これまでに見たことのないバイク：1980 GILERA B 125 BICILINDRICA
オランダ人デザイナーのヤンウィッテフェーンと1980年のジレラB 125ツインシリンダーモトクロスバイク。
1978年1970月、ヤン・ヴィッテフェーンがジレラのレーシング部門の技術監督に就任しました。ドイツのフィヒテル＆ザックスで専門的なトレーニングを受け、1976年代初頭にヘラクレス-DKWレーシング部門の責任者を務めたこの若いオランダ人エンジニアは、1978年にイタリアに移り、シモニーニで1983年間働いた後、ジレラのモトクロスレーシング部門の技術監督に就任し、1989年から16年まで在籍した後、カジバに移りました。XNUMX年にアプリリアに移り、ノアーレのレーシング部門を再編してXNUMX年間指揮し、世界スピード選手権とスーパーバイク選手権での同社のすべての勝利に貢献しました。アドラーとカートメーカーのマックスターで働いた後、ヤン・ヴィッテフェーンは引退しました。
それは素晴らしいエンジニアリングでしたが、パフォーマンスの観点からは、トルクと信頼性の両方に欠けていました。 彼らが噂の1981ツイングル構成を使用することができたならば、それは乗るのがより簡単だったかもしれません。
なぜ1947人のエンジニアに集中するのですか？ Jan Witteveenは天才だったからです。 彼は1980年125月、オランダのスタフォーレンで生まれました。 彼はヨーロッパのオートバイ業界を旅する前に、機械工学の学位を取得しました。 Jan Witteveenは彼のキャリアで多くの成功を収めましたが、モトクロスレーサーにとってのハイライトは、1979年から1980年までXNUMX年間彼を忙しくさせたXNUMX年のGilera B XNUMXツインプロジェクトでした。
遠くから見ると、ジレラB 125ビシリンドリカは単気筒のジレラに非常によく似ていますが、近づくと目を奪います。
ジレラ B 125 ビシリンドリカは 1980 年 125 月にデビューしました。シャーシと上部構造は、ジレラの当時の新製品である水冷式単気筒 125 と同一で、1979 年に発売された以前の空冷式 25 のものを活用しています。ダブル クレードル フレームには、厚さ 4 ～ 1.2 mm のクロモリ (2CrMo38) 鋼管が使用されています。この鋼管は、アルコレ所有のファルク製鉄所製で、「ボーダー」タイプの鋼を使用し、焼き入れ焼き戻しを行って硬度と強度特性を高めています。WP ショックアブソーバーは以前のジレラ単気筒のものよりも短くて軽量で、XNUMX mm フォークにはマグネシウム スライダーが使用され、イギリスの CCM で製造されました。
ロータリーバルブエンジンに250つの炭水化物を取り付けるのは十分に困難ですが、ウィッテフェーンは両方の炭水化物をクランクシャフトに合わせることができました。 このデザインとツインキャブPuch MCXNUMXを混同しないでください。 これは、XNUMXつのロータリーバルブキャブとXNUMXつのピストンポートキャブを備えた単気筒自転車でした。
エンジンはWitteveenによって設計され、互いに平行な50つのシリンダーを使用しましたが、垂直軸からXNUMX度前方に傾斜しました。 ケースの一番下にあるシリンダーには前部排気口があり、上部のシリンダーには後部排気口がありました。 ヘッドは、半球状の燃焼室とスキッシュクラウンを備えた部分的なフィンを備えていました。
エンジンのパッケージングにより、シフトメカニズムを通常の場所に配置する余裕がなかったため、シフトレバーはリンケージシステムによって操作されていました。
ロータリーバルブエンジンの105つの回転するスチールディスクは、直径1mm、厚さXNUMXmmでした。エンジンのウォーターポンプは、マグネシウム製の本体、プラスチック製のインペラー、エルガルシャフトで構成されていました。エンジンの右側にあり、ウォームスクリューで駆動されるギアで駆動されていました。サイレンサーのマニホールドは、XNUMXつのスプリングで固定されていました。XNUMXつのアルミ製サイレンサーは、Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) によって製造され、長さが異なり、パイプの拡張コーンの直径も異なっていました。エンジンには、XNUMXつのMotoplat点火装置がありました。
排気管はジグソーパズルのようにフィットします。
それがレースで初めて見られたとき、それは物議を醸しました。 それは、125 cc、1979 ストローク、1980 気筒、1980 キャブ、ロータリー バルブ エンジンで、線路を下るときに文字通り金属製のホイッスルを鳴らしました。 それは世界を揺るがすものでしたが、壊れやすいものでした。 ジレラのメカニックは、他の歯が生える問題に加えて、クランクシャフトとフレームの故障に見舞われました。 イタリアの GP レーサー、フランコ ペルフィーニはジレラ チームで 125 年間 (XNUMX 年から XNUMX 年) レースに参加し、XNUMX 年には B XNUMX ツイン シリンダー バイクでレースをした唯一のライダーでした。
1920シーズンの終わり頃、ジレラはプラスチック製のエアボックスを成形しましたが、1979年と1980年の初めには、溶接アルミニウム製のエアボックスを使用しました。 マグネシウム水ポンプは下の炭水化物の下に見えます。
FIMが1981気筒の自転車を禁止したため、Perfiniは1981年にツインにレースをすることができませんでした。 XNUMX年のまったく新しいビシリンドリカエンジンには、クランクシャフトがXNUMXつだけで、「ビッグバン」の点火順序（ツイングル）と呼ばれ、ピストンが一斉に上下するという噂がありました。
フランコ・ペルフィニは1981年シーズンにカジバに移籍し、125度目にして最後のイタリア125ナショナルチャンピオンに輝きました。ジレラ125Bバイクに乗っていた頃について、彼はこう語っています。「1980年のワールドカップで125ツインシリンダーがデビューしたときは、暗闇の中での飛躍のようでした。それまでは実際にテストしたことがなかったからです。125月にポルカントでテストしただけでしたが、そこでのレースではシングルシリンダーを使用しました。オランダのノルグでBXNUMXがデビューしたとき、穴や溝だらけの砂地でレースをするのは大変な試練でした。BXNUMXバイクはトルクが非常に少なく、エンジンには下向きの牽引力がありませんでした。シングルシリンダーと比べてXNUMXキロ重くなり、まるで前輪に荷重がかかっているように感じました。だから、前輪を上げて後輪のトラクションを高めて砂の上で「浮く」代わりに、ピットに沈んでしまった。ディップをスキップすることすらできなかったんだ。」
>
「その一方で、十分な馬力があり、ストレートでは非常に速かったが、それはあなたを破壊した. 私の意見では、XNUMX 気筒は XNUMX モト バイクでした。なぜなら、GP で XNUMX モトをまともに作ることができなかったほど疲れていたからです。 私のような人は言うまでもなく、世界選手権で最もフィジカルに優れたライダーでさえ、危機に瀕していたと思います。 オランダのノルグの後、私はより少ないパワーを求めましたが、単気筒でレースをしたXNUMXつのGPを待ってから、XNUMX気筒をトラックに戻しました。 ユーゴスラビアのトラックは速くてハードでしたが、それほどハードではありませんでした。 利用可能なツインの馬力をすべて使用するのに理想的でした。 素晴らしいスタートを切ったし、第 XNUMX モトの最終ラップでシャシーが壊れていなければ、ガストン・ライエに勝っていただろう。 ドイツのザンクト ヴェンデルでのモト XNUMX 位は、非常に短いキャリアでツイン シリンダーが獲得した最高のフィニッシュでした。
125年と1980年に1981回125ワールドチャンピオンのガストンライエがジレラに参戦しましたが、B XNUMXツインシリンダーバイクに乗ることはありませんでした。
「ツインシリンダーでの最後のレースはフィンランドGPでした。 廃墟の路上での悲惨な旅でした。 最初のヒートをかろうじて終えた後、フルスピードでそれらのわだちに滑り込むたびに多くの危険を冒して、私はXNUMX番目のモトでXNUMXラップ後にあきらめることを好んだ。
「GP の終わりにテントの下では緊張が高まっていて、ジレラのエンジニアであるヴィアンソンはチームに対して非常に怒っていました。エンジニアたちはツイン シリンダーを数回のテストで試しただけで、実際に私たちを助けてくれなかったため、私はそれに憤慨していました。私はベストを尽くしたので、彼に言いました。『親愛なるエンジニア、このバイクでレースをしたらどうですか。私には無理ですから』。その出来事の後、私はジレラで世界選手権に出場できなくなりました。私はシングル シリンダーのジレラでシーズンを終え、イタリアのタイトルを獲得し、1981 年はカジバと契約しました。」
コメントは締め切りました。