SUR LE DISQUE: TEST COMPLET DU KAWASAKI KX2004 125

Ce test de la Kawasaki KX2004 125 a été présenté dans le numéro de novembre de MXA.

Nous détestons faire éclater la bulle de quiconque, mais Ryno Hughes, Grant Langston, Mike Brown, Brock Sellards et Branden Jessemen devraient compter leurs étoiles chanceuses que James Stewart est sur une Kawasaki 2003 KX125 au lieu d'un modèle 2004. Non pas que Bubba semble avoir besoin d'aide, mais le '04 KX125 a fait un bond en avant par rapport au vélo que James conduit maintenant. Comment? Au dynamo, il pompe près de 35 chevaux. L'année dernière, il n'a pas cassé 32. C'est énorme. Plus comme incroyable!

D'accord, Stewart n'a pas besoin d'aide, il cire, polit et polit la compétition sur son 2003, mais n'aimeriez-vous pas un peu d'aide? Je le pensais.

James Stewart a été guéri plus vite que la compétition en 2004 sur son KX125. 

La question qui se pose pour le MXA équipage de démolition était de savoir si le renversement soudain de fortune du KX125 dans la salle de dyno se traduisait par la piste de course. Nous avons vu beaucoup de reines dyno qui ne pouvaient pas se déranger quand le caoutchouc rencontrait la route.

Où tomberait le KX2004 125? Dyno Queen ou Duke of Dirt?

Q: UN KAWASAKI KX125 PEUT-IL EFFECTIVEMENT FAIRE 35 HORSEPOWER?

A: KawasakiLa montée subite du dyno est impressionnante, mais d'où vient-elle? L'année dernière MXA avait un KX125 pleine course qui faisait les mêmes numéros que le KX2004 125 d'origine, mais il était porté, canalisé, fraisé et alimenté (avec 8 $ le gallon de gaz de course). Pour 2004, nous avons obtenu les mêmes chiffres sur le plancher de la salle d'exposition (en utilisant 2 $ le gallon de gaz de pompe à octane 91).

Le moteur KX2004 125 a produit trois poneys de plus que le moteur 2003. Ce fut une énorme amélioration. 

Les Factory 125, comme celui que James Stewart monte, font beaucoup plus de 35 chevaux, donc pour un stockeur d'atteindre ce nombre n'est pas hors de la possibilité. Mais, le seul autre stock deux temps dans cette plage est le KTM 125SX.

Q: COMMENT KAWASAKI A-T-IL EXTRAIT 35 HORSEPOWER DE LEUR CHAPEAU?

R: Ils ont apporté sept modifications au KX2004 125: (1) La compression a été augmentée. Pour 2004, c'est de 8.5 à 11.1: 1. Plus la compression signifie généralement plus de puissance. (2) L'orifice d'échappement a été remodelé pour améliorer le débit global. (3) L'écart entre les soupapes de puissance a été réduit pour une meilleure étanchéité, surtout lorsque les soupapes sont en position complètement fermée au niveau du port d'échappement. (4) Le tuyau d'échappement est tout nouveau à partir du tuyau de tête en arrière. (5) La pression interne sur le segment de piston a été réduite pour réduire la friction et permettre un régime plus libre. (6) Le collecteur d'admission d'air du carburateur est plus court et plus droit. (7) L'angle des anches a été changé de 90 degrés à 45 degrés et les anches elles-mêmes sont plus courtes et une anche étagée secondaire est utilisée pour le boost auxiliaire.

Q: QUEL EST LE PLUS GRAND CONTRIBUTEUR À L'AMÉLIORATION DE LA PUISSANCE DU KX?

R: Le tuyau représente la plus grande partie du gain de puissance, mais la dynamique du moteur est un effort de coopération. Chaque petit mod doit fonctionner en conjonction avec le suivant. Kawasaki avait évidemment raison.

Q: EST-CE UNE REINE DYNO OU UN DUC DE SALES?

R: C'est très bien. Étant donné que nous étions trop optimistes après le fonctionnement du banc d'essai, il serait difficile pour n'importe quel moteur d'être à la hauteur du battage médiatique. La bande de puissance KX125 est exactement là où vous voudriez qu'un 125 soit. Il rend la bonne puissance basse et commence vraiment à passer par le milieu (et tourne assez loin pour vous amener au virage suivant).

La bande de puissance KX2004 125 est exactement là où vous voudriez qu'une 125 soit. 

Il avait quelques traits étranges. (1) Chaque pilote d'essai a estimé que le moteur tournait lentement. Il ne voulait pas crier. Il grogna dans un rugissement profond. (2) Étant donné son avantage en termes de puissance par rapport à la RM125 et YZ125 (qui font 33 chevaux sur le même dyno), le KX125 ne semblait pas avoir une longueur d'avance sur eux. Il n'a donné aucun terrain, il n'a tout simplement pas affiché un avantage de deux chevaux sur ses adversaires les plus faibles (à l'inverse, le KTM 34.5SX de 125 chevaux l'a fait).

Reine ou duc? C'est un coup de pouce, mais c'est un meilleur moteur que l'an dernier et n'abandonne rien à sa concurrence rouge, jaune et bleue dans la terre.

Q: Y A-T-IL UN AVANTAGE À TROUVER DANS UN CHANGEMENT DE VITESSE?

R: Oui, mais avec une mise en garde. Les intermédiaires et les pros peuvent s'en tirer avec le stock gearing. Mais les novices et les débutants devront certainement ajouter une dent. En toute honnêteté, les intermédiaires et les pros devraient également essayer une dent à l'arrière - en particulier sur les pistes serrées. La dent supplémentaire supprime le travail de maintien du régime dans la viande du powerband (et du vélo en première vitesse).

Les novices et les débutants devront certainement ajouter une dent à l'arrière. 

Q: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION KAYABA?

R: Hors du sol de la salle d'exposition, il semble très déséquilibré. Le premier pilote d'essai était de retour dans les stands après un tour pour stabiliser le biais avant / arrière. En stock, le 2004 KX125 a une mauvaise sensation de puanteur. L'avant monte bas et l'arrière est vraiment haut.

Fourchettes: Étonnamment, le train avant bas n'a rien à voir avec les ressorts de fourche. Nous avons aimé les taux de printemps, les réglages de valve ou de clicker. Le coupable? Pour une raison quelconque, Kawasaki spécifie ses vélos avec les tubes de fourche glissés dans les trois pinces supérieures. Nous parlons terriblement haut. Nous les avons glissés jusqu'à ce que seulement 5 mm du bras de fourche dépassent au-dessus de la triple pince. Ce fut une solution rapide et gratuite.

Comme nous l'avons dit, nous avons aimé la configuration des fourches. La compression de stock et les paramètres du clicker de rebond sont dans la boule pour la plupart des riders, bien que les riders plus rapides ou plus lourds devront activer la compression en quelques clics. Si vous êtes léger, faites le contraire.

choc: La tringlerie d'amortisseur arrière de style Yamaha est en vogue pour 2004. Suzuki et Kawasaki ont adopté la méthode Yamaha de montage de la tringlerie sur le bras oscillant au lieu du cadre. Le nouvel emplacement de montage réduit les charges de poussée sur le cadre et l'amortisseur et nous permet à Kawasaki un amortisseur 20 mm plus long et un bras oscillant 17 mm plus long. Le swingram plus long n'est pas si nouveau; le Équipe Pro Circuit a utilisé le plus KX250 bras oscillant sur leurs 125 vélos nationaux depuis plusieurs années.

Comment vous sentez-vous? Rigide, avec son ressort d'amortisseur de 4.9 kg / mm, l'amortisseur arrière KX125 sera capable de gérer les cyclistes dans la gamme de 200 livres. Au début, nous avons été tentés de jeter le ressort de l'amortisseur en faveur de quelque chose de plus doux, mais quelque chose nous a dit que l'amortisseur était trop amorti, pas trop suspendu (du moins ou le poids de notre pilote d'essai). Quelle était notre solution? Nous avons abaissé l'affaissement de la course à 102 mm pour laisser tomber l'amortisseur un peu plus loin dans sa course. Et puis, nous avons commencé à faire progressivement des tours et à tourner le sélecteur de compression au fur et à mesure. Nous nous sommes arrêtés lorsque le choc a cessé de donner des coups. Le nombre magique pour nous était de 14 clics sur la compression.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:
(1) Solde: Nous espérons que votre sympathique concessionnaire Kawasaki local corrigera les problèmes de hauteur de fourche sur le sol de la salle d'exposition. S'il ne le fait pas, vous pouvez corriger la sensation avec une poignée en T de 10 mm.
(2) Guidon: Les barres en aluminium de KTM et Honda donnent aux barres en acier de la KX un aspect archaïque. Écoutez-vous Yamaha et Suzuki?
(3) Choc: Si vous êtes une mini greffe, poussant 125 livres trempées, vous allez trouver l'arrière du KX trop rigide. Vous devrez le diriger vers un magasin de suspension.
(4) Ergonomie: C'est peut-être juste nous, mais l'ergonomie du KX125 est mieux adaptée aux jockeys. C'est le Seabiscuit de l'ergos de motocross.
(5) Perche d'embrayage: Quoi, pas de réglage rapide? Pas de whirlygig à la volée? Tout le monde en a un. Pourquoi pas?
(6) Réservoir d'essence: Nous n'aimons pas les réservoirs de gaz noir. Ne le sera jamais. Vous ne pouvez pas dire s'il est plein tant que le sol n'est pas mouillé.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Puissance: Le vélo produit des poneys sérieux et le fait de manière distinctive. La puissance supplémentaire peut ne pas toujours venir au premier plan, mais elle est toujours là - fonctionnant comme une main invisible pour pousser le KX.
(2) Frein avant: Le brevet de frein avant Honda est en cours et Kawasaki a un routage de conduite de frein de style Honda et un frein plus puissant à cause de cela.
(3) Triple pince: Il a fallu beaucoup de temps à Kawasaki pour mettre une triple pince montée sur caoutchouc sur leur 125, mais ils l'ont fait et avec ses positions à deux barres, nous l'adorons.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: L'année dernière, le MXA L'équipe de démolition a réduit la Kawasaki KX125. Nous l'avons dénigré en l'appelant «YZ125-lite». Pas plus. Pour 2004, le KX125 ne laissera pas de place à quiconque dans le département de puissance. Ce n'est pas la version «Lite» d'une 125. Elle a enfin un chiffre complet.