آدم داكويرث
ياسوهيرو يوكوياما.

قد لا تعرف اسمه أو تتعرف على وجهه ، ولكن موتوكروس المسارات في جميع أنحاء العالم قد سيطر عليها عمل هذا الرجل لأكثر من عقدين. إنه ياسوهيرو يوكوياما ، وهو يعرف الأسرار الداخلية هونداقسم البحث والتطوير.

يقع Yokoyama في مصنع هوندا كوماموتو ، وهو المسؤول عن جميع دراجات هوندا CRF - من آلات الإنتاج التي يمكنك شراؤها إلى دراجات مصنع ماكس ناجل وجوستين باركيا وإيفجيني بوبريشيف وتري كانارد وإيلي توماك. خلال مسيرته المهنية في هوندا ، عمل ياسوهيرو يوكوياما مع الجميع من جيريمي ماكغراث إلى ريكي كارمايكل إلى ستيفان إيفرتس. لقد شارك في تغيير هوندا من CR250 ثنائي الشوط في الإطارات الفولاذية إلى CRFs المحقونة بالوقود ، المعلقة بالهواء ، قصيرة الشوط ، رباعية الأشواط اليوم. وعندما لا يعمل مع فرق السباق المدعومة من المصنع ، فإنه يحلم بإطارات CRFs المستقبلية - حتى عام 2020.

من النادر أن تجعل رئيس قسم البحث والتطوير في هوندا يجيب على أي أسئلة ، لذلك فوجئت شركة MXA عندما وافق ياسوهيرو يوكوياما على التحدث إلينا. سألناه عن سبب ضعف إنتاج CRFs ، ولماذا عادت هوندا إلى العادم المزدوج ، ومستقبل شوكات الهواء وأفكاره حول محرك Yamaha المثبت في الاتجاه المعاكس. استمتع بهذه النظرة الموجزة إلى الأعمال الداخلية لهوندا.

قبل عامين ، تمت ترقيتي إلى قيادة مشروع HONDA CRF. لقد استبدلت تايشي هوندا ، الذي يقود الآن مشروع هوندا داكار. أنا مشترك في كل من دراجات الإنتاج ودراجات المصانع. لقد عملت لشركة هوندا لفترة طويلة لا أتذكرها! أعتقد أنها 23 سنة الآن. لقد عمل الكثير من كبار السن في شركة هوندا لفترة طويلة. إنها تلك الشركة. يستغرق الأمر وقتًا طويلاً لهم للقبض عليك!

أنا مهندس متدرب وبدأت في HONDA من خلال العمل على لحام الروبوتات. يأتي هذا تحت جانب البحث والتطوير في الدراجات النارية. كنت دائمًا مهتمًا بالدراجات النارية ، وخاصة الدراجات النارية على الطرق الوعرة. كان هذا دائما شغفي. لقد ركبت بعض الدراجات على مر السنين ، لكن حبي الحقيقي كان دائمًا الدراجات الترابية. في الفترة التي أمضيتها في شركة هوندا ، كانت دائمًا دراجات الطرق الوعرة ، باستثناء بضع سنوات من العمل في مشروع سباق الطريق موتو 3. كان ذلك عندما تم استبدال 125cc ثنائية الأشواط بـ 250cc رباعي الأشواط وكانت تجربتي مع سباقات محركات 250cc من CRF ذات قيمة. لكن ، لم أستطع الانتظار للعودة إلى الطرق الوعرة. أقضي ما يقرب من 50 في المائة من وقتي على دراجات الإنتاج و 50 في المائة على دراجات السباق ، لكن بالطبع ، يتغير في أوقات مختلفة من العام. عندما يحين وقت بيع دراجات الإنتاج ، أعمل على ذلك بنسبة 100 بالمائة تقريبًا. لقد أشرفت على CRF كمشروع شخصي ، وأنا الآن مسؤول بشكل عام عن جميع دراجات إنتاج CRF ، بما في ذلك CRF150. لقد أصبح قديمًا بعض الشيء ، لكنني لست متأكدًا مما إذا كان يحتاج حقًا إلى التغيير. آمل أن تقوم هوندا بتطوير نسخة جديدة.

"يجب أن تكون CRFs HONDA دائمًا أسهل طريقة لركوب الخيل وأكثرها متعة ، ولكن ليس الأسرع."

تعجبني مبادئ مؤسس هوندا ، سويشيرو هوندا. قال إن شركة HONDA هي شركة هندسية ، لذا فإن مقدمة هذا هو البحث والتطوير والسباق. شغفي هو العمل مع التكنولوجيا الجديدة في جانب البحث والتطوير. لقد عملت على إنتاج دراجات موتوكروس لسنوات عديدة. الأولى كانت هوندا CRs 1996 ، ثم إلى مجموعة 1997 ، والتي كانت أول إطار من الألومنيوم. في تلك المرحلة كنت مهندس اختبار - لم أشارك حقًا في التصميم ، لذلك لم يكن مشروعي حقًا ، ولا يمكنك إلقاء اللوم علي! لقد شاركت بشكل خاص في نظام التبريد وما نسميه اختبار القدرة على القيادة. في كل مشروع دراجة إنتاج ، هناك مهندس واحد مسؤول عن المشروع. ثم يتم تقسيمها تحته إلى أقسام المسؤولية - جانب المحرك وجانب الهيكل. بعد ذلك ، تحت كل من هؤلاء الأشخاص الذين يتحملون المسؤولية عن المجالات الرئيسية ، مثل التبريد ، ولكن ليس مناطق محددة تمامًا. على سبيل المثال ، لا يوجد شخص واحد مسئول عن مسامير القدم. إنه جهد جماعي ، وهم يعملون معًا. بعد كل شيء ، المهم هو أننا نريد إنتاج الآلة بأكملها.

من العمل على أنظمة التبريد ، ذهبت إلى المحركات وتورطت في بناء أول محرك هوندا حديث من طراز فورتر ستروك للموتوروس ، وهو نطاق CRF. لقد كان تغييرًا كبيرًا لهوندا بعد سنوات عديدة من ضربتين. وبصراحة ، لقد أحببت السكتة الدماغية حقًا! كان علي أن أقوم بتغيير كبير في عقلي. كانت رياح التغيير في هوندا تتجه نحو السكتة الدماغية الأربعة ، لذلك كان علي أن أذهب بهذه الطريقة. إنها أربع ضربات تمامًا الآن ، لكنها لا تجعلني حزينًا بعد الآن.

هوندا حول سباق الدراجات والإنتاج. فلسفتنا هي تطوير دراجات للعملاء وإعطائهم ما يريدون. يمكننا أن نفعل كل شيء. لا شيء مستحيل إذا طلب العملاء ذلك. لا يتعلق الأمر بما إذا قمنا بعمل ضربتين أو أربع ضربات ؛ الأهم في هوندا هو صنع الدراجات التي يريدها عملاؤنا - من أجل المتعة والمتعة والسباق. إذا تغير العملاء ويريدون ضربتين ، فسيكون ذلك صعبًا ، حيث نحتاج إلى العمل بشكل أكبر على تقنية الشوطين ، خاصة في مجال الانبعاثات. هناك بعض التقنيات الجديدة ، مثل الحقن المباشر ، لكننا أوقفنا جميع المشاريع ثنائية الشوط. رأيي الشخصي هو أن هوندا تسير الآن في اتجاه مختلف.

"كتلة مركزية 100 في المئة لماذا ذهبنا إلى توأم الأنابيب على نموذج الإبلاغ الموحد الجديد."

يجب أن تكون CRFs HONDA دائمًا أسهل طريقة لركوب الخيل وأكثرها متعة ، ولكن ليس بالضرورة الأسرع. لسنوات عديدة نظرنا في المركزية الجماعية ، وهي في صميم ما نقوم به ، لأنها تجعل الدراجة ممتعة في الركوب وسهلة في التعامل معها. يتعلق الأمر بتحريك الأجزاء الرئيسية من الدراجة بالقرب من مركز الكتلة قدر الإمكان ، وليس بالضرورة عند أدنى مستوى ممكن.

المركزية المركزية هي 100 في المئة لماذا ذهبنا إلى توأم الأنابيب على CRFS الجديدة- لجعل الدراجة أكثر توازنا. جربناها على CRF250 من 2006 إلى 2009 لكننا ابتعدنا عن الفكرة. الآن عادت. من الصعب بالنسبة لي أن أشرح لماذا فعلنا ذلك. على CRF450 السابق ، على سبيل المثال ، قمنا ببنائه باستخدام كاتم صوت واحد ، ولكنه كان أعلى من المسموح به الآن ، نظرًا لأن حد الصوت أقل. أردنا مزيدًا من المركزية المركزية ودراجة أكثر هدوءًا ، لذا كانت كواتم الصوت المزدوجة هي الطريق للذهاب.

لقد كانت دراجاتنا المنافسة أطول بكثير من الشاحنات ، ولكننا لا نحب ذلك. قد يكون من الأسهل إتلافها في حادث تحطم ، ولكن الأمر كله يتعلق بالوزن بعيدًا جدًا عن مركز الكتلة. لست متأكدًا مما إذا كان الفارس النموذجي يمكن أن يشعر بالفرق ، لكنني أعرف أن راكبي هوندا يحبون حقًا ما تشعر به دراجاتنا.

عندما يكون لدينا دراجة جديدة جاهزة للإطلاق ، لدينا الكثير من المتسابقين المختلفين يختبرونها ، من متسابقي GP في المصنع إلى الدراجين المحترفين في هوندا ، ولكن لدينا أيضًا بعض متسابقي النادي العاديين أيضًا. نحن نستخدم العديد من المختبرين المحترفين في جانب البحث والتطوير. نود الحصول على ردود الفعل من كبار المتسابقين. نحن نجمع الكثير من تعليقاتهم ونتوصل إلى استنتاج. عندما نطلق نموذجًا جديدًا ، فإن الكثير من الناس قد ركبوه. إنه سر فقط ، لكن أكثر من 10. وأنا أركبهم أيضًا! لدي دراجة 2015 بجوار مكتبي. لقد كنت أركبها كثيرًا.

"في الوقت الحالي ، نحن نعمل على دراجات للإنتاج النهائي من الحق اليوم من خلال المشاريع المستقبلية حتى عام 2020".

في الوقت الحالي ، نحن نعمل على دراجات للإنتاج النهائي من الحق اليوم من خلال المشاريع المستقبلية حتى عام 2020 ، ولكن ليس أبعد من ذلك. في مشروع جديد تمامًا ، من الأفكار الأولى إلى بيع الدراجة عادة ما تكون ثلاث أو أربع سنوات. لكن ذلك الوقت أصبح الآن أقصر ، حيث يحب العميل الحصول على دراجات ودراجات جديدة يتم تغييرها كل عام.

لقد رأيت إدخال إطارات الألمنيوم ، أربع خراطيش ، مركز الكتلة ، تعليق الهواء ، حقن الوقود - أشياء كثيرة ، تغييرات كبيرة حقيقية في إنتاج الدراجات. ولكن ، كانت أكبر مشكلة تكنولوجية حتى الآن هي السكتة الدماغية الأربعة ، لأنها كانت مختلفة تمامًا عن السكتة الدماغية التي صنعناها لسنوات. تم عمل أول CRF450 رباعي الأشواط لمدة ست سنوات. ياماهاس خرجت لأول مرة في عام 1997 ، ولكن يمكننا جميعًا شم رائحة مجيء السكتات الدماغية الأربعة. يمكن لجميع مهندسينا وأولئك في الشركات المنافسة لدينا شمها أيضًا!

نحن نتطلع بشكل وثيق إلى دراجات المصانع الأخرى وقوالب الإنتاج - كل شيء. دراجات المصانع تذهب إلى راكبي المصانع فقط ، وإلا فإننا نشتريها! لدينا دراجات إنتاج من سوزوكي وياماها ومصنعين آخرين ، لأنهم منافسونا. نركبهم لاختبارهم ثم تفكيكهم تمامًا. وبالطبع ، نحن نعلم أنهم يفعلون الشيء نفسه مع دراجاتنا. أنا معجب بهوندا بالطبع. لا توجد علامة تجارية أخرى أعجبت بها أكثر من خارج هوندا ، لكن الكثير يفعلون أشياء تقنية مثيرة للاهتمام.

في الشروط الهندسية ، تقوم ياماها ببعض الأشياء المثيرة للاهتمام - وأنا لا أعني سوى المحرك الخلفي المنحدر. هذا جزء واحد فقط من التكنولوجيا الخاصة بهم. من الواضح أن لديهم فلسفة واضحة. يجب أن يأتي من ما يحاولون القيام به. يفعلون بعض الأشياء الذكية. كان لدى مهندسينا فكرة مشابهة جدًا لفكرة ياماها. قمنا بتصميم واحد وقمنا بالرسومات ، لكننا لم نقم بذلك. لقد كان جاهزًا تمامًا للعمل ليكون نموذجًا أوليًا ، لكننا لم نصنع المحرك ، لأننا نعتقد أن دراجتنا لها فلسفة مختلفة. من السهل ركوب دراجتنا. أنا لا أعرف ما تحاول ياماها القيام به.

من الغريب أن تفوز KTM بالكثير من البطولات العالمية حيث ، من الناحية الواقعية ، لا يوجد العديد من KTM في اليابان. لذا ، يعتقد رؤساء المصانع اليابانية أنه أمر غريب. لقد عدنا إلى GPs ، حيث نريد المزيد من الدراجين لشراء دراجاتنا. بسبب الاقتصاد في السنوات القليلة الماضية ، كان عدد عملاء موتوكروس أقل بكثير من ذي قبل. نريد قاعدة عملاء أوسع ، بما في ذلك المبتدئين ، وهذا هو السبب في أننا نريد أن تكون دراجتنا هي الأسهل في الركوب.

"نحن نعلم أن هوندا القياسية ليست قوية مثل بعض الدراجات الأخرى."

نحن نعلم أن هوندا القياسية ليست قوية مثل بعض الدراجات الأخرى ، ولكن بالنسبة للموتوكروس ، لا تزال آلة تنافسية للغاية. لا أعتقد أننا سنرى دراجات الإنتاج المستقبلية أقوى بكثير ، ولكننا سنجعلها أسهل في الركوب. بالطبع ، نريد الفوز بالسباقات ، لذا فإن دراجات السباق أسرع. في بعض الأحيان نفوز بالفعل ؛ أحيانا نخسر. من الأسهل جعل الدراجة أسرع على مستوى GP. من السهل الحصول على المزيد من القوة. ولكن ، من الصعب الحصول على التوازن الصحيح بين سهولة القيادة والقوة.

يأتي CRF450 BIKE يأتي مع شوكات الهواء. أعتقد أنها جيدة جدًا في العديد من المواقف ، ولكن يجب أن نكون حذرين. رغم ذلك ، هناك الكثير من الإمكانات. لا يزال أمام تقنية الهواء شوكة طريق طويل ، والتكنولوجيا رباعية الأشواط ليست صحيحة بنسبة 100 في المائة حتى الآن. إنها لا تزال في مهدها ، وما زلنا نعمل بجد على الكثير من الأشياء. القضايا الرئيسية هي مشاكل الضجيج وقابلية القيادة.

من المثير للاهتمام للغاية التفكير في صدمة الهواء الخلفي. لا أعرف ما إذا كنا سنصيبنا بصدمة جوية مع Showa أو KYB ... أو نفعل ذلك بأنفسنا. تأتي CRF450 الخاصة بنا مع تعليق KYB ، لكن CRF250 بها شوا. عندما نختار شركة لتوريد تعليق ، نختار ببساطة الشركة التي نعتقد أنها الأفضل لدراجاتنا. على الرغم من أن الهيكل 250 و 450 متشابهان جدًا ، إلا أنهما في الحقيقة دراجات مختلفة. لذا ، نقوم باختبار لنرى أيهما أفضل للدراجات لدينا. نحن نقرر المورّد الذي يجب استخدامه بناءً على الأداء فقط وليس السعر - حيث أن سعره مشابه.

"أنا لا أعرف إذا كنا نطور صدمة جوية مع SHOWA أو KAYABA ... أو نفعل ذلك بأنفسنا."

مع ياماها ، فإن الإطارات YZ250F و YZ450F هي نفسها ، في حين أن 250 و 450 إطارًا متشابهين فقط ، لأن المحركات مختلفة للغاية. أعتقد في المستقبل أن العديد من الشركات المصنعة ستستخدم نفس الإطار ، حيث أن هناك الكثير من الفوائد. إن جعل الدراجات أرخص هو ميزة واحدة فقط ، ولكنك توفر أيضًا تكلفة التطوير والهندسة. لا يطلب عملاؤنا دراجات أرخص ولكن للحصول على دراجات أفضل. لا يخبروننا أنهم يريدون نفس الإطار في كلا الطرازين ، ولكن علينا أن نقودهم بما نعتقد أنه صحيح.

كان لدينا إطارات الألمنيوم شبه الآلية والأوتوماتيكية في التسعينات والعديد من المشاريع التي يجب أن تبقى سرية. ولكن ، دراجتي المفضلة هي دراجة GP الجديدة. بالنسبة لي ، يتعلق الأمر دائمًا بالدراجة الجديدة أو التالية. على مر السنين ، أنا فخور للغاية بسكتة دماغية CR2002 لعام 250 - إنها دراجتي المفضلة ، وشاركت في المشروع بأكمله. كان كل شيء جديدًا ، من الشاسيه إلى محرك صندوق القصب إلى صمام الطاقة الإلكتروني. فاز ريكي كارمايكل عليه.

قواعد AMA تقول أن دراجات الإنتاج فقط ولا توجد نماذج. دراجات AMA هي الآن دراجات قياسية مع تعليق مصنع. قد تبدو دراجة HRC GP متشابهة ، ولكنها دراجة مصنع كاملة. قد تكون بعض الأجزاء مماثلة للمعيار ، ولكن العديد منها مختلف تمامًا ، مثل رأس الأسطوانة والأنبوب.

تمتلك هوندا مخمدًا قويًا ، وهي تساعد حقًا في الزوايا. لا أعرف سبب عدم قيام الشركات المصنعة الأخرى بذلك ، لأنها فائدة حقيقية في التعامل ، وخاصة الحفاظ على الدراجة محايدة في الدوران. لا يتعلق الأمر بالاستقرار على مضائق سريعة ولكن في الزوايا حقًا.

كان حلمي أن يكون جيريمي ماكغراث 1995 هوندا. لقد عملت معه كثيرًا في ذلك الوقت ، ولا يزال متسابق اختبار أعمل معه في هوندا الآن. لقد عملت مع Carmichael و Everts و Lamson والمزيد ، لكن McGrath كان الأفضل. كان متسابق اختبار عظيم وجلب تقنيات ركوب جديدة لهذه الرياضة. كان ودودًا أيضًا. لدي العديد من الذكريات الرائعة ، خاصةً الذهاب إلى العديد من سباقات Supercross مع McGrath. إنه بطل.

أنا لا أذهب إلى العديد من السباقات بعد الآن. أقيم في اليابان. أذهب إلى بعض أحداث AMA Supercross ، AMA Nationals ونادراً ما يكون GP. أنا حقا أحب موتوكروس. شغفي هو Supercross و motocross. يقول الناس أنهم مختلفون ، ولكن في الداخل ، Supercross هو مجرد موتوكروس في قلبه.