a dois tempos ganhasse peso com a adição de uma suspensão de taxa crescente, o KTM 250SXF ganhou três vezes mais peso com injeção de combustível (5 libras), ligação de taxa crescente (5 libras) e partida elétrica ( 5 libras).

Q: Como foi a engrenagem?

R: No passado, reduzimos o 150SX por um dente na traseira. Isso ajudou a KTM 150SX a entrar no cano mais rapidamente, a terceira marcha mais cedo e a permanecer no ponto ideal da faixa de potência com menos esforço. Ainda achamos que a roda dentada de 51 dentes (estoque é 50) é a melhor opção geral, mas ocasionalmente nos encontramos entre as marchas com essa configuração. Alguns pilotos de teste queriam usar uma roda dentada de 52 dentes. Cuidado, a roda dentada de 52 dentes só funciona se você estiver comprometido a entrar na terceira marcha rapidamente. Se você tentar montá-lo em segunda marcha, irá saca-rolhas no chão.

P: QUAIS AS NOSSAS MELHORES ESPECIFICAÇÕES DE JATO?

R: Sempre sentimos que o KTM 150SX está do lado mais enxuto - e só piora com o tempo frio. Aqui está o que executamos (configurações de estoque entre parênteses).
   Jato principal: 185 (182)
   Piloto: 40
   Agulha: NOZI
   Grampo: 2º do topo
   Parafuso de ar: 1-1 / 2 acaba
   Observações: Em condições frias, consideraríamos definitivamente um mainjet 190 e um 42 piloto.

P: A SUSPENSÃO TRASEIRA DO LINKAGE É MELHOR DO QUE O PDS?

A: Sim e não. Depende das suas prioridades. Na maioria das vezes, a ação da suspensão traseira do link se parece muito com o antigo sistema PDS. Quando os testadores jogaram a perna pela KTM, eles não perceberam imediatamente uma grande diferença. No entanto, com o tempo, tornou-se óbvio que o sistema de articulação era mais consistente em altas velocidades do eixo de choque, não atingia os extremos da viagem, era mais fácil de configurar e menos sensível à taxa de mola.

P: QUAIS SÃO AS CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE RECOMENDADAS DA MXA?

R: Aqui está o que executamos (as configurações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera: 4.7 kg / mm
   Queda de corrida: 100mm
   Oi-compressão: 2 despeja
   Compressão baixa: 15 cliques
   Rebote: 15 cliques
   Observações: Enquanto o desempenho do sistema PDS anterior era totalmente dependente de ter a mola de choque correta (que nunca foi a que a bicicleta veio), o novo sistema se encaixa em uma gama maior de ciclistas. Se você tiver menos de 35 mm de folga livre, considere mudar para a próxima mola mais rígida.

P: Quão bons foram os garfos do WP?

R: Não notamos muita diferença com as novas vedações, buchas e configurações. A taxa de mola ligeiramente suave mascarou a aspereza do meio do curso do WP e deixou nossos testadores mais leves sobreviverem com mudanças de clicker mais simples. Para pilotos mais rápidos ou mais pesados, uma melhor configuração seria ficar mais firme nas molas dos garfos e mexer na altura do óleo para obter o amortecimento do curso adequado à situação. Uma das grandes vantagens de um dois tempos leve, ágil e ágil é que ele exige menos demandas no front-end, então MXA os participantes do teste eram mais tolerantes a falhas. Os garfos eram viáveis ​​com apenas alterações de clicker.

2012 KTM 150SXF: A KTM merece crédito por resistir ao sistema construindo bicicletas com deslocamentos fora dos regulamentos normais de 125cc, 250cc e 450cc. Bicicletas como a KTM? 150SX adicionam tempero ao mercado.  

P: QUAIS SÃO AS CONFIGURAÇÕES DE GARFO RECOMENDADAS DO MXA?

R: Aqui está o que executamos em nossa KTM 2012SX 150 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera: 0.42 kg / mm
   Altura do óleo: 350cc
   Compressão: 6 cliques (12 cliques)
   Rebote: 10 cliques (12 cliques)
   Observações: Esses garfos são muito macios, mas, considerando o peso alvo do típico piloto de 150cc a dois tempos, achamos que essa é a escolha certa. Pilotos mais rápidos ou mais pesados ​​precisarão de molas de 0.44 garfo.

P: Como o cabo 150SX foi manuseado?

Os garfos dianteiros WP da KTM são configurados de forma suave no 150SX porque a moto é muito leve, em comparação com os 250 tempos a quatro tempos, e os pilotos-alvo não são gigantes.

Q: Como estavam os pneus?

R: Considerando tudo, os Pirellis são pneus de qualidade que apresentam bom desempenho. Comparado ao antigo combo Bridgestone M59 / M70, o Pirelli Mid Softs favorece um tipo de sujeira mais suave e mais flexível. Eles parecem durar um pouco mais do que os Bridgestones - a menos que estejam montados em terra dura, e nesse caso o pneu dianteiro lança botões laterais. Eles pesam quase o mesmo que os antigos Bridgestones e são mais leves que os Dunlop MX51s especificados nos quatro tempos da KTM em 2012.

P: O QUE DEDIAMOS?

(1) peso. Sim, sim, sim, nós elogiamos o quão leve é, mas isso é porque é algo entre 18 e 25 libras mais leve que o esquadrão de quatro tempos. Infelizmente, a KTM 150SX é 5 libras mais pesada do que era um ano atrás. Tanto a Yamaha YZ2012 125 como a TM MX144 são mais leves que a KTM 150SX.

(2) Limpeza do pára-choque. O pára-lama traseiro branco parece bom, mas pode mostrar resíduos de lama após a limpeza, se não for lavado à mão. O material extra do suporte é funcional, mas pode prender um pouco de sujeira.

(3) anel de pré-carga. Até a remoção delicada deforma o anel de pré-carga de plástico da KTM. O sistema de grampo é mais prático que o sistema de anel de trava, mas o nylon precisa ir.

(4) Tampa de gás. Continuamos reclamando sobre a tampa de gás, porque sabemos que a KTM está lendo isso. Colocar uma trava em uma tampa de gás, especialmente uma que requer duas mãos, é como usar suspensórios para segurar o cinto. Vamos, KTM, faça uma tampa de gás realista e coloque um lábio no tanque de combustível para que a sujeira não caia no combustível.

Nada voa como um leve dois tempos. Você precisa elevá-lo no ar, mas uma vez que atinja a trajetória ideal, poderá fazê-lo como quiser.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) freio dianteiro. Esta pequena bicicleta não precisa de toda a potência que um rotor de frenagem de 260 mm e a pinça Brembo têm para oferecer, mas com certeza é divertido apertar.

(2) Embreagem. O controle preciso de uma embreagem acionada por cabo pode ser uma vantagem ao acionar dois tempos de 250cc ou 300cc na parte desejada da faixa de potência, mas com uma 125/150, o melhor método é pegar e ir. A embreagem hidráulica Magura é suave e consistente nas motos mais longas.

(3) Silenciador. Adoramos o suporte de cabide de nylon que a KTM usa para prender o silenciador ao quadro. Muito legal. Infelizmente, tendemos a pensar que os tubos e silenciadores de pós-venda tornam a KTM 150SX ainda mais rápida.

(4) psicologia. Em uma sociedade dominada por quatro ações, o zumbido zangado de dois tempos atrás dele pode despertar a concentração de um colega concorrente.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Adoraríamos amar esta bicicleta. Por isso, admitimos prontamente que a amamos. É melhor do que um 125 de dois tempos e, nas mãos certas, pode vencer 250 de quatro tempos. É, no entanto, mais difícil de pilotar, porque possui uma faixa de potência estreita e precisa ser torcido. Se você pilota motocicletas porque são divertidas, nada é tão divertido quanto um ataque direto em uma pista de motocross na KTM a dois tempos.