MXA TECH SPEC: COMMENT RÉPARER LES MAL FAÇONS DE VOTRE VÉLO EN 15 MINUTES

La géométrie du cadre est la magie qui permet de percher les coins, de claquer les bermes et de survivre aux whoops. Oubliez la technologie du moteur et mettez de côté la suspension, car il ne serait pas possible de passer la deuxième vitesse sans les forces d'auto-stabilisation qui sont intégrées dans un châssis de motocross moderne. Sans le bon mélange d'angle de tête, de traînée, de décalage de fourche et de répartition du poids, votre machine de motocross aurait du mal à gérer un panier Walmart. Bref ce serait mal.

Pour vraiment comprendre le maniement du motocross, vous avez besoin d'une compréhension rudimentaire des tenants et aboutissants de la géométrie du cadre, y compris les angles de tête, la piste, le décalage de la fourche, le décalage de la triple pince, le râteau, le centre avant et l'empattement. Mais avez-vous vraiment besoin de savoir que les angles de tête sont dérivés d'un nombre de base de 90 degrés ? Ou qu'un angle de tête de 26.52 degrés est le même qu'un angle de tête de 63.48 degrés ? Pouvez-vous vivre sans savoir que les vélos de motocross ont des angles de tête allant de 27.5 à 26.0 degrés ? 

Oui, vous pouvez. En tant que pilote, vous n'avez pas besoin de savoir comment concevoir un vélo de motocross, vous avez juste besoin de savoir comment le réparer. Il est possible de corriger les défauts de maniement les plus courants en moins de 15 minutes si vous comprenez quelques notions de base sur ce qui fait tourner un vélo. Commençons par quelque chose de simple. Les angles de tête plus raides tournent plus rapidement, avec plus de précision et dans un arc plus petit. Des angles de tête plus raides permettent également à la fourche de se comprimer davantage lors du freinage dans les virages et de mieux réagir aux atterrissages à plat. Les angles de tête raides présentent un virage plus rapide, une plus grande précision au centre et une maniabilité décrite comme «nette». Lorsque vous parlez d'angles de tête raides, pensez à la maniabilité de Suzuki.

Les meilleurs vélos des années 1960 avaient des angles de tête très lâches de 31 degrés, comme ce Husaqvarna 1966 de 360. Ils pouvaient compenser cela en raison de leur suspension à débattement court et de leur faible hauteur de siège.

À l'inverse, les angles de tête plus lâches sont plus stables à la vitesse, maintiennent leur ligne à l'état brut et ont un arc de braquage plus large. Les angles de tête plus lâches rendent la fourche moins sensible aux bosses de bavardage, aux atterrissages à plat et aux claquements, mais plus souple aux impacts de bord carré et de gros whoop. Lorsque vous parlez d'angles de tête plus lâches, pensez aux vélos du désert, aux vélos tout-terrain et aux machines de cross-country à grande vitesse.

LES PLUS GROS INCONVÉNIENTS DES MACHINES À ANGLE DE TÊTE ÉLEVÉ SONT LE SECOUEMENT DE LA TÊTE À LA VITESSE ET LE SURVIRAGE DANS LE COIN.

Était-ce du sous-virage ou du survirage ? Dennis Stapleton s'en fiche, il veut juste descendre de ce train en fuite.

Les plus gros inconvénients des machines à angle de tête raide sont le tremblement de la tête à la vitesse et le survirage dans les virages. Les plus gros inconvénients de l'angle de tête lâche sont le sous-virage dans les virages et la tendance à pousser le pneu avant au virage.

Mais, avec quelques changements simples, vous pouvez remédier au tremblement de tête, au survirage, au sous-virage et à la poussée de votre vélo. Ce n'est un secret pour personne que la configuration d'un vélo peut modifier sa géométrie de direction. 

(1) Si vous avez un problème de tremblement de la tête, faites glisser vos bras de fourche vers le bas dans les pinces pour relâcher l'angle de la tête. Cette même solution empêchera également votre vélo de survirer dans les virages serrés et de rentrer la roue avant. En faisant glisser les fourches vers le bas dans les pinces, vous soulevez le tube de direction, ce qui rend l'angle de tête du châssis plus lâche. MXA les pilotes d'essai sont connus pour faire passer les capuchons de fourche au ras des triples pinces supérieures sur les vélos qui sont nerveux à la vitesse, secouent la tête dans le rugueux ou rentrent la roue avant à l'entrée du coin. Inversement, la même chose peut être obtenue en abaissant l'affaissement de course de l'amortisseur arrière. Il convient de noter que si vous utilisez une tringlerie d'amortisseur de rechange, cela abaissera l'arrière du vélo et modifiera la réponse de la direction de l'avant. Ainsi, les liens du marché secondaire nécessitent de faire glisser les fourches vers le haut dans la pince pour équilibrer le châssis.

LES PLUS GROS INCONVÉNIENTS DE L'ANGLE D'AVANCE SONT LE SOUS-VIRAGE DANS LES VIRAGES ET UNE TENDANCE À POUSSER LE PNEU AVANT AU VIRAGE.

(2) Si votre vélo ne tourne pas serré, manque la ligne intérieure ou pousse la roue avant vers l'extérieur, la solution consiste à faire glisser vos fourches vers le haut dans les té de fourche. Cela augmentera l'angle de tête du cadre. Les fourches proviennent généralement de l'usine avec 3 à 5 mm de tube de fourche au-dessus du haut des triples pinces. Si vous relevez la fourche de 3 mm ou 4 mm de plus, l'angle de tête plus raide permettra à votre vélo de braquer plus fort, de souffrir de moins de sous-virage et de rendre le châssis plus précis. Inversement, la même chose peut être obtenue en augmentant l'affaissement de l'amortisseur arrière.

Des choses aussi simples que la hauteur de la fourche, l'affaissement de la course, différents profils de pneus et même des pressions de pneus plus basses peuvent être utilisées pour affiner la façon dont l'avant se comporte. Tout ajustement qui fait tomber l'arrière du vélo relâchera l'angle de la tête et ralentira la réponse de la direction. À l'inverse, une plus grande précharge de l'amortisseur, un pneu arrière à flanc plus haut ou les fourches glissées dans les pinces accéléreront la réponse de la direction.

Les cyclistes devraient-ils essayer de modifier la géométrie de leur vélo ? Après tout, beaucoup de tests et d'ingénierie ont été consacrés à la géométrie du cadre d'origine du vélo de motocross moderne. Oui, MXA les pilotes d'essai le font tout le temps. Vous n'êtes victime des caractéristiques de conduite de votre vélo que si vous ne les comprenez pas. De petits changements feront une grande différence dans la façon dont votre vélo se comporte.