MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HUSQVARNA FC2021 250

Q: D'abord et avant tout, le HUSQVARNA FC2021 250 est-il meilleur que le FC2020 250?

A: Oui. Kayaba et Showa sont à blâmer pour les performances erratiques et la mauvaise réputation des fourches pneumatiques, car elles ont rendu la technologie aérienne trop compliquée pour le cycliste moyen. Les fourches SFF-TAC et PSF-2 étaient le cauchemar d'un guerrier du week-end. Heureusement, WP n'a pas été déraillé par une technologie compliquée et surmenée comme Showa et Kayaba. WP est resté fidèle au mantra séculaire «Restez simple, stupide.» Husky et KTM croyaient au potentiel du développement de la fourche pneumatique, alors WP s'est concentré sur la simplicité mais a apporté des améliorations progressives chaque année. Husky et KTM savaient que s'ils avaient une suspension pneumatique correcte, ils auraient d'excellentes fourches et un grand avantage dans le domaine du poids. Pour les mises à jour de l'année modèle 2021, Husqvarna s'est concentré uniquement sur le fait que les fourches WP Xact ressemblent à des fourches à ressort Kayaba SSS. La question est: ont-ils réussi? 

Q: QUE MANQUE LA FOURCHE À AIR PAR RAPPORT AUX FOURCHES À RESSORT?

A: Commençons par les avantages des fourches pneumatiques. Ils sont moins chers à construire, plus légers de 3 livres et plus faciles à assembler. Le plus gros inconvénient, autre que l'accumulation d'air, est que les fourches à ressort sont plus douces dans les bosses, suivent mieux le sol et n'accumulent pas une pression d'air excessive sur une longue course. Pour faire une excellente fourche pneumatique, les ingénieurs WP devaient reproduire la capacité d'une fourche à ressort hélicoïdal à rester en contact avec le sol. Si vous avez déjà utilisé des fourches pneumatiques et des fourches à ressort dos à dos, vous savez que les fourches à ressort offrent une sensation connectée à la surface de la saleté, en particulier au freinage. Les fourches à air ont tendance à se soulever des bosses comme si elles frappaient à travers les whoops. Les fourches pneumatiques peuvent toujours sembler moelleuses, mais il leur manque la sensation connectée que tout le monde aime à propos d'une bonne fourche à ressort. Les fourches pneumatiques en sont cependant encore aux premiers stades de développement dans le monde du motocross. Personne ne connaît vraiment leur véritable potentiel. 

Q: HUSKY STICK AVEC LES PARAMÈTRES PLUS DOUX UTILISÉS EN 2020?

A: Oui et non. Tout le monde, à part les gars rapides, a été ravi des réglages de suspension Husky plus souples en 2020. Husky a baissé ses taux de ressort et a adouci la soupape de ses fourches et de son amortisseur parce qu'il estimait que toutes les autres marques étaient devenues trop rigides. Cela s'est avéré être une bonne initiative marketing. Pourquoi? Eh bien, Husqvarna est une marque avec laquelle les pilotes vétérinaires d'aujourd'hui ont grandi. Des réglages de suspension adaptés à leur groupe démographique ont donné aux fidèles Husky une raison de plus d'acheter le vélo le plus cher parmi les «Big Six». Les réglages de suspension de Husky ciblaient non seulement un groupe d'âge qui a des souvenirs chaleureux de Husqvarna, mais aussi le groupe d'âge avec le revenu annuel le plus élevé. 

La configuration Husqvarna 2020 a reçu des critiques élogieuses pour être devenue plus douce, mais elle était toujours embrochée pour sa dureté à la fin de la course, une pointe dans le milieu de gamme et pour le manque de souplesse des fourches à ressort hélicoïdal. WP s'est rendu compte qu'il était sur la bonne voie, mais qu'il devait pousser les composants internes de sa fourche un peu plus loin pour obtenir l'action en peluche d'une fourche à ressort. Dans cet esprit, WP a apporté sept modifications notables aux fourches. 

(1) Longueur de fourche. La longueur de la fourche a été raccourcie de 10 mm (à la fois les tiges de cartouche et le montant de fourche). 

(2) Crans de dérivation d'huile. Des encoches de dérivation d'huile ont été ajoutées pour permettre à la pression d'huile accumulée de s'échapper lorsque la douille de chandelier et la douille médiane de soupape se sont suffisamment rapprochées pour comprimer l'huile de fourche.

(3) Chambre négative. C'est la sauce secrète de WP pour que la fourche à air ressemble plus à une fourche à ressort. Lorsque l'air est comprimé à l'intérieur d'une fourche, il y a une accumulation de pression qui veut faire ressortir la fourche en extension complète. Cette garniture a été un bugaboo de fourche pneumatique depuis les fourches pneumatiques Speedo et Tach 1976 de Yamaha. Pour éviter de déborder, la fourche a besoin d'un moyen de ralentir le mouvement réactif sur l'extension de la fourche. Showa et Kayaba ont essayé d'arrêter le top-out avec des chambres à air séparées pour lutter contre le rebond de la fourche, ce qui n'a fait qu'ajouter plus de confusion et de complexité. WP a trouvé un moyen simple mais ingénieux de résoudre le problème. La solution de WP n'avait pas de pièces mobiles, n'ajoutait aucun poids et n'exigeait pas que le pilote règle la pression d'air dans une chambre séparée. Comment WP a-t-il fait cela? En attribuant à la pression d'air accumulée à partir de la course de compression une double tâche sur la course de rebond pour arrêter le dépassement. WP a atteint cet objectif en insérant une fente de purge croisée dans le tube de la cartouche qui permet à la pression d'air de compression pompée de s'échapper dans le côté rebond de la fourche pour résister à l'accélération vers le bas des tubes de fourche. Pour 2021, WP a doublé la longueur de la fente de purge transversale et a agrandi la taille de l'espace négatif de la chambre à air pour une pression d'air plus progressive du côté du rebond. 

(4) Joint d'étanchéité à l'air. WP a utilisé quatre trous de dérivation dans le joint d'étanchéité à air, d'une fonction similaire aux encoches de dérivation d'huile sur la jambe d'amortissement, pour réduire les pointes de pression d'air dans la jambe d'air. 

(5) Valve de trampoline. Contrairement à une pile de cales à mi-valve traditionnelle, WP a ajouté une «cale de trampoline», ainsi appelée parce que, contrairement à une cale normale qui est étroitement emballée par d'autres cales et le piston d'amortisseur, la cale de trampoline a suffisamment d'espace pour se plier. On lui donne de la place pour se plier en étant situé au-dessus d'une petite cavité qui permet plus d'amortissement au milieu de la valve sans rendre l'amortissement plus rigide en fin de course.

(6) Résistance de fond. Le cône de fond dans la jambe d'amortissement a été remplacé par un caoutchouc anti-choc pour 2021. Cet espace supplémentaire a contribué à réduire la dureté du fond. 

(7) Dispositif de réglage sans outils. Grâce à l'espace supplémentaire trouvé en retirant le cône de fond, WP a éliminé le besoin de se mettre à genoux pour régler l'amortissement de rebond avec un tournevis. Désormais, un coureur peut régler le rebond de la fourche en tournant un clicker à la main.

Q: LIGNE INFERIEURE, LES FOURCHES WP AIR MISE A JOUR SONT-ELLES AUSSI BONNES QUE LES UNITES KAYABA SSS?

A: La meilleure chose à propos des fourches Kayaba SSS de Yamaha est que tout le monde peut monter sur le vélo et se sentir à l'aise en quelques clics. Pour la majorité des guerriers du week-end, ne pas avoir à se soucier de leurs réglages de suspension est un gros avantage. Il convient de noter que toutes les fourches à ressort hélicoïdal ne fonctionnent pas aussi bien que la version SSS de Yamaha; Cependant, chaque fourche à ressort hélicoïdal se prélasse dans la lueur chaude de la réputation stellaire de la fourche Yamaha, même si la fourche à ressort hélicoïdal est terrible. Les fourches de WP ne pouvaient pas se prélasser parce qu'elles étaient différentes; c'étaient des fourches à air. Ils vivaient dans l'ombre maléfique des fourches SSF-TAC et PSF-2. Chaque défaut des fourches WP a été mis en évidence par des comparaisons avec les fourches SSS. Et les fourches WP AER, bien que les meilleures fourches pneumatiques de tous les temps, avaient leurs défauts. Certaines de ces failles ont été causées par des erreurs de WP et d'autres par des utilisateurs de WP ne comprenant pas comment faire fonctionner une fourche pneumatique. Dans tous les cas, les défauts sont des défauts. 

Les fourches de la Husqvarna FC2021 250, cependant, ne sont pas défectueuses; ils sont très bons. L'écart entre les fourches pneumatiques et les fourches à ressort hélicoïdal a été réduit. Les fourches à air WP Xact mises à jour ont la même sensation de peluche que les fourches à ressort hélicoïdal. Ils suivent le sol et ne pointent pas à mi-course. Ils ne décollent pas dans les bosses d'accélération de bavardage. La sensation dure à la fin du coup a disparu. Les cyclistes grands, petits, lents et rapides peuvent sauter sur le vélo et se sentir bien sans faire aucun ajustement. Très impressionnant. 

Les fourches WP mises à jour ont non seulement un très bon réglage standard, mais elles permettent à un coureur de profiter du fait que la raideur du ressort d'une fourche pneumatique peut être modifiée pour compenser différentes pistes ou différents coureurs de taille en quelques minutes. On ne peut pas en dire assez sur le plus géant des économies de poids de 3 livres. En fait, même les aficionados fidèles de la fourche à ressort WP Cone Valve mentionnent la différence de poids lors du passage de Xact à Cone Valves. Il ne fait aucun doute que les fourches Kayaba SSS ont désormais un nouveau rival. La persévérance de WP a payé, beaucoup de temps. 

Q: QU'EN EST-IL DE L'AMORTISSEUR ARRIÈRE FC2021 250?

A: À l'arrière de la FC2021 250, les ingénieurs Husqvarna ont raccourci le débattement de la roue arrière pour fonctionner avec les fourches WP 10 mm plus courtes. Comment ils ont raccourci le choc est très intéressant.

La tringlerie à taux croissant Husqvarna 2021 a des bras de liaison d'amortisseur plus longs (0.5 mm), une manivelle révisée et un capuchon d'étanchéité de 6 mm plus haut. Les bras de liaison plus longs abaissent la hauteur du siège arrière, tandis que la manivelle à cloche entièrement repensée garantit que la courbe de taux de montée est exactement ce que WP voulait. S'ils avaient utilisé la manivelle à cloche 2020, le point de départ initial du débattement de l'amortisseur arrière FC250 aurait été plus rigide. De plus, avec la hauteur du siège arrière abaissée, le pneu arrière aurait heurté le dessous de l'aile arrière lors de la descente. Pour arrêter cela, Husqvarna a raccourci la course de l'amortisseur arrière de 140 mm à 134 mm en augmentant le capuchon d'étanchéité de 6 mm. 

Il existe deux autres mods de choc qui semblent mineurs mais jouent un rôle important dans les performances de l'amortisseur arrière du Husky. Tout d'abord, Husqvarna s'est débarrassé de ses joints de liaison d'amortisseur et les a remplacés par des joints SKF haut de gamme à faible frottement pour libérer considérablement le mouvement de la liaison de l'amortisseur. Deuxièmement, il y a un nouveau joint torique Viton caché derrière la bague du piston d'amortisseur. Ce joint torique agit comme un ressort de précharge sur la douille pour la maintenir en contact constant avec la circonférence intérieure du corps de l'amortisseur. Le joint torique précédent se déforme avec le temps et ne fournit pas une étanchéité solide entre la douille et le corps de l'amortisseur. Le nouveau joint torique est fait de caoutchouc plus résistant et ne se déforme pas.

MXA les pilotes d'essai ont toujours aimé l'amortisseur arrière Husqvarna. Il a été sensible au poids des ressorts par le passé, mais nous avons eu moins de problèmes avec cela en 2021, car Husqvarna est revenu au taux de ressort d'avant 2020.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE FC2021 250?

A: Comme un rêve. Nous ne plaisantons pas. Ce vélo ne fait rien de mal. Cela n'a pas fait grand-chose de mal en 2020, mais le châssis abaissé et la suspension améliorée portent la maniabilité à un nouveau niveau d'excellence. Le châssis abaissé facilite les virages. La traction des pneus avant est incroyable. Vous ressentez la plus grande amélioration dans les virages plats durs ou les virages hors cambre. Le patch de contact de la roue avant colle comme de la colle. Vous n'avez pas à vous soucier de la sortie de l'arrière, car elle suit la roue avant comme si elle était guidée au laser. 

Y a-t-il eu des points négatifs? Le seul problème que nous ayons eu, c'est que le pneu arrière a frotté le garde-boue arrière lorsqu'il a atteint le fond. Le calcul du capuchon d'étanchéité de Husqvarna était incorrect, ou nous devons perdre du poids, ou nous devons aller un clic ou deux plus raide sur le cliqueur de compression à basse vitesse.

Q: LA CENTRALE ÉLECTRIQUE FC250 EST-ELLE TOUJOURS COMPÉTITIVE?

A: Oui, mais pas à cause d'une nouvelle technologie. Il s'agit de l'architecture de moteur identique à celle d'il y a six ans. Il est rare que le mastodonte autrichien se repose sur ses lauriers, mais dans ce cas on ne les blâme pas. Il y a six ans, ils fabriquaient un moteur inégalé par la concurrence. Maintenant, six ans plus tard, ce moteur est une plate-forme partagée entre les Husky FC250, KTM 250SXF et GasGas MC 250. Avec Yamaha et Kawasaki faisant des moteurs améliorés pour 2021, le moteur autrichien devient un peu long dans la dent.

Les guerres de puissance avec les marques japonaises font tous les gros titres, mais la vraie bataille pour la domination de la puissance dans la catégorie 250 au cours des six dernières années a eu lieu entre Husqvarna et KTM. Le FC250 a remporté le plus de prix de couple et de puissance par rapport à son partenaire autrichien, mais cet avantage ne s'est pas traduit en piste contre la KTM 250SXF. 

Pourquoi deux moteurs identiques ne produiraient-ils pas la même puissance sur le circuit? C'est peut-être un mystère dans le monde de la moto, mais pas dans le milieu des aspirateurs. Lorsque votre aspirateur n'aspire pas aussi bien la saleté que lorsqu'il était neuf, vous le démontez pour découvrir ce qui ne va pas. Ce que vous trouvez normalement, ce sont les poils d'animaux de Rover ou de Kitty Cat qui bloquent les tubes. 

Un moteur de moto ressemble beaucoup à un aspirateur (et, en fait, sera identique à un aspirateur lorsque les vélos électriques deviendront plus courants). Plus il y a d'air qui pénètre dans une moto ou un aspirateur, mieux il fonctionne. Pour une raison quelconque, Husqvarna étouffe son moteur avec une boîte à air fermée. Cela amortit la puissance et laisse un plat entre 10,000 11,000 et 2020 250 tr / min. À partir de 250, Husky a offert aux acheteurs du FC1 une boîte à air ventilée en option. Utilise le. Ce n'est pas aussi efficace qu'il devrait l'être, mais cela donne au FC2 une puissance de XNUMX/XNUMX cheval de plus sur toute la bande de puissance. 

Q: AVONS-NOUS CHANGÉ LES ENGRENAGES DU FC250?

A: L'avantage d'avoir un moteur à tout faire est que vous pouvez déplacer la puissance comme bon vous semble avec les engrenages. Au cours des six dernières années avec ce moteur, nous avons parcouru toute la carte avec les engrenages, principalement en raison des paramètres de la carte de l'ECU et des modifications apportées à la boîte à air et au couvercle. Même avec ces changements, les testeurs varieraient considérablement dans leurs préférences d'engrenage. Pourquoi? Parce qu'ils le pouvaient.

Le taux d'endettement en 2016 était de 13/50. Nous n'avons eu aucun problème avec cet engrenage. L'année suivante, Husky a décidé de passer à un engrenage 14/51 beaucoup plus grand. Nous avons été choqués lorsque Husky a fait un changement aussi radical. Les coureurs de haut niveau ont aimé les engrenages plus hauts car ils pouvaient maintenir suffisamment d'élan dans les virages pour que le puissant moteur les tire sur la piste. De l'autre côté de la médaille, cet engrenage ne fonctionnait pas du tout pour les pilotes plus lents et les pistes serrées. De plus, de nombreux pilotes ne font jamais tourner le FC250 à son limiteur de régime de 14,000 250 tr / min. Ces pilotes devraient réduire le FC13 pour obtenir plus de peps dans les virages. Dans leur cas, ils devraient revenir à la vitesse 50/2016 à partir de XNUMX.   

Pour 2021, l'engrenage 14/51 n'est pas aussi mauvais qu'il l'était autrefois. Même si le groupe motopropulseur est le même, les cartes de l'ECU ont été considérablement améliorées et le couvercle de la boîte à air ventilé aide le FC250 à bouger. Cela dit, la moitié des testeurs ont conservé l'engrenage d'origine, estimant que le moteur offrait suffisamment de bas de gamme pour les sortir des virages. Ils ont aimé le fait qu'ils n'avaient pas à changer très souvent. L'autre moitié est montée une à l'arrière vers un pignon arrière à 52 dents ou est revenue à la vitesse 13/50.  

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Boulons. Vérifiez régulièrement les écrous de rayon et les boulons de pignon arrière.

(2) Boîte à air. Nous n'avons aucune idée de la raison pour laquelle Husqvarna conçoit une boîte à air comme celle-ci. Eh bien, en fait, nous savons pourquoi - ils voulaient imiter leur carrosserie de vélo de rue hipster avec la conception en deux pièces. Malheureusement, le moteur  est coupé et l'air (et donc la puissance) est restreint. Cela ajoute également du poids et complique le processus d'application des graphiques. 

(3) Tuyau de gaz. Le tuyau de gaz s'emmêle lors du démontage et de l'ouverture du gaz. 

(4) Plaques latérales. Les plaques latérales en deux parties signifient des arrière-plans de plaque d'immatriculation en deux pièces et un espace de la taille du Grand Canyon.

(5) Housse de siège. Certains pilotes d'essai ont mieux aimé la housse de selle de préhension de l'année dernière, car la nouvelle a moins d'adhérence, mais elle ne saisit pas autant votre pantalon.  

(6) Frein. Nous avons toujours des ressorts de frein de rechange dans notre boîte à outils. Ils cassent.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Le Husqvarna 2021 pèse 219 livres, ce qui est un livre de plus que le KTM 250SXF mais 9 livres plus léger que certains de ses 250 concurrents.

(2) Freins. Les freins Brembo sont excellents.  

(3) Embrayage. La conception de l'embrayage FC250 est un embrayage à panier en acier Belleville activé par rondelle, DS (acier à membrane), et non l'embrayage à moyeu coussiné DDS amorti en caoutchouc du FC450. Cela permet à l'embrayage FC250 d'être plus léger.

(4) Suite électronique. Nous aimons avoir des options parmi lesquelles choisir; cependant, sur une 250, la plupart des pilotes veulent toute la puissance qu'ils peuvent obtenir, et 99% du temps, les pilotes d'essai ont parcouru la carte agressive.

(6) Bouchon de radiateur. Les KTM, GasGas et Husqvarna sont livrés avec des bouchons de radiateur 1.8 haute pression. La plupart des vélos japonais sont livrés avec 1.1 casquettes.

(6) Filtre à air. Nous aimons à quel point il est infaillible de mettre une cage de filtre à air KTM dans la boîte à air. Aucune gymnastique requise.  

(8) Transmission. La boîte de vitesses est fabriquée par le fournisseur de Formule 1 Pankl Racing Systems. Il rend le passage de vitesse à vitesse lisse comme de la soie. 

(8) Manipulation. C'est le vélo le plus maniable de sa catégorie. Il fait tout bien et rien de mal. 

(9) Housse de siège. Certains pilotes d'essai ont détesté la housse de siège de la pince de l'année dernière et ont mieux aimé la nouvelle car elle a moins d'adhérence. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A:  Nous aimons toujours ce moteur. C'est toujours un très bon moteur. Il offre une bonne puissance sur tout le spectre de régime, mais le moteur pourrait être bien meilleur si Husqvarna lui permettait de respirer. La boîte à air fermée nuit au potentiel du moteur. Nous ne comprenons pas la pensée de Husqvarna concernant la gestion de l'air. 

En ce qui concerne la maniabilité, le Husqvarna FC2021 250 est hors du commun. C'est le seul vélo capable de tourner en un rien de temps et de maintenir la stabilité en volant dans le premier virage à grande vitesse de Talladega de Glen Helen à 70 mi / h. Ce qui a amené le FC250 à ce niveau, c'est sa suspension mise à jour et raccourcie. Le réglage de la crosse était presque parfait pour tous les types de cyclistes. Nous pourrions simplement régler l'affaissement pour un pilote et il tomberait amoureux de la suspension sans même tourner un clicker. La hauteur de caisse inférieure et la sensation de fourche améliorée en font le vélo de motocross 250 à quatre temps le plus facile à conduire. Cela signifiait que nous pouvions faire du vélo plus facilement. Félicitations à Husky pour avoir osé être différent de tout le monde dans la catégorie 250, même KTM. 

MXA'S 2021 HUSQVARNA FC250 SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna FC2021 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE XACT DE 48 MM
Le réglage d'air de la fourche Husky Xact d'origine est de 10.5 bar ou 152 psi. Cette pression était parfaite pour la majorité de nos testeurs. Si offert une sensation de peluche qui a bien résisté aux coups durs. C'est un excellent réglage de base pour à peu près n'importe quel cycliste. N'oubliez pas de purger l'air des deux fourches à chaque sortie. C'est la différence entre un cadre génial et un horrible. De nombreux testeurs ont essayé différents paramètres de clicker, mais la plupart se sont retrouvés en stock. Les coureurs plus légers devraient être plus souples en compression pour utiliser plus de course. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la Husqvarna FC2021 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 152 psi
Compression: 12 clics
Rebond: 15 clics
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Les coureurs plus lents, plus âgés et plus légers ne devraient pas avoir peur de baisser la pression atmosphérique. L'année dernière, les coureurs plus lents sont descendus aussi bas que 135 psi, mais pour 2021, le plus bas jamais atteint par un pilote d'essai était de 140 psi. Purgez les chambres extérieures à intervalles réguliers. Réinitialisez la pression d'air à vos réglages choisis entre les motos (une fois que les fourches ont refroidi après avoir roulé). 

PARAMÈTRES WP SHOCK
C'est un très bon amortisseur parfaitement équilibré avec les fourches. La majorité des testeurs ont préféré le réglage standard. Les cyclistes plus légers voudront utiliser la compression à basse vitesse. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la Husqvarna FC2021 250 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 45 N / mm
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 1-3 / 4 s'avère (2 s'avère en rupture de stock)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 12 clics (15 clics en stock)
Notes: Nous avons tourné l'amortissement de compression haute vitesse d'un quart de tour pour réduire les Gouts et exécuter plus de rebond que le réglage recommandé.