SUR LE DISQUE: ESSAI COMPLET DE LA KTM 2005SX 250

On Le 24 juillet 2020 Dernière mise à jour Le 28 novembre 2020

La KTM 2005SX 250 était une poignée à piloter. C'était rapide, mais comme nous le savons tous, la suspension arrière WP PDS n'était bonne que si vous connaissiez ses secrets.

TEST DE VÉLO 2005 KTM 250SX DE MXA

(Il s'agit d'un test de vélo rétro de 2005. MXA le présente pour les personnes qui possédaient ces vélos ou voulaient simplement voir à quoi ressemblait le KTM 2005SX 250 à deux temps. Nous pensons que vous trouverez l'analyse à la fois perspicace et pleine d'esprit. .)

La philosophie de conception de KTM était assez mystérieuse, et elle l'est parfois toujours. Au cours de la dernière décennie, la puissance autrichienne s'est adaptée à nos besoins américains. Dans les années de douleur croissante de KTM, ils ont produit des moteurs impressionnants, bien qu'ils soient connus pour les castrer l'année de production suivante. En 2002, la KTM 250SX développait 50 chevaux. Ce chiffre n'était atteint qu'à l'époque par les vélos d'entreprise. En 2003, au lieu de construire sur cette base, ils ont produit un volant moteur léger et surdimensionné, un groupe motopropulseur richement jetté qui pouvait à peine sortir de son chemin. Et, pour aggraver les choses pour 2004, ils l'ont ramené à 46 chevaux. Ils sont passés du haut du tas (au moins en puissance maximale) à également courus sans raison perceptible. C'était pour le moins mystérieux.

Puis, en 2005, ils étaient de nouveau au sommet. Leur nouveau moteur était merveilleux. Les vraies questions tournaient autour du reste du paquet.

Q: LE MOTEUR '05 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE '04?

R: Oui. Beaucoup plus vite. Beaucoup plus large. Beaucoup plus facile à utiliser. Si vous comparez les powerbands des 2005 25 ?? 0SX et 2004, vous constaterez que les courbes sont similaires, mais que les modèles '05 produisent plus de puissance à chaque point du graphique (à hauteur de deux poneys de plus à partir de 6500 tr / min jusqu'à 10,000 XNUMX tr / min). Dans le monde réel, la puissance n'est pas aussi importante que le placement, mais si deux moteurs ont exactement les mêmes groupes de puissance et que l'un d'eux fait plus de bas, plus de milieu, plus de haut et plus de survol, vous n'avez pas besoin d'un diplôme en génie mécanique pour deviner lequel est le meilleur.

À puissance maximale, la KTM 250SX a produit plus de puissance que ses concurrents japonais.

Q: LE MOTEUR KTM 2005SX 250 EST-IL TOUT NOUVEAU?

R: Non. Mécaniquement, c'est un cousin qui s'embrasse au moulin de l'an dernier, mais les quelques changements que les Autrichiens ont apportés ont rapporté gros. Voici la liste: (1) Vilebrequin. Bien qu'il pèse le même poids que les manivelles de 2004, le poids a été déplacé plus loin sur les demi-manivelles. Cette augmentation de l'inertie du volant moteur a rendu la puissance plus maniable. (2) Compression. La compression du moteur a été augmentée par trois méthodes divergentes. Tout d'abord, la chambre de combustion avait moins de volume pour un taux de compression légèrement plus élevé. Deuxièmement, le piston à simple anneau avait été remplacé par un piston à double anneau. Les doubles anneaux scellent mieux à un régime plus élevé et réduisent la perte de compression fractionnelle. (3) Enfin, les demi-manivelles plus grandes doublent car les poussoirs de moteur ont augmenté la pression de démarrage à l'extrémité inférieure.

Q: QU'EN EST-IL DE LA TRANSMISSION 2005SX 250?

R: L'équipe de test MXA a détesté la plupart des itérations de boîte de vitesses de KTM. En 2003, nous avons laissé tomber une dent sur le pignon d'arbre intermédiaire et une dent sur le pignon arrière (13/49). Pour 2004, KTM a copié notre engrenage, à l'exception notable d'un engrenage à 50 dents à la place de notre arrière préféré à 49 dents. Pour 2004, nous avons simplement réinstallé le 49 sur nos vélos de course.

Pour 2005, KTM a laissé tomber le 50 et monté un 48. S'il semble qu'ils dansent autour de l'équipement de MXA, ils le sont. Mais, ce n'est pas qu'ils ne voulaient pas utiliser le 13/49 de MXA, c'est juste que les compteurs de grains de l'usine ne spécifiaient que des pignons arrière de numéro pair. Ainsi le 48! Pas de transpiration. La plupart des cavaliers novices et intermédiaires voudront courir un 49, mais les pros adorent le 48.

Q: LA 2005SX 250 A-T-ELLE ÉTÉ PLUS RAPIDE QUE SON CONCOURS JAPONAIS?

R: Oui. À puissance maximale, la KTM 250SX a produit plus de puissance que ses concurrents japonais. Mieux encore, il avait une très large bande de puissance. Il a franchi la barre des 30 chevaux à un bas régime de 5800 tr / min, a culminé à 48.1 chevaux à 8400 tr / min et n'a pas abandonné le fantôme (défini comme une chute en dessous de 30 chevaux) jusqu'à 9800 tr / min. C'est une période de 4000 tr / min pour laquelle la KTM a produit plus de 30 chevaux. Seul le YZ250 avait une bande de puissance plus large, mais il l'a fait en craquant 30 poneys à un très bas 5500 tr / min.

Si vous augmentez les indicateurs de bande de puissance à 40 chevaux, la KTM n'a pas de pairs, elle produit plus de 40 chevaux pour plus de 3000 tr / min. Aucun autre vélo n'a approché ce mélange de largeur et de puissance.

Pour 2005, KTM a baissé le 50-tol'autre pignon arrière et monté un 48. Les cavaliers vétérinaires aimaient la plus grande 49 dents, mais KTM ne fabriquait que des pignons à dents égales à l'époque pour économiser de l'argent.

Q: LE KTM 2005SX 250 ÉTAIT-IL UN RESPIRATEUR D'INCENDIE?

R: Non, loin de là. C'était très facile à monter. Il a abandonné un peu de puissance de roulement au YZ250, mais avec une réponse maniable des gaz, une excellente accélération et une bonne traction. Il n'avait pas le bas de gamme coupleux du YZ250 ou le milieu de gamme accrocheur du RM250, mais il a couvert toutes les bases avec un moteur qui était un touche-à-tout. Chaque pilote d'essai MXA a aimé le moteur. C'était une joie de rouler.

Q: QUEL ÉTAIT LE PROBLÈME AVEC LA SUSPENSION DE KTM?

R: "La pire décision commerciale que KTM ait jamais prise a été de racheter la société de suspension WP basée aux Pays-Bas." La propriété interne de leurs propres composants de suspension a tué l'initiative. Comme WP ne pouvait pas perdre le contrat KTM, ils n'avaient pas à faire autant d'efforts qu'une entreprise dont la vie même dépendait de la satisfaction d'un client pointilleux. Ainsi, les coureurs de KTM ont été maudits avec une série de configurations de suspension sans enthousiasme, des taux de ressort souples, des chocs violents et des correctifs à ne rien faire. À notre avis, les concepteurs de KTM ont été bloqués par la léthargie chez WP. Pour 2005, ils ont dû sortir les bourrages, car pour la première fois depuis l'introduction du système PDS, le système de suspension KTM avait fait un pas en avant.

Q: COMMENT A FONCTIONNÉ LA FOURCHE KTM 2005SX 250?

R: Il faudrait dire que la suspension 2005 était la meilleure chose que nous ayons vue de KTM depuis l'époque de Marzocchi. Les fourches WP avaient des cônes totalement nouveaux pour réduire la stiction induite par l'arc et des tubes de fourche en chromoly plus minces (pour réguler le flex). ?? Beaucoup d'efforts ont été consacrés à l'élimination du fond et de la rudesse au milieu. En ce qui concerne les réglages, nous avons fait courir les bouchons de fourche au ras des pinces triples, la compression 18 clics et le rebond sur 18 clics.

Pour 2005, KTM a déployé beaucoup d'efforts pour éliminer les coups de fond et la rudesse à mi-course des fourches.

Q: QU'EN EST-IL DU CHOC WP / OHLINS PDS DE KTM?

R: Dans le passé, nous pouvions rédiger un rapport de test sur les problèmes de suspension arrière de KTM les yeux fermés. C'est ainsi: «Lorsque l'amortisseur arrière fonctionne sur de petites bosses, il touche des gros sauts. Quand il est suffisamment rigide pour ne pas franchir de grands sauts, il vous bat de façon insensée dans les petites choses. » Si cela ne suffisait pas, KTM ne semblait pas savoir quoi faire pour y remédier. La pauvre tige conique à l'intérieur du Choc PDS a été raccourci, allongé, taillé, coupé et pique comme le retour annuel des hirondelles à Capistrano. Tout en rien.

C'est dommage car la technologie sous licence Ohlins à l'intérieur du choc WP est à la pointe de la technologie. Un piston était sensible à la vitesse (sensible au mouvement de l'arbre de choc et au débit d'huile) et l'autre était sensible à la position (activé lorsque le choc comprime une quantité prédéterminée). Théoriquement, un amortisseur à deux pistons aurait dû être souple dans les petites bosses (grâce à ses soupapes sensibles à la vitesse) et ultra-rigide pour les gros coups parce que les soupapes du second piston soutiennent le premier piston. Pourquoi ce n'était pas un mystère.

KTM a dû embaucher Sherlock Holmes comme pilote d'essai pour 2005 parce qu'ils ont finalement eu un indice ?. En rendant l'arrière du cadre 30% plus rigide (principalement au niveau du pivot du bras oscillant), en rigidifiant la tour d'amortisseur (avec un forgeage complet) et en augmentant l'indépendance des deux pistons, l'arrière de la KTM a effectivement fonctionné. L'objectif principal de l'équipage de test MXA était d'équilibrer les deux extrémités (ce qui s'est traduit par l'abaissement de l'arrière et le soulèvement de l'avant). L'amortisseur arrière a fonctionné le mieux avec 105 mm d'affaissement, 17 à faible vitesse, 2 à haute vitesse et 26 à rebond.

Q: COMMENT A FAIT LA POIGNÉE KTM 2005SX 250?

R: Les pilotes d'essai MXA ont écorché la manipulation de la KTM depuis le premier jour. Pendant des années, les KTM ont affiché des caractéristiques de maniabilité lentes. Ils ont sous-viré au point de se laver. Nos corrections d'arrière-cour ont toujours impliqué de changer le décalage de la fourche de 20 mm à 18 mm (et 16 mm sur les quatre temps). Pour 2005, KTM a équipé chaque vélo d'un décalage réglable. Les pinces triples d'origine peuvent être changées de 20 mm à 18 mm. Étant donné que les vélos sont sortis de la chaîne de montage avec des pinces triples réglées à 20 mm, vous devez pousser la tige et la faire pivoter de 180 degrés par vous-même. Nous recommandons chaleureusement un décalage de 18 mm.

Alors, comment ça s'est passé. Elle est plus nette qu'elle ne l'était. La plus grande amélioration a été constatée lors de la remise. C'est là que les modèles précédents de KTM abandonneraient le fantôme et commenceraient à pousser. Ce n'est pas le cas avec la KTM 2005SX 250. Il a suivi avec beaucoup d'autorité au moment de la remise. La première action obtient une réaction du châssis KTM. Cela a été une révélation pour les propriétaires de KTM car ils étaient habitués à un vélo qui ignorait la plupart des commentaires des pilotes.

C'était génial? Non. Le taux de rotation a été l'amélioration la plus notable. L'avant était encore vague au milieu du coin (bien que meilleur avec les pinces de 18 mm qu'avec les 20). La fin du virage a ravivé la nouvelle précision trouvée. Il mordit à l'entrée, glissa un peu au centre du virage et sortit droit. C'est bien mieux qu'il ne l'était. Bien meilleur que le Kawasaki KX250. Mais pas aussi prévisible que le YZ ou agile que le RM. Nous lui donnerions un B (dans un monde où le RM250 avait un A +, le YZ250 un A et le KX250 un D).

Nous avons donné un B à la KTM 2005SX 250 (dans un monde où le RM250 a obtenu un A +, le YZ250 un A et le KX250 un D).

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:
(1) Panneaux latéraux: Ne font-ils pas courir des numéros sur leurs vélos en Autriche? S'ils l'ont fait, où les ont-ils mis? Les panneaux latéraux en forme de trapèze n'accepteront que les numéros de minicycle.
(2) Triple pinces: Nous avons adoré les trois étriers de billette, mais pourquoi ne pas échanger la tige à l'usine afin que les propriétaires américains puissent obtenir un décalage de 18 mm directement sur le sol de la salle d'exposition.
(3) Aile avant: Esthétiquement, c'est moche. Fonctionnellement, il heurterait le pneu avant s'il n'y avait pas de renfort d'aile. Philosophiquement, il faut se demander pourquoi KTM n'a pas fait quelque chose contre cet albatros d'aile il y a longtemps.
(4) Ailes de radiateur: KTM a ajouté de nouvelles gouttières autour du sommet des ailes du radiateur pour empêcher le pilote de les attraper.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Guidon: Nous avons apprécié les FatBars Renthal surdimensionnés.
(2) Triple pinces: Tout nouveau, usiné CNC et doté de supports de barre à quatre positions. Lorsque vous ajoutez le décalage réglable, il s'agissait de superbes pinces triples.
(3) Embrayage: L'embrayage hydraulique de Magura était et est toujours le meilleur du secteur.
(4) Baskets: Selon des sources KTM, ils avaient une série spéciale de pneus arrière Bridgestone M70 à l'ancienne pour leurs vélos. Le M70 était un pneu pour terrain souple, mais fonctionnait mieux que le nouveau Bridgestone.
(4) Tuyau: Sur un coup de tête, nous avons essayé la pipe Jeremy McGrath de Pro Circuit sur notre KTM 2005SX 250. C'était un long plan, mais la chose la plus intelligente que nous ayons jamais faite. Il valait trois chevaux. Cela a poussé le '05 KTM sur 51 chevaux.

L'embrayage hydraulique standard de KTM est un aliment de base depuis de nombreuses années. Nous l'avons aimé à l'époque et nous l'aimons maintenant.

Q: QU'AVONS-NOUS VRAIMENT PENSÉ?

R: Il y a un an, nous disions que la KTM 2004SX 250 était une meilleure KTM pour les amateurs de KTM. C'était un compliment gaucher - un peu comme dire que le chou-fleur est meilleur au goût que les asperges. Un an plus tard, nous pensons que la KTM 2005SX 250 est la meilleure KTM que nous ayons jamais pilotée. Il est plus rapide, plus facile à conduire et plus maniable que la plupart de ses concurrents. C'était un concurrent sérieux - et pas seulement contre les autres légumes.