Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΠΟΛΥΤΕΛΟΥΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ: HORST LEITNER

Ο Horst Leitner ήταν αγωνιστής Grand Prix motocross και χρυσός μετάλλιο ISDT στη δεκαετία του 1960. Μετανάστευσε στις ΗΠΑ τη δεκαετία του 1980.

ΑΠΟ ΤΟΝ JODY WEISEL

Στα χρονικά του αμερικανικού μοτοκρός, μόνο ένας άνθρωπος μπορεί να ισχυριστεί ότι έπαιξε τον πρωταρχικό ρόλο στην ανάπτυξη μιας σειράς σημαντικών μοτοσυκλετών εκτός δρόμου, σχεδιασμένων ποδηλάτων για μεγάλες εταιρείες και εκδήλωσε το ενδιαφέρον της Αμερικής για τετράχρονες μοτοσυκλέτες. Αυτός ο άνθρωπος είναι ο Horst Leitner. Γεννημένος το 1942 κοντά στο Σάλτσμπουργκ της Αυστρίας, ο Leitner ήταν αγωνιστής μοτοσικλετών Grand Prix και ISDT. Κέρδισε τέσσερα χρυσά μετάλλια ISDT στις απαιτητικές Διεθνείς Δοκιμές Έξι Ημερών, μαζί με το Αυστριακό Εθνικό Πρωτάθλημα Μοτοκρός. Όμως, ο Horst Leitner είδε την Αμερική ως το μέρος όπου τα όνειρα της μοτοσικλέτας του θα μπορούσαν να γίνουν πραγματικότητα. Έτσι, ο Horst φόρτωσε την οικογένειά του και μετακόμισε από τη χώρα καταγωγής του στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1980. Ζώντας σε αυτοκινητόδρομο, ο Horst στοιχηματίζει τα πάντα στο υπόβαθρο του μηχανικού και στο δημιουργικό του μυαλό.

Αρχικά, η ATK ειδικεύτηκε μόνο σε τέσσερις κινήσεις. Οι άνθρωποι συνέχισαν να ζητούν δίχρονες κινήσεις, οπότε ο Horst έβαλε έναν κινητήρα Rotax 406cc σε ένα τετράχρονο πλαίσιο. Αυτή η φωτογραφία τραβήχτηκε την πρώτη ημέρα των δοκιμών το 1987.

Ο ΣΤΟΧΟΣ ΤΟΥ ΧΟΡΗΤΟΥ ΛΙΤΝΤΕΡ ΝΑ «ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΙ ΜΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΙΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, 10 ΛΙΒΕΣ ΦΩΤΙΣΤΙΚΑ, ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ, ΕΥΚΟΛΗ ΕΡΓΑΣΙΑ, ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΣΕ ΒΕΛΤΙΟ ΚΑΙ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΓΓΕΛΙΑ».

Ο Horst ήταν μηχανικός και η πρώτη του τάση ήταν να μετατρέψει τις καινοτόμες ιδέες του σχετικά με την αλυσίδα ροπής σε μια σειρά προϊόντων τόσο για μοτοσικλέτες δρόμου όσο και για βρωμιά. Στη συνέχεια, σχεδίασε και δημιούργησε πλαίσια μοτοκρός που θα δεχόταν κινητήρες Honda XR350. Στην ουσία, Rickman Metisse σετ για τους τετράχρονους κινητήρες της δεκαετίας του 1980. Η επιτυχία των σετ πλαισίων του προσέλκυσε ένα μέλος της οικογένειας Puch, που πλησίασε τον Horst με την ιδέα της παραγωγής μιας νέας μάρκας μοτοσικλέτας. Το όνομα Puch ήταν πολύ γνωστό στην επιχείρηση κατασκευής μοτοσικλετών, καθώς η εταιρεία με έδρα την Αυστρία είχε κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα FIM 1975 του 250 με το Puch MC250 με δίδυμο άνθρακα περιορισμένης παραγωγής.

Ο Leitner πήρε την ιδέα όταν ο κληρονόμος του Puch υποσχέθηκε να εξασφαλίσει τον Horst ό, τι απαιτείται για την κατασκευή μιας μοτοσικλέτας, συμπεριλαμβανομένης της πρόσβασης σε τετράχρονες μηχανές Rotax. Αυτή ήταν η ώθηση που χρειαζόταν ο Horst για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει τη δική του μάρκα μοτοσικλέτας - ATK. Οι τετράχρονες ATK 560 και ATK 604/605 ήταν στιγμιαίες επιτυχίες. Κάθε αγοραστής ATK 605 δεσμεύτηκε στην ιδέα ότι το τετράχρονο ήταν το εργοστάσιο ισχύος του μέλλοντος - μια δεκαετία πριν από την εισαγωγή του YZ400F.

Πίσω το 1989 τίποτα δεν ήταν τόσο εκφοβιστικό όσο ένα τετράχρονο ATK 604E (ηλεκτρικό ξεκίνημα) που σας πέφτει πίσω. Φαινόταν θυμωμένος. Ο κόσμος του μοτοκρός ήταν τότε δύο δίχρονες, οπότε οι τετράχρονες εξετάστηκαν τότε όπως οι δύο.

Η Horst πούλησε χιλιάδες ATK 560 και 605 thumpers (με τιμές που κυμαίνονται από 7000 έως 10,000 $). Η κατοχή ενός ATK ήταν σαν να είχατε μια Mercedes-Benz. ήταν ένα σύμβολο κατάστασης. Οι βροντές του ήταν τόσο επιτυχημένοι που όταν η Team Honda έκανε μια επίθεση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τετράχρονης του 1984, δημιούργησαν τα αντίγραφα ATK με τον Ron Lechien και τον Johnny O'Mara Honda.

ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΧΟΡΗΓΗ ΧΙΛΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ 560 ΚΑΙ 605 ΑΤΜ (ΜΕ ΤΙΜΕΣ ΤΙΜΩΝ ΑΠΟ 7000 έως 10,000 $). ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ ΜΙΑ ΑΤΚ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΜΕΡΚΕΔΕΣ-ΜΠΕΝΖ. ΕΙΝΑΙ ΣΥΜΒΟΛΟ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ.

Όταν προσεγγίστηκε από την Bombardier Corporation το 1988 για να κατασκευάσει ένα πρωτότυπο δίχρονο για να αντικαταστήσει τον γηράσκοντα στόλο των ποδηλάτων Can-Am offroad (μετά από μια σύντομη συνεργασία με τη βρετανική εταιρεία Armstrong), ο Horst δημιούργησε μια από τις πιο μοναδικές μοτοσικλέτες offroad συνεχώς — το δίχρονο ATK 406. Αυτό προοριζόταν να γίνει το νέο Can-Am, καθώς το εργοστάσιο Bombardier δεν ήθελε πλέον να λειτουργεί γραμμή συναρμολόγησης μοτοσικλετών στον Καναδά.

Το ATK 406 χρηματοδοτήθηκε από τους αντιπροσώπους της Can-Am το 1987. Το πρώτο δίχρονο ATK 406 ξεκίνησε από τη γραμμή συναρμολόγησης την 1η Νοεμβρίου 1987 (έξι χρόνια μετά το πρώτο τετράχρονο ATK).

Ο Horst είχε ένα μικρό εργοστάσιο εξοχικών σπιτιών στο Laguna Beach της Καλιφόρνια, το οποίο ήταν σε θέση να παράγει αρκετά ποδήλατα για να τροφοδοτήσει το δίκτυο Can-Am - αρκεί η Can-Am / Bombardier να αναλαμβάνει την επιχείρηση. Η μόνη απαίτηση ήταν ότι το πρωτότυπο Can-Am του Horst έπρεπε να χρησιμοποιήσει τους δίχρονους κινητήρες Rotax, 250cc και 406cc. Το Rotax ανήκε στην Bombardier, η οποία είδε την ευκαιρία να απαλλαγούμε από παλιές μετοχές. Γνωρίζοντας ότι ο κινητήρας ήταν ευθύνη, ο Horst ξεκίνησε να σχεδιάζει ένα ποδήλατο τόσο ελαφρύ, απλό και μοναδικό που κανείς δεν θα προσέξει τον κινητήρα.

Ποτέ δεν ξέρατε πού να κοιτάξετε πρώτα σε ένα ATK. Σε αυτήν την προβολή, μπορείτε να δείτε το airbox. Τοποθετείται στη δεξαμενή αερίου (ακριβώς πίσω από τον τριπλό σφιγκτήρα).

Το Horst's ATK 406 είχε ένα πεντάλ φρένου προς τα πίσω (έτσι ώστε να μην μπορεί να λυγίσει σε σύγκρουση), πίσω φρένο αντίστροφου άξονα (για να μειώσει το μη αναρτημένο βάρος στον πίσω τροχό), πίσω ανάρτηση μονής όψης / χωρίς σύνδεση 6 λίβρες πάνω από ένα ποδήλατο σύνδεσης, μια συσκευή αντι-αλυσίδας ροπής (για να επιτρέψει στην ανάρτηση να κινείται ελεύθερα κάτω από το αυτοκίνητο) και το κιβώτιο αέρα ήταν στη δεξαμενή βενζίνης (τροφοδοτήθηκε από ένα αναπνευστήρα που αύξησε την ιπποδύναμη στον ηλικιωμένο κινητήρα Rotax).

Το πιο ενδιαφέρον πράγμα για την ATK είναι ότι μόνο ένας άνθρωπος ξέρει τι σημαίνει τα αρχικά ATK, αλλά πρόκειται να σας πούμε το μυστικό. Το ATK σημαίνει Anti-Tension Kettenantrieb, το οποίο στα αγγλικά μεταφράζεται σε Anti-Chain Tension (το οποίο θα το έκανε το ACT 406).

ΓΙΑ ΕΝΑΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΗΣ, Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΟΤΟΚΥΚΛΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΦΙΛΟ ΤΟΥ ΘΑΝΑΤΟΥ. Ο ΧΟΡΤΗΣ ΔΕΝ ΘΕΛΕΤΕ ΝΑ ΚΑΝΕΤΕ 1000 ΑΝΤΙΓΡΑΦΑ ΕΝΑ ΣΧΕΔΙΟΥ. ΘΕΛΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ 1000 ΣΧΕΔΙΑ ΜΕ ΜΟΝΟ ΕΝΑ ΑΝΤΙΓΡΑΦΟ ΚΑΘΕ.

Τα σχέδια του Horst Leitner ήταν γεμάτα καινοτομίες. Αυτό το ATK 250/406 διαθέτει πλευρικό καπάκι αερίου, πεντάλ φρένου στραμμένο προς τα πίσω, γρανάζι ροπής αντι-αλυσίδας και οπίσθιο φρένο τοποθετημένο στο γρανάζι.

Τότε όλα κατέρρευσαν. Η Can-Am ακύρωσε τη συμφωνία με τον Horst αφού τα πρωτότυπα είχαν ήδη κατασκευαστεί και επιλέχθηκαν για πλήρη έξοδο από την επιχείρηση μοτοσικλετών. Οι αντιπρόσωποι της Can-Am, γνωρίζοντας το πρωτότυπο και χωρίς ένα προϊόν για τα πατώματα τους, πίεσαν τον Horst για να θέσει το ATK 406 σε παραγωγή. Συμφώνησε, αλλά μόνο αν οι έμποροι πληρώνουν για τα μηχανήματα μπροστά. Εκαναν!

Η διαφήμιση της ATK ήταν αμφιλεγόμενη, τουλάχιστον.

Για μια επταετή περίοδο (1989-1995), οι συνδυασμένες τετράχρονες ATK 605 και ATK 406 δίχρονες πωλήσεις κατέστησαν την ATK την πέμπτη μεγαλύτερη εταιρεία offroad μοτοσικλετών στην Αμερική. Η μοτοσυκλέτα θα παραμείνει στην παραγωγή για δέκα χρόνια και θα παράγεται σε χιλιάδες από το μικρό εργαστήριο του Horst, Laguna Beach, Καλιφόρνια (και αργότερα από ένα εργοστάσιο στο Commerce, Καλιφόρνια). Εάν το δίκτυο αντιπροσώπων της Can-Am δεν είχε επιλέξει να χρηματοδοτήσει την παραγωγή του ATK 406 ως αντικαταστάτη για να σώσει τις αντιπροσωπείες τους, η ATK δεν θα είχε ποτέ την οικονομία κλίμακας να αυξηθεί τόσο μεγάλη όσο και.

ATK 406 Rotax με δίχρονο κινητήρα.

Για έναν σχεδιαστή, η παραγωγή μοτοσικλετών παραγωγής είναι το φιλί του θανάτου. Ο Horst δεν ήθελε να φτιάξει 1000 αντίγραφα ενός σχεδίου. ήθελε να κάνει 1000 σχέδια με μόνο ένα αντίγραφο του καθενός. Έτσι, πούλησε ATK Motorcycles σε ένα όμιλο που το μετέφερε στη Γιούτα.

Ως μηχανικός, ο Horst Leitner δεν μπορούσε να σταματήσει να εφευρίσκει. Αυτό ήταν το μπροστινό πιρούνι του Honda CR500.

Όσο για τον Horst, άλλαξε το όνομα της εταιρείας του σε AMP Research και άρχισε να αναλαμβάνει έργα μηχανικής. Εργάστηκε σε τεχνικές πέδησης και μετάδοσης για τα χιόνια Polaris. Σχεδίασε ένα στρατιωτικό ποδήλατο για τον Harley-Davidson. Σχεδίασε έναν μηχανισμό συμπλέκτη EZ-Pull που όχι μόνο έκανε τους συμπλέκτες Harley πιο εύκολο να τραβήξουν, αλλά αύξησε την ισχύ πέδησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Ενώ ο Horst Leitner αγωνιζόταν με τους Αυστριακούς υπηκόους, δημιούργησε ένα πρωτότυπο Bultaco που χρησιμοποιούσε αυτό που θα γινόταν δεκαετίες αργότερα ως βάση του συστήματος αναστολής του Mountain Bike Hall of Fame FSR - γνωστό ως ο σύνδεσμος Horst. Είναι μοναδικό

Όταν έστρεψε την προσοχή του σε ποδήλατα βουνού, ήταν στο στοιχείο του. Δημιούργησε πρωτότυπα σχέδια πίσω ανάρτησης που αποτέλεσαν το θεμέλιο της πρωτόγονης αγοράς πίσω ανάρτησης. Ο σχεδιασμός της ανάρτησης Horst Link έγινε από την Specialized και οι εκδόσεις του είναι ακόμη σε παραγωγή μέχρι σήμερα. Επιπλέον, πρωτοστάτησε στη χρήση δισκόφρενων σε ποδήλατα βουνού με ένα μειωμένο φρένο που αντιστάθμισε την αύξηση της πίεσης.

Παραδόξως, ο Horst Leitner αγνοήθηκε από το AMA Motorcycle Hall of Fame, αλλά για τις προσπάθειές του στην προώθηση της τεχνολογίας ποδηλασίας βουνού, ο Horst Leitner εντάχθηκε στο Mountain Bike Hall of Fame το 2015.

Κατασκευασμένο με προμήθεια από την KTM ως το "125 του μέλλοντος", το Horst's 1990 AMP Research 125 ζύγιζε κάτω από 190 κιλά χάρη στον μινιμαλιστικό σχεδιασμό του πλαισίου παράλλαξης χρωμίου

Ίσως το πιο γνωστό μηχανολογικό έργο του Horst ξεκίνησε στο σόου μοτοσικλετών του Μιλάνου το 1989 στην Ιταλία. Ο Horst Leitner είχε πετάξει από το Laguna Beach για να συναντηθεί με τους νέους εταιρικούς διευθυντές της KTM. Η αυστριακή εταιρία μοτοσικλετών είχε αναληφθεί από μια μεγάλη εταιρεία χαρτοφυλακίου και οι νέοι ιδιοκτήτες έψαχναν τρόπους για να βελτιώσουν την ανθεκτική, σχεδόν ανύπαρκτη, αμερικανική εικόνα του νέου τους εγχειρήματος. Ο Leitner, ένας απόδημος Αυστριακός, είχε δημιουργήσει τη φήμη του ως ο πιο επιτυχημένος ανεξάρτητος σχεδιαστής μοτοσικλετών στον κόσμο. Η εταιρεία έρευνας AMP που εδρεύει στο Laguna Beach είχε βρει σχεδιαστικές ιδέες, ιδέες και ολοκληρωμένες μοτοσικλέτες για ένα ευρύ φάσμα χρήσεων.

Για να μειώσει το μη αναρτημένο βάρος στην ανάρτηση, ο Horst μετακίνησε το πίσω φρένο στα ATK του πάνω στον άξονα του μετρητή - και γύρισε το πεντάλ φρένου έτσι ώστε να στραφεί προς τα πίσω.

Δεδομένου ότι ο Horst Leitner ήταν πρώην αγωνιστής Grand Prix motocross, νικητής χρυσού μετάλλου ISDT, ιδιοκτήτης μιας εταιρείας χύτευσης που είχε επιχειρηματικές σχέσεις με άλλους Ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσικλετών και ήταν μέλος μιας οικογένειας αγωνιστών που ήταν επίσης εισαγωγείς αυτοκινήτων Suzuki στην Αυστρία, ήταν η καλύτερη επιλογή για τα νέα αφεντικά της KTM να πλησιάσουν με μια προσφορά. Ήταν ένας ξένος που ήταν ένας εσωτερικός. Έτσι, στο Μιλάνο, οι ιδιοκτήτες της KTM (Git Trust) ζήτησαν από την AMP Research να τους φτιάξει ένα πρωτότυπο του 125 δίχρονου μέλλοντος. Το καρότο στο τέλος του ραβδιού δεν ήταν τα χρήματα που συμφώνησε η KTM να πληρώσει τον Horst για το εφάπαξ μηχάνημα, αλλά την ευκαιρία να σχεδιάσει μελλοντικά μοντέλα KTM.

Πριν ξεκινήσει το έργο AMP Research 125 KTM, ο Horst δημιούργησε ένα πλήρες μέγεθος mock-up - που περιελάμβανε τα περισσότερα από τα στρατηγικά σημεία και τα φτερά του ψυγείου από χαρτόνι.

Γιατί η διοίκηση της KTM πήγε έξω από τη δική τους εταιρεία για να προσλάβει έναν ανεξάρτητο σχεδιαστή μοτοσικλετών; Άλλωστε, είχαν μια σειρά από σχεδιαστές και μηχανικούς που απασχολούσαν στο Mattighofen. Οι νέοι επενδυτές υποψιάστηκαν ότι το προσωπικό σχεδιασμού της KTM είχε αποτύχει να παραδώσει αστρικά προϊόντα στο παρελθόν και δεν ήθελε να εμπιστευτεί την επένδυσή τους στην εταιρεία στους ίδιους άντρες που δεν είχαν παραδώσει για τους παλιούς ιδιοκτήτες. Ήθελαν να φέρουν ένα Pro από το Ντόβερ. Επέλεξαν τον Horst Leitner ως τρόπο να δείξουν στους υπάρχοντες σχεδιαστές της KTM ότι οι δουλειές τους δεν ήταν ασφαλείς. Οι νέοι ιδιοκτήτες υποστήριξαν ότι ο εξωτερικός ανταγωνισμός θα ξυπνούσε την αυστριακή ομάδα σχεδιασμού. Η απόφαση να ζητήσουμε από τον Horst Leitner να σχεδιάσει μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα είχε να κάνει περισσότερο με τη γραφειοκρατική πολιτική παρά την αναζήτηση δημιουργικότητας.

Το πλαίσιο AMP Research χρησιμοποίησε τρεις χρωματικούς σωλήνες (δύο ορθογώνιους και έναν γύρο) για να αποτελεί το 95% του πλαισίου.

Ο Horst δήλωσε ότι στόχος του ήταν να «κατασκευάσει μια μοτοσικλέτα που ήταν φθηνότερη στην κατασκευή, 10 κιλά ελαφρύτερο, καλύτερο χειρισμό, πιο εύκολο να εργαστεί, απίστευτα στενό και αρκετά προχωρημένο για να παραμείνει σύγχρονος για μια δεκαετία ή περισσότερο». Η KTM είπε στον Horst ότι έπρεπε να χρησιμοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερα υπάρχοντα εξαρτήματα KTM και αυτό περιλάμβανε τα πιρούνια, τους τροχούς, το ψαλίδι, τα φρένα, την ανάφλεξη και τον πλήρη δίχρονο κινητήρα KTM 125. Αυτά ήταν μη διαπραγματεύσιμα μέρη, αλλά όλα τα άλλα ήταν δίκαιο παιχνίδι. Και, ο Horst έπαιξε γρήγορα και χαλαρά με τους κανόνες όπως ορίζονται.

Η KTM ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΩΣ ΠΟΛΛΑ ΥΠΑΡΧΟΝΤΑ ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ KTM ΩΣ ΠΙΘΑΝΟ, ΑΛΛΑ ΟΛΟ ΕΙΝΑΙ ΠΑΙΧΝΙΔΙ ΠΑΙΧΝΙΔΙ. ΚΑΙ, Ο ΧΡΙΣΤΟΣ ΠΑΙΧΝΙΖΕΤΑΙ ΓΡΗΓΟΡΟΣ ΚΑΙ ΧΑΝΕΤΕ ΜΕ ΤΟΥΣ ΚΑΝΟΝΕΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ.

Η πίσω ανάρτηση ήταν η πρώτη ανάρτηση μοτοκρός χωρίς συνδέσμους, μονής όψης, με χαλαρό αμορτισέρ που σχεδιάστηκε ποτέ. Η πίσω ανάρτηση πήρε το ρυθμό ανόδου της από τη θέση του αμορτισέρ σε σχέση με τον άξονα περιστροφής του ψαλιδιού και την επάνω βάση αμορτισέρ. Σημειώστε πού εξέρχεται το σιγαστήρα από το πλαίσιο.

Όταν ολοκληρώθηκε το AMP Research KTM 125, ήταν σχεδόν η εποχή του διαστήματος. Ήταν απίστευτα μικρό. Όχι μικρό όπως στο μικροκαμωμένο, αλλά κάθε πτυχή του ποδηλάτου AMP Research ήταν πολύ μειωμένο σε μέγεθος. Το πλαίσιο ήταν κάτι που ο Horst ονόμασε «παράλλαξη». Αποτελείται από δύο μόνο κύριους σωλήνες, συν τον σωλήνα κεφαλής KTM. Οι δύο σωλήνες κορμού ήταν μεγάλης διαμέτρου, ορθογώνιοι, χρωμιωμένοι ορθοστάτες που ήταν ίσιοι και αληθινοί - χωρίς καμπύλες. Ο κινητήρας KTM 125 χρησιμοποιήθηκε ως αληθινό μέλος της συνολικής διάταξης. Δεν υπήρχαν κάτω σωλήνες στο πλαίσιο του Horst, και οι άξονες των ποδιών και του περιστρεφόμενου άξονα τοποθετήθηκαν σε ορθοστάτες που χρησίμευαν επίσης για τη συγκράτηση μιας γέφυρας αλουμινίου με μηχανική CNC που έδεσε το κάτω μέρος του πλαισίου μαζί. Ήταν απλό στο σχεδιασμό αλλά περίπλοκο όσον αφορά τη γνώση της μηχανικής. Για να αφαιρέσετε τον πλήρη κινητήρα από το AMP Research 125, το μόνο που έπρεπε να κάνει ένας μηχανικός ήταν να τραβήξει τον κοχλία περιστροφικού άξονα και τα μπροστινά μπουλόνια στήριξης κινητήρα. Η βαρύτητα φρόντιζε τα υπόλοιπα.

Ο σιγαστήρας δεν εκτείνεται στο πίσω μέρος του AMP Research 125, αλλά αντίθετα κατευθύνθηκε προς τα κάτω μέσω του ψαλιδιού.

Αυτό το μοναδικό πλαίσιο χρωμίου ήρθε επτά χρόνια πριν από την εποχή των κουφωμάτων αλουμινίου με δύο σπονδύλους. Πριν από την εποχή του, το πλαίσιο parallax ήταν το πιο ορατό μέρος του πρωτοτύπου 125 αλλά όχι το πιο εφευρετικό. Ακολουθεί μια λίστα με τα χαρακτηριστικά του AMP Research KTM 125:

(1) Το πλήρες αμάξωμα είχε πλάτος μόλις 10 ίντσες στα γόνατα του αναβάτη.

Η δεξαμενή βενζίνης σχεδιάστηκε για να συνδέεται στο πλαίσιο και να κάθεται στα χρωμιωμένα άκρα.

(2) Η δεξαμενή αερίου από υαλοβάμβακα συνδέθηκε στους κύριους σωλήνες, αλλά χρησιμοποίησε καπάκι αερίου KTM ανά διάταγμα.

(3) Υπήρχε μόνο ένα ψυγείο - στη δεξιά πλευρά του ποδηλάτου. Ο σχεδιασμός ζήτησε ένα μακρύτερο καλοριφέρ στη δεξιά πλευρά, επειδή ο σωλήνας εξάτμισης ανέβηκε στο χώρο όπου θα ήταν το αριστερό καλοριφέρ (αν υπήρχε ένα).

(4) Το σύστημα εξάτμισης δεν εκτείνεται έξω από το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Αντ 'αυτού, κρυβόταν πάνω από την αριστερή πλευρά του κινητήρα, και ο σφιγκτήρας και ο σιγαστήρας τοποθετήθηκαν κάτω από το άνοιγμα στο ψαλίδι όπου το σοκ θα κάθονταν κανονικά.

Παρόλο που το ερευνητικό έργο AMP για την KTM ήταν απόρρητο, ο Horst είχε το πλήρωμα ναυαγίων του MXA να το οδηγήσει και να τραβήξει φωτογραφίες πριν από την επισκευή και την αποστολή από το Laguna Beach στο Mattighofen της Αυστρίας. Αποδείχθηκε καλό γιατί η μοτοσυκλέτα εξαφανίστηκε για σχεδόν 30 χρόνια αφού ο Horst μας άφησε να το οδηγήσουμε.

(5) Η εξάτμιση θα μπορούσε να εξέλθει από το ψαλίδι επειδή δεν υπήρχε σύνδεση σοκ. Αντίθετα, το σοκ WP τοποθετήθηκε στην αριστερή πλευρά του πλαισίου παράλλαξης σε προεξοχές αλουμινίου στο ψαλίδι KTM. Ήταν ένα σχέδιο χωρίς σοκ χωρίς σύνδεση που προφανώς επηρέασε τα μελλοντικά σχέδια ανάρτησης KTM. Όπως με όλα τα σχέδια χωρίς συνδέσμους, μονής κρούσης, από τα οποία ήταν η πρώτη μεγάλη προσπάθεια, το σοκ θα μπορούσε να αφαιρεθεί από το σασί χάνοντας δύο μπουλόνια.

(6) Ο κινητός κινητήρας KTM είχε κίνηση δεξιά, με την αλυσίδα στην αντίθετη πλευρά σε σύγκριση με τα σύγχρονα μηχανήματα. Αυτή η διάταξη έδωσε στον Horst χώρο να τρέχει τον σωλήνα εξάτμισης κάτω από την αριστερή πλευρά του κινητήρα και να εγκαταστήσει τους κυλίνδρους αλυσίδων AMP με ροπή anti-chain. Η επιστήμη πίσω από τη μείωση της ροπής αλυσίδας είναι περίπλοκη, αλλά μόνο οι πρώην Eyvind Boyesen και Horst Leitner είχαν οποιαδήποτε εμπειρία με την προσπάθεια να νικήσουν την αλυσίδα.

Ο Joe Waddington της Νέας Αγγλίας ήταν ο αναβάτης δοκιμών AMP Research.

ΓΙΑΤΙ ΟΧΙ? ΣΕ ΜΙΑ ΑΥΤΕΣ ΤΟΥ CATCH-22 που ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΜΟΝΟ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΚΟΣΜΟ, Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ KTM ΟΡΙΣΜΕΝΟ ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ - Ο ΜΟΝΟΣ ΠΟΥ ΔΟΚΙΜΑΣΕΤΑΙ ΣΤΑ ΕΜΒΑΡΑΣ - ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟΥ.

Το AMP Research KTM 125 στάλθηκε στην Αυστρία για δοκιμές το 1990. Όμως, ποτέ δεν είχε την ευκαιρία να πάει στην παραγωγή. Γιατί όχι? Σε ένα από αυτά τα Catch-22 που μπορούν να συμβούν μόνο στον εταιρικό κόσμο, η διοίκηση της KTM ανέθεσε στο τμήμα σχεδιασμού εσωτερικού - αυτό που προσπαθούσαν να ντροπιάσουν - να αξιολογήσουν το πρωτότυπο. Αυτό το χρηματοκιβώτιο ήταν όλοι οι απειλούμενοι μηχανικοί που χρειάζονταν για να διασφαλίσουν την ασφάλεια της εργασίας. Επέλεξαν το πρωτότυπο της έρευνας AMP μέχρι θανάτου και μάλιστα χρειάστηκαν χρόνο για να φωτογραφήσουν κάθε προσαρμογή παρεμβολών, ρωγμή στη βάση του κουτιού αέρα αλουμινίου και ακόμη και ρωγμή του σωλήνα κεφαλής (παρόλο που ήταν ο σωλήνας τους). Στο τέλος, το πρωτότυπο AMP Research μεταφέρθηκε σε μια σκοτεινή αποθήκη και εξαφανίστηκε για ό, τι νόμιζαν όλοι για πάντα, αλλά 29 χρόνια αργότερα το ποδήλατο ανακαλύφθηκε σε ένα γκαράζ στην Αυστρία.

Αυτό είναι το πρωτότυπο της έρευνας AMP όπως φαίνεται σήμερα. Αν και λείπουν μερικά μέρη, δεν έχει αφαιρεθεί τίποτα σημαντικό. Στην πραγματικότητα, φαίνεται σαν να μην έχει οδηγηθεί περισσότερο από μία ώρα τα τελευταία 30 χρόνια. Ακόμη και οι αρχικοί αριθμοί είναι ακόμα στην μπροστινή πινακίδα.

Αν και ο κώνος είναι λίγο διαβρωμένος, η δεξαμενή καυσίμου από φίμπεργκλας, το αρχικό κάθισμα και όλα τα πλαστικά παραμένουν άθικτα. Αυτά είναι ακόμη και τα αυθεντικά αυτοκόλλητα πτερύγων καλοριφέρ KTM που είχαν τεθεί πριν από την αποστολή του ποδηλάτου από το Laguna Beach στην Αυστρία το 1990.

Όσον αφορά την KTM, χωρίς νέα προϊόντα, νέες ιδέες ή νέες πωλήσεις, η εταιρεία κατέστη αφερέγγυη έως το 1992. Οι τράπεζες και τα δικαστήρια έσπασαν την εταιρεία σε τέσσερα ξεχωριστά κομμάτια. Πραγματικά, είναι απίθανο το πρωτότυπο AMP Research να είχε κάνει πολλά για να σώσει την KTM από την χρεοκοπία, αλλά επισημαίνει το γεγονός ότι οι άνδρες που διοικούσαν το KTM το 1990 δεν μπορούσαν να δουν αρκετά μακριά στο μέλλον για να παραμείνουν στην επιχείρηση . Ευτυχώς για την KTM, η εταιρεία βρήκε τελικά μια διοίκηση μελλοντικής σκέψης που αγκάλιασε νέες ιδέες και τις μετέτρεψε σε κέρδη.

Το τετράχρονο ATK κυκλοφόρησε σε εκδόσεις 350, 560, 604 και 605.

Ο Horst σχεδίασε το τετράχρονο Scott / PBH για τη βρετανική αγορά. Ο αναβάτης του Grand Prix Vic Eastwood έκανε τη δοκιμαστική οδήγηση και τα ποδήλατα κατασκευάστηκαν στην Αγγλία. Δυστυχώς, τα χρήματα εξαντλήθηκαν. Ωστόσο, το σχέδιο Scott δεν πέθανε.

Όσο για τον Horst Leitner, προχώρησε σε άλλα έργα. Η τελευταία μοτοσικλέτα που σχεδίασε ήταν η τετράχρονη PBH / Scott RG560 για τη Μεγάλη Βρετανία. Δυστυχώς, ο Scott (PBH) χρεοκόπησε και μια αμερικανική εταιρεία αγόρασε το εναπομείναν απόθεμα του βρετανικού ομίλου ποδηλάτων σχεδιασμένων AMP, τα μετέφερε στην Αμερική και τα ονόμασε ADB Avengers. Παρόλο που ο Horst σχεδίασε τη μοτοσυκλέτα, δεν είχε καμία σχέση με την ADB. Η ADB ανήκε στον Ken Wilkes, ο οποίος είχε αγοράσει ATK από τον Horst χρόνια νωρίτερα. Στη συνέχεια, ο Wilkes πούλησε την ATK σε έναν όμιλο επενδύσεων της Γιούτα. Αυτή η συμφωνία ήταν ξινή, οπότε ο Wilkes δημιούργησε μια νέα ομάδα για την κατασκευή ADB Avengers (κυρίως επειδή ο Wilkes είχε ένα απόθεμα ανταλλακτικών ATK στην αποθήκη του).

Μετά την αποτυχία της εταιρείας Scott / PBH, το σχέδιο αγοράστηκε από έναν πρώην επενδυτή ATK και πωλήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες ως ADB Avenger. Διατίθεται με πλαστικό αμάξωμα Rhino Skin.

Αλλά αυτό ήταν το ADB / Avenger σαν γυμνό το 1997.

Ο Willy Musgrave δεν ήταν μόνο ένας δοκιμαστικός αναβάτης AMA Pro και MXA, αλλά έτρεξε επίσης στη γραμμή παραγωγής στο ATK. Αυτό, ωστόσο, δεν είναι ο Γουίλι σε ATK, αλλά ο Γουίλι βρίσκεται σε έναν εκδικητή ADB. Το ADB ήταν το ακρωνύμιο των American Dirt Bikes.

Ο Horst σχεδίαζε μοτοσικλέτες, σε μεγάλο βαθμό επειδή εγκατέλειψε τους αγώνες στα 67 του χρόνια μετά από μια μεγάλη διάσειση. Το πάθος είχε φύγει. Η AMP Research μετακόμισε στην αυτοκινητοβιομηχανία όπου τα χρήματα ήταν σημαντικά καλύτερα. Μπορεί να γνωρίζετε μερικά από τα ανταλλακτικά φορτηγών και SUV της AMP Research. Περιλαμβάνουν την πόρτα καυσίμου AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep και AMP. Το 2015, ο Horst αποχώρησε και πούλησε την AMP Research για 30 εκατομμύρια δολάρια, τα οποία περιελάμβαναν τη σειρά προϊόντων αυτοκινήτων, ποδηλάτων, μοτοσικλετών και φορτηγών.

Περισσότερο από μια δεκαετία πριν από το 1998, η Yamaha YZ400 έφερε την τετράχρονη επανάσταση, η ATK ανήκε στην τετράχρονη αγορά. Η ATK έκανε δίκυκλες και τετράχρονες μοτοσικλέτες σε εκδόσεις motocross, offroad και dual-sport (και ήταν τα μόνα αμερικάνικα βρώμικα ποδήλατα.

Ως ένας και μοναδικός σχεδιαστής, μηχανικός και κατασκευαστής ποδηλάτων χώμα της Αμερικής, ο Horst Leitner έζησε το αμερικανικό όνειρο, προέβλεψε το τετράχρονο κίνημα, σχεδίασε ποδήλατα offroad και ήταν τόσο καινοτόμος που οι μοναδικές και δημιουργικές του ιδέες ξεπέρασαν το κοινό όραμα του ποδήλατο θα μπορούσε να είναι. Σήμερα, στα 80 του χρόνια, ζει μια ζωή αναψυχής.

Ο Horst Leitner σήμερα (αριστερά) και ως αγωνιστής 500 Grand Prix το 1965 (δεξιά).