BLACK & WHITE: AY KONTROL NG TRACTION IS A NO-NO O A YES-O?

Ipinagbabawal ang kontrol sa traksyon. Gayunpaman, halos lahat ng koponan ng pabrika ay nakikipagkumpitensya sa ilang anyo ng kontrol ng traksyon. Niloloko ba sila? Oo. Alam nila na nanloloko sila? Oo. Naabutan ba sila ng mga inspektor ng AMA tech? Hindi. Ipapatupad ba ng AMA ang panuntunang ito? Tanungin ang iyong sarili: Kung alam mong walang mga pulis para sa susunod na 100 milya, mapapabilis mo? Ang bawat koponan ay nagpapabilis.

  WHITE  

Siyempre, may mga ba? Hindi lamang sa mga koponan ng pabrika? Na naniniwala na ang teknolohiya ay dapat magamit nang lubos. Nararamdaman nila na ang kontrol sa traksyon ay dapat na ligal ... at ituro na ang paglabag sa panuntunan sa kontrol ng traksyon ay hindi bababa sa 15 taong gulang. Paano kaya? Noong 1997, ang Honda CR250 ay mayroong stock na may microprocessor na tumugma sa engine rpm upang mag drivetrain rpm tuwing 35 millisecond. Kung nakita ng processor ang pagtaas ng rpm na wala sa ordinaryong, bibigyan ito ng kahulugan bilang wheelspin at iurong ang curve ng pag-aapoy upang maibsan ang kapangyarihan at bawasan ang wheelspin. Hindi itinago ng Honda ang software ng 1997. Sa katunayan, touted nila ito sa kanilang tech info para sa taon ng modelo. Pagkatapos, kapag itinuro sa kanila na ito ay labag sa ilalim ng mga patakaran ng AMA, hindi na nila ito muling binanggit? Ngunit hindi tumigil sa paggamit nito.

Dapat pansinin na ang pagkuha ng data ay hindi bawal? Ang paglilipat lamang nito sa mga pits ay ilegal. Maaaring gamitin ng mga modernong elektronika ang data ng GPS upang masukat ang lahat mula sa bilis hanggang sa oras ng taas hanggang sa taas ng jumps, at ang lahat ng data ay maaaring ma-overlay sa isang mapa ng track kasama ang rpm, gear, halaga ng gasolina, posisyon ng throttle at isang napakaraming iba pang mga bits ng impormasyon. Ito ay mamahaling teknolohiya, ngunit ito ay ligal.

Bukod dito, ang mga limitasyon ng rebolusyon, tulad ng mga ginamit sa 2012 Launch Control ng Kawasaki, ay hindi labag sa batas? Kahit na ito ay isang teknikal na anyo ng kontrol ng traksyon na gumagana lamang sa una at pangalawang gear bago bumalik sa mapa ng stock kapag lumilipat sa ikatlo. Ang pagkakaroon ng iba't ibang mga pag-aapoy at mga mapa ng gasolina para sa bawat gear ay hindi labag sa batas. Maraming mga bisikleta na ginawa gamit ang iba't ibang mga mapa para sa unang tatlong gears. Ang mga mapa ay hindi kontrol sa traksyon? At kung mayroon silang kontrol sa traksyon, ito ay trabaho ng AMA upang pag-uri-uriin iyon. Buti na lang kasama yan.

Ang mga kritiko ng pagbabawal-control ban ay nagtuturo kung gaano kahina isinulat ang panuntunan ng AMA, na sinasabing hindi talaga ito pagbawalan. Nabanggit nila na ang panuntunan ay nagsasabi na "ang mga elektronikong aparato na partikular na idinisenyo para sa control ng traksyon ay ipinagbabawal." Nangangahulugan ba ito ng isang ECU na sinusubaybayan ang mga mapa ng gasolina at pag-aapoy ngunit mayroon ding kontrol sa traksyon sa loob nito ay magiging ligal? Pagkatapos ng lahat, hindi ito partikular na idinisenyo para sa control ng traksyon.

Ang patakaran ng AMA ay nagpapatuloy na sabihin na "kabilang dito ang mga sensor na maaaring matukoy ang bilis ng front-wheel at anumang kontrol sa electronic sa system ng preno." Ipinagbabawal din ba nito ang buggy whips? Walang nangangailangan ng mga sensor ng gulong sa ngayon at edad.

Kaya narito ito sa madaling sabi: (1) Walang nagdaraya. (2) Lahat ay nagdaraya. (3) Ang panuntunan ng AMA ay isang pagtatangka sa ikatlong grado na limitahan ang mamahaling teknolohiya. (4) Ang NASCAR ay may isang solusyon na gumagana. (5) Walang magbabago.

  Itim  

Bakit ipinagbawal ang pagkontrol sa traksyon sa unang lugar? Dahil pinapayagan nitong itaas ang gastos ng karera at ilagay ang mga pribado sa mas malaking kawalan sa mga koponan ng pabrika. Walang kakaiba tungkol sa isang pagbabawal teknolohiya ng pagbabawal sa katawan na nagtaas ng gastos ng karera hanggang sa punto kung saan ang kumpetisyon ay magiging hindi gaanong patas, dahil ang hindi patas na kumpetisyon ay humantong sa mas kaunting mga kakumpitensya at, sa kalaunan, mas kaunting mga tagahanga.

Ipinagbawal ng NASCAR ang karamihan sa mga electronic trickery. At upang malutas ang problema ng pagdaraya, ibinibigay ng NASCAR ang mga itim na kahon ng pag-aapoy sa bawat koponan sa araw ng lahi (at ang mga koponan ay hindi maaaring hawakan ang mga itim na kahon). Sa pamamagitan ng paggawa ng mga koponan na nagpatakbo ng mga module ng pag-aapoy, maaaring masiguro ng NASCAR na walang elektronikong trickery na nakatago sa electronics ng ECU. Kapag natapos na ang karera, ibinalik ng mga koponan ang kanilang mga itim na kahon, at sa sumunod na linggo ay binigyan sila ng mga bago nang sapalaran.

Ang AMA ay maaaring magpasa ng isang patakaran na katulad nito sa pamamagitan ng pagbibigay ng bawat rider ng isang stock black box sa bawat lahi. Pinapayagan ang mangangabayo o koponan na i-reprogram ang stock box upang umangkop sa kanyang profile sa engine. Ang stock KX-F, RM-Z, YZ-F, CRF, at SXF itim na kahon ay kailangang ibalik pagkatapos ng lahi. Ito ang pamamaraan ng NASCAR. Ngunit ang AMA o MX Sports ba ay may gumption na gawin ito?

Hangga't napunta ang diwa ng batas, karamihan sa mga koponan ng pabrika ay nanloko (halimbawa, mayroon silang mga neutral cutoff switch na tumatanggal sa kanilang mga pag-aalis sa mga tunog ng pagsusulit upang mapanatili ang kanilang mga bisikleta). Gayunpaman, hindi naramdaman ng mga koponan na sila ay nagdaraya sa ilalim ng liham ng batas (at hindi nila binibigyan ng diwa ang diwa ng batas), dahil ang mga patakaran ng AMA ay napapailalim sa interpretasyon. Pinatunayan ng kasaysayan na ang AMA ay hindi tatayo para sa mga patakaran nito? O kung gagawin nila ito, hanggang sa mahuli ang isang tao na makapangyarihan. Pagkatapos ang parusa, at sa huli ang panuntunan mismo, ay nawala. Nakakatawa kung paano ang mga pagsusuri ng gasolina at mga pagsubok sa tunog na misteryosong kumupas sa nakaraang taon o higit pa.