TI TING DU MÅ VITE OM VEGGSTEGER

(1) Koblingsstang. En koblingsstang er koblingen mellom stempelet og sveiven. Vevstenger er konstant under tung belastning mens de beveger seg opp og ned inne i sylinderen, hever og senker stempelet mens de roterer med veivakselen. Økte hestekrefter, enten gjennom et høykompresjonsstempel, aggressiv kamakseltiming, eksosrør eller andre modifikasjoner, vil forstørre belastningen på stangen. 

(2) Hvordan stenger lages. De beste koblingsstengene er smidd. Høytrykksmetoden for smiing justerer kornstrukturen til materialet for å gjøre det sterkere; smiing er imidlertid ikke kostnadseffektivt med mindre et selskap produserer tusenvis av den samme stangen. Crank Works CNC maskinerer stengene sine fra billett og fullfører deretter en omfattende varmebehandlings- og kulepenningsprosess for å øke styrken. 

(3) Lang stang. En lengre stang forbedrer mellomtone- og høyrpm-effekten (uten å endre motorens slagvolum). En lengre stang avlaster noe av belastningen på stempelet og sylinderen; Imidlertid kan en lengre stang bli skadelig hvis du ikke trekker nok luft inn i motoren til å gjøre opp for det. I 2020 la Yamaha til en 1.5 mm lengre stang til YZ450F. Med den ble friksjonen redusert med 2 prosent, noe som resulterte i mindre varme, raskere turtall og en betydelig reduksjon i dekompresjonsbremsing ved utkjøring i svinger. 

(4) Kortere stang. Sammenlignet med gammeldags firetaktsmotorer har en moderne motor svært kort slaglengde og stor boring. Mens en lengre koblingsstang skaper en jevnere rotasjon gjennom sylinderen, skyver en kortere stang stempelet mot sylinderveggene i en brattere vinkel, og skaper mer luftmotstand og motorbremsing samtidig som det tillater høyere turtall. Den kortere stangen gir også mer belastning på stempelet, ringene og håndleddspinnene, noe som hindrer holdbarheten. Noen ganger vil en motor med lang stang redusere kraften i bunnen, noe som betyr at en kortere koblingsstang kan være lettere å sykle med for mindre erfarne ryttere. 

(5) Stroker-motor. Vevstangen er koblet til sveiven med en pinne. Ettermarkedsmotortunere bruker selskaper som Crank Works for å flytte stangens store ende til et nytt sted på sveiven, øke eller redusere radiusen for å forlenge eller forkorte motorens slaglengde. Dette kalles å «stryke motoren». Forlengelse av slaget øker mengden luft og gass som får plass i sylinderen. I tillegg, med et lengre slag, må du installere et avstandsstykke under sylinderen og frese hodet for å få mer plass i sylinderen. 

(6) Roterende masse. De fleste blir overrasket over å finne ut hvor mye en motorsykkels motor påvirker evnen til å svinge. De roterende metalldelene inne i motoren skaper en gyroeffekt, og fungerer som en snurretopp som alltid vil tilbake til rett opp. Jo lettere en snurrevad er, jo lettere er det å velte den. Jo tyngre en topp er, jo vanskeligere er det å velte den. På samme måte ønsker en motor med tunge roterende deler å stå oppe midt i hjørnet når gassen dreies. I stedet for å forbli plantet i et hjulspor, vil sykkelen løfte seg. En lettere koblingsstang kan forbedre håndteringen samtidig som den øker gassresponsen og hestekreftene.  

(7) Lagre. Med et stempel som gjør over 200 omdreininger i sekundet, blir det plassert enorme belastninger på koblingsstangen og dens lagre. En stangs styrke og dens evne til å rotere jevnt i begge ender er avgjørende. Standard totakts koblingsstenger bruker nålelager på topp- og bunnenden. Firetaktsstempler må reise opp og ned dobbelt så ofte, noe som øker slitasjen. Firetakts brukte tidligere nålelager på toppen og bunnen av stangen, men i det siste har motordesignere byttet til foringer (glidelager) på topp og bunn for å øke holdbarheten. Det ekstra slaget uten gnist på en firetakts kan ødelegge et toppnållager. 

(8) Lager. I 2020 byttet KTM fra en belagt toppende stangbøssing til bronsebøssinger på sine firetaktsmodeller for å øke holdbarheten. Yamaha, Kawasaki og Honda bruker for tiden friksjonsreduserende belegg på stanglagrene i toppenden. 

(9) Toleranser. Strangere toleranser reduserer stempelrock og flagre, noe som hjelper når en tuner søker etter små hestekrefter. Strangere toleranser reduserer også tap av hestekrefter. Hvis håndleddspinnen er for løs, lar den stemplet vippe frem og tilbake, og ringene vil ikke tette riktig i boringen. 

(10) Forskjøvet sveiv. De fleste tror at stempelet er montert rett på linje med midten av sveiven. Ikke sant. I de senere årene har det vært et grep for å ha stempelet forskjøvet radielt til sveiven (vinkelrett på rotasjonsaksen). I de fleste tilfeller er stempelet forskjøvet flere millimeter mot eksossiden av sylinderen. Hvorfor? Den konstante stoppingen og starten av stempelet belaster sveiven, stangen og stempelet. Ved å flytte stempelet utenfor midten reduseres den gjensidige belastningen. Målet med forskjøvede sveiver er å redusere friksjonen, og friksjonen er på sitt høyeste under forbrenningsslaget fordi stempelet skyves inn i siden av sylinderen med mest kraft. Motordesigneren sikter seg inn på et spesifikt turtallsområde, det han antar at syklistene bruker mest (mellom 5000 o/min og 8000 o/min), og velger deretter antall millimeter forskyvning for å matche målomdreiningsområdet. For eksempel er en Yamaha YZ450F krank 12 mm foran sylinderens senterlinje.