MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2024 450

Q: D'abord et avant tout, le CRF2024 450 est-il meilleur que le CRF2023 450?

A: Non, en grande partie parce que le CRF2024 450 est un CRF2023 450.

Q: COMBIEN Y A-T-IL DE HONDA CRF450 ?

A: Il existe six modèles Honda CRF450 basés sur la plate-forme de base de motocross CRF450. Ils utilisent tous le moteur CRF450 dans différents états de réglage. Voici une ventilation du pack de six machines CRF pour plus de clarté.

Honda CRF2024 450. Il s'agit du modèle de base de la gamme de six vélos. Il s’agit du modèle incontournable qui occupe la majeure partie de l’espace au sol chez les concessionnaires Honda à travers le pays. Il reçoit les ensembles moteur, cadre et suspension 2023 mis à jour, ainsi qu'une transmission à cinq vitesses, un embrayage hydraulique et un réservoir de carburant de 1.7 gallon. Il coûte 9,699 XNUMX $. 

Édition 2024 Honda CRF450 Works. La CRF2024 Works Edition 450 commence comme une Honda CRF450 d'origine, mais bénéficie d'une longue liste d'améliorations haut de gamme, notamment un échappement Yoshimura en acier inoxydable ; port d'échappement poli à la main ; Panier d'embrayage et couvercle Hinson ; Housse de siège Throttle Jockey ; Jantes DID DirtStar LT-XÅÇ ; tubes de fourche, bras de fourche et amortisseurs revêtus ; plus, un arbre d'amortisseur de 18 mm et des pinces triples grises. Il coûte 12,499 2800 $ (soit 9699 XNUMX $ de plus que le stockeur à XNUMX XNUMX $). 

2024 CRF450-S. Le CRF450-S est un modèle précédent du CRF450 proposé à un prix réduit pour offrir une entrée plus abordable dans les machines Honda 450cc de haute technologie. Il ne reçoit pas les derniers mods de moteur, de cadre ou de suspension CRF2024 450, mais il s'agissait du stock de salle d'exposition haut de gamme CRF450 il y a à peine deux ans. Il coûte 8,899 800 $, soit 9,699 $ de moins que le stockeur de XNUMX XNUMX $.

CRF2024X 450. Le CRF450X tout-terrain utilise le moteur de base CRF450 Unicam mais avec une transmission à six vitesses à rapport large, une roue arrière de 18 pouces, une béquille latérale, des protège-mains, une cartographie ECU unique, un réservoir de carburant plus grand de 2 gallons et plus de cadre. Il coûte 9,999 300 $, soit 9,699 $ de plus que la version motocross CRF450 à XNUMX XNUMX $.

CRF2024RX 450. La Honda CRF2024RX 450 combine les améliorations du modèle de motocross CRF2023-2024 450 et lui insuffle la magie de l'ingénierie, comme la cartographie de l'ECU tout-terrain, la transmission à cinq vitesses à rapport large, les réglages de suspension tout-terrain plus confortables, un 18- roue arrière de 81 pouces, pneus Dunlop AT-2.1 et un plus grand réservoir de carburant de 9,999 gallons. Il coûte 300 9,699 $, soit 450 $ de plus que la version motocross CRFXNUMX à XNUMX XNUMX $.

CRF2024RL 450. Cette version CRF450 est entièrement légale sur route (dans les 50 États) et capable de tout-terrain. La Honda CRF2024RL 450 est équipée d'un convertisseur catalytique, d'une transmission à six vitesses, d'un phare à projection à haute intensité et de rétroviseurs. C’est une machine double sport performante. Vous pouvez le conduire partout où il est légal de conduire un véhicule à moteur, y compris sur les autoroutes interétatiques, jusqu'au magasin du coin pour acheter une miche de pain ou pour enquêter sur tout sentier hors route de votre choix. Il coûte 10,099 400 $ (soit 9,699 $ de plus que la version motocross CRF450 à XNUMX XNUMX $).

Q: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGE SUR LA CRF2023-2024 450 ?

A: Avec quelques changements substantiels en 2023, la CRF2024 450 n'a reçu aucune mise à jour pour 2024. Vous pourriez être intéressé par les changements de 2023, car ils jouent un rôle majeur dans le fonctionnement du modèle 2024.

Cadre. Vous ne verrez aucun changement visible sur le cadre, mais la jambe de force forgée qui relie le tube diagonal du cadre aux tubes rectangulaires extrudés du support de cadre a été rendue plus épaisse de 2 mm (de 4 mm à 6 mm), tandis que la tour d'amortisseur est forgée, là où il se connecte au sommet de l’amortisseur, il est également 2 mm plus épais. Ces deux pièces forgées n'ajoutent pas grand chose à un cadre déjà trop rigide. 

Choc. Pour 2023 (et donc 2024), le ressort d'amortisseur est passé d'un ressort de 54 N/mm à un ressort de 56 N/mm. Ceci convient mieux aux coureurs plus lourds ou plus rapides, mais la plupart MXA les pilotes d'essai ont estimé que l'amortisseur arrière plus rigide maîtrisait les fourches.

Fourchette. Les mods de fourche Showa 2023 n’étaient pas un pas dans la bonne direction. La fourche était trop molle dans la première moitié de la course et trop rigide dans la seconde moitié. Les fourches n'offraient pas d'amortissement progressif tout au long de la course. Faire fonctionner l’avant en synchronisation avec l’arrière et trouver le bon équilibre n’était possible que sur une piste de course fluide.

Moteur. Les mises à jour du cadre, de l'amortisseur et de la fourche pour 2023-2024 étaient pour la plupart des retraits, mais les modifications du moteur étaient un coup de circuit. Voici ce que les ingénieurs ont fait avec le moteur 2023-2024 : 

(1) La forme de l'orifice d'admission a été rendue plus étroite et plus petite.

(2) La came a reçu un profil de lobe révisé pour augmenter le couple et élargir la réactivité de la bande de puissance.

(3) Honda a allongé le soufflet pneumatique et ajouté une trompette de style pile à vitesse plus longue à l'intérieur du soufflet pneumatique.

(4) Le diamètre du venturi du corps de papillon Keihin a été réduit de 46 mm à 44 mm.

(5) Divers. Les supports de tête sont passés de l'aluminium à l'acier. Le noyau de perforation du silencieux est passé de perforations rondes à des perforations à persiennes. La cartographie de l'ECU a été modifiée.

(6) Les modifications du moteur Honda 2023 ont produit un style de puissance plus doux. La bande de puissance ultra-linéaire était, en un mot, impressionnante ; cependant, il y avait un prix à payer pour tous les désaccords de Honda. Le moteur CRF2023-2024 450 développait 56.9 chevaux à 9100 3 tr/min. Il a cédé 450 chevaux, non seulement aux CRF60 précédents, mais également à la KTM 450SXF de 59.30 chevaux et à la Husqvarna FC450 de XNUMX chevaux.

Vous penseriez MXA serait déçu par la tranche de puissance 2023-2024, mais Au Contraire! Non seulement il a fait ce pour quoi les ingénieurs de Honda l'avaient conçu, mais il a également fait ce que le MXA la démolition était demandée depuis les précédentes versions brutales de 60 chevaux. Non seulement c'est un excellent moteur, mais il réalise l'impossible en apprivoisant une partie de la nervosité du cadre CRF450. Q: QU'EST-CE QUE L'ÉQUATION À 80 POUR CENT ?

 A: En bref, les pires traits de la Honda CRF450 se manifestent lorsque la CRF450 est poussée par un pilote au-dessus de 80 pour cent de ses capacités ou de 80 pour cent des siennes. Si vous restez en dessous de 80 pour cent, le châssis Honda est gentleman. Ce n'est qu'à vitesse que la combinaison d'un cadre trop rigide, de réglages de suspension inégaux et du déséquilibre harmonieux du cadre rend la Honda difficile à conduire. C'est à ce rythme que le cadre commence à trembler, et dès que la roue avant se met à danser, elle fait des choses inattendues. Les meilleurs pilotes de CRF450 peuvent faire fonctionner le CRF450 comme par magie, mais ils ont tendance à être des pilotes fluides, précis et talentueux qui choisissent de laisser le CRF450 couler en s'appuyant sur une vitesse constante pour faire fonctionner le vélo - pensez à Jett Lawrence.

Nous aimons la bande de puissance 2024, car l’accélérateur est davantage connecté à la roue arrière. Il supprime le régime hypersonique et la puissance quasar des moteurs précédents et permet même au pilote CRF450 le plus maladroit de tirer 80 pour cent du moteur sans avoir à payer le prix de 100 pour cent.

Q: LA HONDA CRF2024 450 GÉRE-T-ELLE ?

A: La caractéristique la plus maniable du CRF2024 450 est au moment de la remise. Il peut se glisser dans le coin le plus serré et attaquer les lignes intérieures comme un champion ; cependant, il est effrayant à grande vitesse sur un terrain accidenté. Si vous le conduisez vite, par exemple à 81 % de son enveloppe de performances, vous allez vivre des moments effrayants où il semble avoir son propre esprit. 

Lorsque vous ajoutez la tendance de Honda à secouer la tête depuis 30 ans depuis l'époque de Jeremy McGrath, vous obtenez une moto qui fonctionne mieux sur des terrains lisses ou des tracés de style Supercross.

Chaque MXA Le pilote d'essai fait glisser les fourches vers le bas dans les pinces triples jusqu'à ce qu'elles affleurent. Cela rend l'angle de tête plus détendu, ce qui améliore la stabilité en ligne droite et, étonnamment, ne nuit pas au CRF450 au virage (cette configuration fonctionne également très bien sur la Yamaha YZ2023-2024F 450).

Q: QUEL EST LE MEILLEUR RÉGLAGE DE LA CARTE ?

A: Le CRF450 propose trois paramètres de carte différents (standard, doux et agressif). Voici le récapitulatif :

(1) Carte standard (un flash). Chaque MXA Le pilote d'essai a préféré exécuter la carte Standard dans la plupart des situations. Il offrait la plus large gamme de puissance et produisait 56.9 chevaux.

(2) Carte douce (deux flashs). La carte Mellow est exactement comme annoncée. Sur le banc d'essai, la carte douce a cédé 1 cheval sur toute la plage de régime et a culminé à 55.97 chevaux.

(3) Carte agressive (trois clignotements). La carte Agressive est certainement plus excitante dès le coup d'accélérateur, mais elle produit en réalité moins de puissance que la carte standard de haut en bas et explose lorsqu'elle est poussée fort.

Q: QU'EN EST-IL DE LA SUSPENSION?

A: Au cours des trois dernières années modèles, les fourches Showa de Honda ont été trop molles (2022), trop dures au début, trop molles en fin de course (2023) et trop molles au début et trop dures à mi-course (2024). C'est comme si les ingénieurs de Honda ne faisaient que déplacer la zone difficile chaque année. Il faut se demander combien de temps il leur faudra avant de tomber sur une courbe d'amortissement fluide et progressive. Avouons-le, aucune des fourches à ressorts hélicoïdaux Showa ne peut rivaliser avec les fourches Kayaba SSS de Yamaha ou même avec la dernière fourche pneumatique XACT de WP.

Quant à l'amortisseur Showa, il a plus de potentiel que les fourches, mais il y a quelques bémols. 

(1) Vous pouvez améliorer le fonctionnement de l'amortisseur, même dans la configuration d'origine, en passant à une tringlerie d'amortisseur Pro Circuit CRF450. Il modifie la courbe des taux croissants pour lisser les déplacements.

(2) Si vous êtes comme la plupart des coureurs de motocross, vous réglez probablement votre affaissement à 105 mm ; cependant, la Honda CRF2024 450 a des problèmes d'équilibre avant/arrière, et MXA a des pilotes d'essai qui, en fonction de leur vitesse ou de leur poids, courront en 102 mm ou 108 mm (plinthe 105). Malheureusement, cela oblige les propriétaires de CRF450 à tester différents réglages d'affaissement pour trouver la configuration qui convient le mieux à leur vitesse, leur poids, leur style de conduite et les conditions de piste.

(3) Tout le monde n'était pas content lorsque Honda a abandonné le ressort d'amortisseur de 54 N/mm pour le 56 N/mm, plus rigide. Les pilotes plus légers pourraient trouver leur bonheur en revenant au 54, et il va sans dire que les grands (plus de 220 livres) auront besoin du ressort 58 N/mm en option de Honda. 

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Levier de vitesses. Le levier de vitesses CRF450 est 17 mm plus court qu'un levier de vitesses KTM. Il est beaucoup plus difficile de mettre sa botte en dessous dans des situations de stress élevé.

(2) Électronique. Trois paramètres sont disponibles pour chaque fonction. C'était une surcharge d'informations et de nombreux coureurs ignoraient les feux clignotants.

(3) Filtre à air. TLa conception inversée du filtre à air a l'air cool, mais ce n'est pas le cas. Non seulement il se salit plus rapidement que n'importe quel autre filtre, mais Team Honda ne l'utilise pas. Ils ont imprimé en 3D une nouvelle boîte à air qui maintient le filtre dans la position traditionnelle orientée vers l'avant.. 

(4) Bride d'échappement. Les goujons sont sortis de la tête lorsque nous avons retiré le système d'échappement. Nous les avons réinsérés avec Loc-Tite.

(5) Radiateurs. Nous avons fait bouillir de l'eau dans le radiateur jusqu'à ce que nous installions un bouchon de radiateur Twin Air 1.8 au lieu du 1.1 d'origine.

(6) Équilibre. Nous avons eu le vertige en essayant de trouver un bon équilibre avant-arrière. Un changement à l'avant ruine l'arrière et vice versa.

(7) Ping. La nouvelle cartographie était plus nette et plus propre que par le passé, mais elle cinglait dans la carte agressive. Probablement pas un gros problème par temps frais avec un vétérinaire en selle, mais gardez quand même une oreille ouverte.

(8) Poignées. Si vous aimez les poignées dures, vous adorerez les poignées Honda à l'ancienne.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Moteur. Nous l'avons aimé! Nous attendons une bande de puissance Honda utilisable depuis des années ; au lieu de cela, ils nous ont donné des bêtes violentes et incontrôlables de 60 chevaux qui ont fait des ravages sur le châssis Honda. La nouvelle bande de puissance est ultra-utilisable, ne domine pas le châssis rigide et permet au pilote de choisir la vitesse qu'il souhaite.

(2) Ergonomie. Le triangle du pilote, la carrosserie et la selle sont parfaits pour tous les types de corps, des endomorphes aux ectomorphes. Seul le levier de vitesse court est un faux pas. 

(3) Cartes. Les multiples cartes, paramètres de contrôle de lancement et limites de régime du contrôle de traction sont à la limite de l'exagération, d'autant plus que nous préférons la carte standard pour la plupart des situations. Pourtant, c'est bien d'avoir des options - à ignorer au moins,

(4) Engrenage. Le choix du bon rapport de démultiplication dépend de la configuration de la piste et du niveau de compétence du pilote. L'engrenage d'origine 13/49 est dans le stade approximatif, mais certains pilotes d'essai ont préféré 13/50.

(5) Lancer le contrôle. Contrairement à la plupart des systèmes de contrôle de lancement qui retardent l'allumage pour empêcher le moteur de produire la puissance maximale lorsque le contrôle de lancement est engagé, Honda propose quatre limites de régime différentes pour le régime : 8,250 9,500 tr/min, 9,800 10,700 tr/min, XNUMX XNUMX tr/min et XNUMX XNUMX tr/min.

(6) Contrôle de traction. L'ECU de Honda surveille les régimes incontrôlables et y répond en retardant l'allumage pour arrêter le patinage des roues. Le mode 1 interagit plus tard et plus léger. Le mode 2 répond plus rapidement avec plus d'intervention. Le mode 3 coupe la puissance instantanément pour les terrains glissants ou boueux.

 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Bien que nous ayons eu des problèmes de longue date avec certains aspects de la configuration de la Honda CRF2024 450 dans les départements de manipulation et de suspension que tout propriétaire de Honda reconnaîtra, nous croyons sincèrement qu'il s'agit d'une meilleure CRF450 que celles des trois dernières années. Les votes décisifs en faveur du modèle 2024 ont été un énorme « oui » pour le tout nouveau profil de puissance, l’ergonomie sans faille et le train de roulement solide.