MXA TECH SPEC: CE QUE VOUS NE SAVEZ PAS SUR VOTRE GUIDON

La rigidité augmente à la troisième puissance ; force à la deuxième puissance du pourcentage d'augmentation du diamètre.

Ce qui préoccupe le plus les concepteurs de guidons, c'est le crash. Le guidon est un long levier monté tout en haut de la moto. Une force incroyable peut être appliquée à la barre lorsqu'une moto roule sur la piste. On parle facilement de 20 G. Pire encore, la force est placée sur la barre à partir de directions imprévisibles et de niveaux d'intensité variables. Il est facile de construire un guidon suffisamment solide pour dépasser toutes les charges qu'un corps humain pourrait y mettre (12 Gs est au-delà de nos limites). Le vrai défi est de construire une barre qui peut supporter des abus tout en offrant résilience et confort au cycliste.

Où est la charge. Lors d'un atterrissage dur après un saut ou d'un fracas à travers des whoops, l'énergie du cycliste est transmise dans la barre via un axe aligné avec l'angle des tubes de fourche. Il est très simple pour le fabricant de guidons de dupliquer une charge similaire lors d'un test en laboratoire ; cependant, lors d'un crash réel, les extrémités de la barre sont chargées dans toutes les directions possibles. Il est impossible pour un laboratoire de reproduire le niveau et la direction de ces impacts.

Les avantages du diamètre du tube. Si vous prenez le même matériau avec la même épaisseur de paroi et que vous en fabriquez un tube de plus grand diamètre, sa résistance et sa rigidité augmenteront de façon exponentielle avec l'augmentation de la taille du diamètre. Qu'est-ce que cela signifie? Cela signifie que si vous prenez le même matériau utilisé dans une barre de 7/8 de pouce et que vous fabriquez une barre de 1-1/8 de pouce, la plus grande barre sera 2.1 fois plus rigide et 1.7 fois plus résistante. (La rigidité augmente à la troisième puissance ; la résistance à la deuxième puissance du pourcentage d'augmentation du diamètre.)

Le rond c'est bien. Un tube avec une paroi plus épaisse sera plus solide, plus rigide, plus lourd et plus résistant. Plus dur est bon car il peut prendre un coup plus dur sans déformer le profil rond du tube du guidon. Tant que la barre conserve sa forme ronde, elle peut résister à tout jusqu'à son niveau de limite d'élasticité d'origine. Pensez à une paille de soda. Prenez une paille de soda et essayez de la plier. Sentez-vous le niveau de résistance? Maintenant, mettez une petite entaille ou une bosse au milieu. Maintenant, voyez le peu de force qu'il faut pour plier ou plier la paille à l'endroit de l'entaille ? Toute bosse qui modifie le profil rond du tube crée un point faible sur une paille et un guidon.

Il faut donner pour avoir. La résilience fait référence au degré de flexion du tube. C'est différent de la rigidité parce qu'il décrit la qualité du don du guidon. C'est pourquoi l'aluminium est un si bon matériau pour le guidon. Non seulement il donne plus que l'acier ou le titane, mais il a également un degré d'hystérésis supérieur. "L'hystérésis" fait référence au frottement interne du métal. Le flex de la barre agit comme un ressort. L'aluminium a un haut degré d'hystérésis et donc une plus grande capacité à amortir les chocs de flexion. À l'autre bout de l'échelle se trouve l'acier. L'acier a le moins d'hystérésis et le plus de ressort. Le « ressort » rebondissant use les mains et les avant-bras du cavalier. Le ressort du titane se situe entre l'acier et l'aluminium.

Usure normale. Si vous prenez un trombone et que vous le pliez d'avant en arrière, il finira par se casser. Chaque fois qu'un tube de métal est fléchi, il est affaibli. Plus il est fléchi, plus il s'affaiblit. Les concepteurs de guidons combattent cela en rendant la barre plus rigide afin qu'elle ne fléchisse pas trop. Trop de flexion d'une barre en aluminium est extrêmement préoccupante en raison de sa structure à gros grains. Vous pouvez comprendre la structure du grain d'un métal en imaginant le métal comme un mur de briques. Des briques plus petites aident à répartir les contraintes plus uniformément sur la structure. Si une petite fissure se forme, elle a plus de mal à se propager car elle doit zigzaguer autour de chaque brique. Tous les composants moléculaires de l'acier s'emboîtent comme un mur fait de petites briques parfaitement formées. L'aluminium est comme un mur de briques fait de briques plus grosses et de forme irrégulière. Les briques ne s'emboîtent pas aussi étroitement et il y a de plus grands espaces entre elles. Les grains plus gros répartissent les contraintes de manière moins uniforme et invitent les fissures à se propager rapidement autour des «blocs» plus gros.

Points chauds. La structure du grain devient un problème dans les zones où se développent des points chauds. Si la barre est faible et fléchit trop, elle peut marquer au bord de la pince de montage sur barre. Le score crée une colonne montante de stress, et tout comme avec une paille de soda, la charge sur la barre est concentrée sur le point faible. Les «briques» plus petites et plus serrées de l'acier empêchent le score de se développer en une fissure. Avec l'aluminium, le score concentre la contrainte sur les espaces plus grands entre les «briques» de plus grande taille où des fissures peuvent facilement se former. Lorsque l'aluminium se fissure, il se fissure gros et tombe en panne. La chose la plus dangereuse que vous puissiez faire en tant que pilote est d'essayer de redresser les barres pliées afin de pouvoir piloter la deuxième moto. Une fois qu'une barre est pliée lors d'un crash, vous avez créé une grande zone de contrainte dans une direction. Le redresser le stresse dans la direction opposée, ce qui aggrave le problème. Ne redressez jamais vos barres !