VERGETEN MOTOCROSS TECH: MONTESA CONSTANTE KETTINGSPANNING (CCT) JACKSHAFT

Het ontwerp van de achtervering van Ron Ditchfield combineerde een wielbasis die langer werd naarmate het achterwiel omhoog bewoog met een jackshaft om de kettingspanning constant te houden

De geschiedenis van de motorcross is gevuld met voorbeelden van creatieve ideeën die baanbrekend waren, maar door de snelle veranderingen in de ontwikkeling zakten ze weg in het moeras van vergeten technologie. Hoewel sommige het best verlaten kunnen worden, waren andere echt innovatief (zo niet uiteindelijk succesvol). MXA onthult graag de technische trivia van motorcross. Herinner je je dit idee? Jackshaft kettingsystemen.

Moderne motorcoureurs denken niet veel na over de kettingspanning, maar 30 jaar geleden moest een rijder zich zorgen maken over het op de tandwielen houden van zijn ketting. Waarom? Omdat old-school tandwielen met tussenas 6 inch voor het draaipunt van de achterbrug waren gemonteerd. Omdat de achterbrug op de ene boog draaide en de ketting op de andere, veranderde de afstand tussen de twee voortdurend. De relatie tussen het draaipunt van de achterbrug en het tandwiel van de tussenas veroorzaakte een enorme hoeveelheid kettingspeling naarmate het achterwiel omhoog bewoog. Om het probleem op te lossen vertrouwden motorfietsfabrikanten en racers op kettingspanners (veerbelaste apparaten die speling opnamen).

De aanpassing aan het CCT-frame vereist een hoger achterbrugscharnier en nieuwe schokdempers. De wielbasis werd twee centimeter groter naarmate de achterbrug bewoog.

De meest creatieve oplossing voor het probleem was het installeren van een krukas tussen het tussenas-tandwiel en het achterbrugscharnier. Een krukas is een secundair tandwiel dat direct op het draaipunt van de achterbrug is gemonteerd. Het systeem heeft twee kettingen en drie tandwielen nodig. De jackshaft werd voor het eerst gebruikt door Gaylon Mosier op zijn Wheelsmith Maico uit 1976, maar de Britse ontwerper Ron Ditchfield ging nog een stap verder met zijn Constant Chain Tension Machine (CCTM) Rickman Montesa.

Er zijn problemen met het CCT-systeem van Ditchfield. Eerst moest de achteras worden verplaatst naar de bovenkant van de achterbrug in bananenstijl om te voorkomen dat de achterkant van het chassis omhoog zou komen. Ten tweede kon de draaibout van de achterbrug niet langer door de motorbehuizingen lopen. Ten derde waren er twee kettingen en drie tandwielen om de kettingspanning constant te houden.

Ditchfield verplaatste het draaipunt van de achterbrug hoog op het frame, zodat het achterwiel omhoog en terug zou bewegen wanneer het een hobbel zou raken (in plaats van omhoog en naar voren). Ditchfield geloofde dat als de kracht van de hobbel de achterwielophanging in een schuine hoek zou raken, de stuwkracht zou afnemen (om nog maar te zwijgen van het feit dat de wielbasis van de fiets langer zou worden naarmate de grond ruwer werd). Ditchfield's Rickman Montesa was 2 centimeter langer toen hij een hobbel raakte. Helaas kocht niemand Ron Ditchfield's concept van een blinde as en een radicaal gekantelde achterbrug - en het (en hij) vervaagde in de vergetelheid.