JODY'N TESTIAJASTIMEN KRONIKA: ELÄMINEN MXA-TESTIPILOTTINA

Ensimmäisen motocross-puomin polttoaineena olivat toisessa maailmansodassa taistelleiden miesten lapset. Jodyn isä lensi 25 virkamatkaa Saksaan B-17: ssä.

JODY WEISEL

En usko, että minussa on jotain erityisen ainutlaatuista, joka johtaisi Darwinian-valintani moottoripyöräkoe-ajajaksi, paitsi yksi asia! Syntymättömän onnettomuuden ja suotuisan ajoituksen vuoksi synnyin ylpeyden, kapinan ja ennen kaikkea riskiurheilun muodostumisen synnyttävään ihanaan ikään. Geenien ja nykyaikaisen lääketieteellisen kehityksen ansiosta olen onnistunut elämään parrasvalossa pidempään kuin saman aikakauden koeajoveljeni.

Olet todennäköisesti kuullut termin “vauvapuomi” aiemmin, mutta et koskaan tiennyt mistä lause tuli. 77 vuotta sitten amerikkalaiset kultasetit asettivat elämänsä pitoon neljä pitkää vuotta (1941 - 1945) pahan maailman päästämiseksi eroon. Tytöt, jotka olivat tuskin poissa bobby soxista, pitivät kodin tulipalot palavana, kun heidän kaverinsa löysivät tiensä Iwo Jiman, Anzion ja tuhansien saastaisten pienten taistelukenttien ulkopuolelle ilman nimiä. Isäni suhteen hän lensi Boeing B-17: n Ridgewellistä, Englannista, pommittamaan kuulalaakereita valmistavia tehtaita, telakoita ja ammusten kaatopaikkoja Saksaan. Kun Toisen maailmansodan allekirjoitustilaisuudet Mighty Mo: n kannella päättyivät, kahdeksan miljoonaa taistelua saavaa miestä tuli tulviin takaisin sydämelle ... heidän henkilökohtaisen Rosie the Rivetersin kotiin.

Yhdeksän kuukautta myöhemmin ”Baby Boom” alkoi. Sodan jälkeen kuluneiden 12 ensimmäisen kuukauden aikana lapsia popping oli 338,000 3.4 kuukaudessa, ja lääkärit synnyttivät 1946 miljoonaa lasta vuonna 1947. Vuoteen 1954 mennessä lukumäärä oli kasvanut miljoonalla vauvalla enemmän. Ja vuodesta 4.3 lähtien neljä miljoonaa pientä ikäluokkaa ilmestyi riipuskankaaseen vuosittain - huippunsa 1957 miljoonaan vuonna XNUMX.

Talossani veljeni tuli ensimmäisenä, syntyi tarkalleen yhdeksän kuukauden kuluttua päivästä, jolloin B-17-pilottin isäni tuli kotiin VJ-päivän jälkeen.Vuonna 1974 ei ollut mitään viileämpää kuin Maico-ratsastus. Se oli saksalaisen työn viime kädessä, ja asema tuli Maico-omistukseen. Jody vasaraa Whitney-järven marjaa.

Saatat ajatella, että olisin hieman kateellinen veljelleni, joutuessaan odottamaan debyyttiini Letterman General Hospital -sairaalassa, juuri Golden Gate -sillan alla, 19 kuukautta myöhemmin. Ei niin. Se puolitoista vuotta odotusta teki kaiken muutoksen maailmassa. Kaikissa rehellisyydessä, jos olisin syntynyt ensimmäisenä, minulla ei olisi ollut juurikaan mahdollisuuksia minusta tulla motocross-kilpailijaksi. Vanhempi ja ainoa veljeni jäi unohtaa 1960-luvun rohkean uuden maailman vihje. Vaikka hän oli alle kaksi vuotta minua vanhempi, hän kasvoi kuumana rodderina. Hän oli nuorten rikollinen ankkahäntäkammalla (mitä me nuoremmat lapset nimeltään JD DA: lla). Hän rakasti kaikkea Elvisiä, käytti mustia nahkatakkeja ja ajatteli, että Duane Eddyn kaksoset olivat tulevaisuuden ääni.

Mutta hänen Blackboard Jungle-sukupolvensa ei ollut minun. Tulin murrosikäiseen Beatlesin, hipien, mikrobussien, pitkien tukien, Weathermenin, Kentin valtion, Selman, Da Nangin, Yasgurin tilan, 13. kerroshissien, surffauksen ja motocrossin kanssa.

MOTOKROSSI 60-luvun lopulla ei ollut mitään, kuten olisi tänään. Siellä ei ollut mitään Japanin moottoripyörää. VAIN KASVUN MIENET RACED MOOTTORIPYÖRÄT. LAPSET EI OLE (JA JOS LAPPI YRITETTY, NAPAAN NOPEA).

Isän palvelun kunniaksi Jodyn Varga VG-21: ssä on kolmio L -merkki, joka oli hänen isänsä B-17: ssä jo vuonna 1944.

Motokrossi 60-luvun lopulla ei ollut mitään sellaista kuin se on tänään. Se ei ollut valtavirtaa. Jokaisessa kaupungissa ei ollut kilparataa. Japanilaisia ​​motocross-polkupyöriä ei ollut. Minipyörää ei ollut keksitty (minipyörän isien ei siis ollut vielä vaivannut planeettaa). Kaksi aivohalvausta oli lapsenkengissään. Käytimme nahkahousuja ja avokypäröitä. Vain aikuiset miehet kilpailivat moottoripyörillä, lapset eivät (ja jos lapsi yritti, hän varttui nopeasti).

En tiennyt jo 30,000,000-luvulla, että moottoripyöräkokeilijana olisi ollut sellaista työkuvaa. Mutta tiedän nyt, että vauvapuomin ansiosta amerikkalainen motocross oli mahdollinen. Heti kun ensimmäinen toisen maailmansodan jälkeinen vauva syntyi, kello alkoi napsauttaa amerikkalaista yhteiskuntaa. Ajan sosiaaliset teoreetikot tiesivät, että Amerikan kaduilla tapahtuu jotain suurta heti, kun XNUMX XNUMX XNUMX suurimman sukupolven lapsesta tuli teini-ikäinen. Heidän hemmotella ja suojella vanhempia, jotka olivat eläneet kovaa elämää suuren masennuksen, toisen maailmansodan ja Korean konfliktin kautta, ”Dr. Spock-vauvat ”purskahtivat XNUMX-luvulle valmiina muuttamaan maailmaa, tulvivat lukioita ja muuttamaan status quoa.

XNUMX-luvun teini-ikäiset etsivät jännitystä. Kasvattuna sauva- ja pallourheilussa, he kapinoivat etsimällä uutta urheilulajia - sellaista, joka ei ollut koskaan ollut suosittu lasten keskuudessa - riskiurheilua.

KIITOS HITLERIN EVIL-SUUNNITTELUJEN OTAMISESTA, Olin oikeassa paikassa oikealla hetkellä. RISKISUHKELTAMISEN TORJUNTAMINEN NUORISEN KOLMISSA. VAIKUTUOTI OLI BONANZA MOOTTORIPYÖRIN MYYNNISSÄ.

Vuoden 1975 loppuun mennessä motocross-maailma oli siirtymävaiheessa. Se oli CZ: n kaltaisten vanhan maailman polkupyörien linjan pää, jopa sellaisten, joissa oli keskiportin sarja. Jodyn nahkahousut, Heckel-saappaat ja kengän päällä olevat sukat olivat poissa paikaltaan hänen uuden sukupolven Bell Moto-Star -kypäränsä kanssa.

Vaikka Flower Power Generation ei keksinyt riskiurheilua, uutena oli kiihkeys, jolla nuoret etsivät seikkailua. Ennen 41-luvua riskiurheilu oli varattu aikuisille: Maury Rose oli 500, kun hän voitti Indy 1947: n vuonna 33, Sir Edmund Hillary oli 1953, kun hän mittasi Mt. Everest vuonna 34, ja Ernest Hemmingway oli 1932, kun hän kirjoitti XNUMX härkätaistelu-manifestinsa "Kuolema iltapäivällä". Ja se kattoi riskiurheilulajit ennen kuusikymmentäluvuja… kilpa-autoajo, vuorikiipeily ja härkätaistelu.

Vertailun vuoksi olin 16-vuotias, kun meloin ensimmäisen kerran ajaa jättiläisiä Lunadan lahdella (tuolloin ainoa rinteillä oleva iso aalto länsirannikolla). Olin vasta vähän vanhempi, kun isäni osti minulle Puch-maastopyörän, eikä enempää kuin 18-vuotias, kun otin lentokoneen hallintalaitteet ensimmäistä kertaa. En ollut epätavallinen - vain pieni osa isosta liikkeestä, joka on johtanut tukku muutokseen urheilun katselussa ja pelaamisessa.

Kiitos Adolf Hitlerin pahasta suunnitelmasta ja isäni vuosien päässä taistelusta Isosta, olin hetkessä; oikeassa paikassa oikeaan aikaan; onnekas olla osa vauvapuomia. Riskiurheilu vaatii nuorten menestymistä. Vauvapuomi oli valta moottoripyörien myynnissä.

Suuret ikäluokat olivat motocross-keihään terävässä päässä. En ole koskaan ollut nopein kaveri (ja nopeus, joka minulla oli, haihtuu vanhetessani), mutta onnistuin voittamaan kilpailuja ja tekemään itselleni mainetta 60-luvun lopulla ja 70-luvun alussa. En koskaan pettänyt kilpa-kykyäni (lukuun ottamatta sen 53 vuoden kestoa), mahdollisuuteni oli suurelta osin seurausta siitä, että olin paikalla pohjakerroksessa. Lyhyesti sanottuna pääsin tänne, koska pääsin sinne ensin.

OLIN REALISTINEN TARJOUKSISII TOTEUTTAA ELÄMINEN PRO-RACERITEKSI, VUOKSI 1973 OLEN saavuttanut ”PETER-PERIAATTEEN” (JA SISÄINEN ÄÄNI KASVATTI MINUN, ”SINÄ EI SAA SITÄ!”)

Näin käännit Montessan takaisin päivässä - työnnä se käännökseen, anna takaosan astua ulos ja vedä sisäpuoliskoa ohjataksesi liukua.

Toisin kuin monet kilpailijani, suhtauduin realistisesti mahdollisuuksiini ansaita elantoni ammattilaiskilpailijana (itse asiassa elantonsa hankkiminen motocrossissa ei ollut uravalinta vuonna 1968). Ajattelutapani mukaan vuoteen 1973 mennessä olin saavuttanut "Pietari-periaatteen" (sillä olin noussut niin korkealle kuin pystyin vauhdillani, ja jos viettäisin enemmän aikaa sen jahtaamiseen, paljastaisi vain epäpätevyytteni). Se on suuri kunnia jokaiselle Pro-urheilijalle. Se on sisäinen äänesi, joka sanoo sinulle: "Sinulla ei ole sitä kid! ” Mutta mitä tehdä siitä? Mitään viisauden sanoja sisäisestä äänestäni ei ollut tulossa. Jokaisen urheilijan on jokaisessa urheilussa vastattava tähän kysymykseen.

Onneksi en vahingoittanut vaihtoehtoja. Kaikki munani eivät olleet yhdessä korissa. Olin mennyt yliopistoon koko kilpa-urani ajan ja työskentelin lopulta tieteni kandidaattien, maisterien ja filosofian tohtorin läpi. Minulla oli tarkoitus tulla yliopistoprofessoriksi, mutta kohtalo puuttui asiaan. Aivan kuten tänään, lehdet ja tiedotusvälineet tarvitsivat jonkun ajamaan polkupyöriä testikuviensa vuoksi. Marvin Foster, hoitaja Hodaka-moottoripyörillä Athenassa, Oregonissa, ehdotti minua Cycle Uutiset kokeneena motocross-kilpailijana, joka oli hyvä testimatkustaja. Cycle Uutiset'Richard Creed, yksi maailman suurimmista motocrosskuvaajista, soitti minulle ja kysyi, testataanko heille pyöriä.

Se oli haikara. Se antoi minulle mahdollisuuden heittää jonkun toisen polkupyörät vaihtoon. Mutta en pitänyt siitä mitä Cycle Uutiset toimittajat kirjoittivat pyöristä, joilla ajoin heille. He eivät koskaan ratsastaneet niillä itse, he vain kysyivät minulta kysymyksiä. Annoin heille mielestäni oivaltavia vastauksia, ja he kirjoittivat satuja, joilla ei ollut mitään tekemistä sen kanssa, mitä sanoin. Oli turhauttavaa, että he sokeroivat kaiken, mitä sanoin.

Olin löytänyt kultaisen fleecen; Olin kilpa-ajoissa, mutta maksin palkan siitä, missä olen voittanut tai kadonnut. SE ON TÄYDELLINEN KOPIOINTI.

Ulkonäkö houkutteli pieniä lapsia tulemaan lumiaidan takaa, joka piti katsojat takaisin liittymään hauskanpitoon radalla.

Ratkaisu tuli minulle tylsän gerontologiaoppilaitoksen luennon aikana. Miksi et vain kirjoita testiraportteja itse ja leikattisin välittäjä? Loppujen lopuksi he kastelivat kaikkea mitä sanoin heille. Yllättäen Richard Creed piti sitä hienona ideana. Oletan, että jälkikäteen se oli heille hyvä sopimus, koska tein heidän työnsä ilmaiseksi.

Mutta ilmainen ei ollut kyse pitkään aikaan. Tämä oli japanilaisten moottoripyörien muodostumisen ikä, ja japanilaiset eivät ole mitään ellei perusteellista. He halusivat tietää kaiken, mitä oli tiedettävä amerikkalaisista motocrossereistä, ja koekäyttömahdollisuuksia oli paljon. Olin löytänyt kultaisen fleecen; Kilpahdin, mutta sain maksun siitä, voitin vai hävisin (ja voisin perustella häviämisen sillä, että ajain pyörällä, jota en tuntenut). Se oli täydellinen kopio. Päivän jälkeen, kun lopetin Hodakas-kilpailun, en ole koskaan ajanyt samalla pyörällä yli kuukauden. Useimmiten kilpailen eri pyörällä jokaisessa motossa. Testasin osia monille yrityksille - iskuja, renkaita, ruokoventtiilejä, hiilihydraatteja ja kaikkea muuta, mikä voidaan kiinnittää pyörälle.

Vuonna 1975, Cycle Uutiset toimittaja Richard Creed soitti ja sanoi tarvitsevansa ihmisiä, jotka todella kilpailivat motocrossilla henkilökunnallaan. Suostuin liittymään heihin, mutta vain jos he antoivat minun seurata koko Trans-AMA-sarjaa ennen ilmoittautumista töihin. He sanoivat okei ja ottivat välilehden kymmenen viikkoa nuorimmasta elämästäni. En yöpynyt Cycle Uutiset kauan, mutta minulla oli hauskaa. Ensimmäisen vuoden aikana minulla oli tarjouksia työskennellä testitoimittajana Sykli, Pyörän maailma, Työkierto-opas, Suosittu pyöräily, Dirt Bike ja hyvin pieni aikakauslehti nimeltään Motocross-toiminta.

Ei jännitystä. minä valitsin Motocross-toiminta koska se koski mitä tein. Ei nukkaa. Ei ajovaloja. Ei nopeusmittareita. Ei posereita (ainakin päivällä). Se koski motocrossia ja vain motocrossia. En ollut kevään kana tässä vaiheessa. Olin aloittanut kilpa motocross vuonna 1968 Sachsilla, vietin useita vuosia Kampanjan ja CZ: n kampanjoinnissa, tein kaksi vuotta koekäyttäjän keikkoja, työskennellyt Cycle Uutiset vuodesta 1975 vuoteen 1976, ja meni töihin osoitteeseen MXA 3. tammikuuta 1977. Teen matematiikan puolestasi - olen ollut MXA: ssa 43 vuotta. Se on tietyntyyppinen tietue jostakin, josta kukaan ei pidä kirjaa.

KÄYTTÖINTI TESTAAA NOPEAMALLA NIIN NOPEASTI. KAIKKI KAAPELINEN TAI PÖÖRÄINEN RATKAISU. EI ISO JUTTU; RIKKAMINEN JA RASKAMINEN OLI JOKAISSA PÄIVÄOSSA ELÄMÄÄ 1970-luvun koneiden kanssa.

Nuorina päivinä Jodyllä oli yksimielinen lähestymistapa koeajoon - se merkitsi paljon kaatumista. Näin ei testata motocross-polkupyöriä, tällä tavalla polven nivelsiteitä.

Tähän päivään asti kilpailen edelleen joka viikonloppu. Ja aivan kuten viisi vuosikymmentä sitten, en koskaan kilpaile samalla pyörällä yli kuukauden. Ja useammin kuin ei, kilpailen eri pyörällä jokaisessa motossa. Viimeisten 50 vuoden aikana olen ratsastanut käytännössä jokaista valmistettua motocrosspyörää, mukaan lukien suurin osa arvokkaista työpyöristä ja enemmän särkyjä kuin Raidin tapaus voisi tappaa. Luettelo on vaikuttava (ei vähäisessä määrin, koska se juontaa juurensa 1970-luvun alkuun).

1970-luvulla tuotantopyörillä ei ollut kovin paljon viritysmahdollisuuksia. Iskuilla tai haarukoilla ei ollut napsauttajaa, ja vain ratsasit heitä, kun ne tulivat korista. Testasin tavallisesti CZ: tä, Bultacoa, Maicoa, BSA: ta, Ossaa, Montesaa tai Carabelaa ajamalla sitä niin nopeasti kuin pystyin. Jos se ei kertonut minulle mitään, ratsastin sen nopeammin. Lopulta pyöräilin sitä niin kovasti, että kaatuin tai se rikkoi. Ei iso juttu; murtuminen ja kaatuminen olivat arjen osa elämää 1970-luvun maatalouskoneilla.

Olen voinut pitää kiinni testaamisestani paitsi Jeff Smithin kanssa. Kilpahdin kaksinkertainen 500-maailmanmestari Saddleback-luokassa Vet Master-luokassa, ja kun ohitin häntä ensimmäisellä kierroksella, tunsin olevani saavuttanut kilpa-elämäni huipun. Se ei kestänyt kauan. Kierrosta myöhemmin BSA-tehdasmatkustaja, 13-vuotias vanhempi, haavasi sen ja meni ohi minun kaksinkertaisella nopeudellani. Hän katosi mielestäni lyhyessä järjestyksessä. Kilpailun jälkeen Jeff istui minut alas ja sanoi: ”Jody, älä yritä mennä niin nopeasti. Ota aikaa ja rakenna nopeuttasi. Sinun on hidastuttava mennäksesi todella nopeasti. ”

Otin Jeffin kommentit huomioon ja tajusin, että testiajoajalla on kyky saada taitava kosketus, tuntea pyörä ja poistaa itsensä yhtälöstä. Tiukka tiede on, että ainoa tapa testata moottoripyöriä on mahdollisimman sokea ja mahdollisimman paperilla niin inhimillisesti kuin mahdollista. Olkapäiden kohinaa, murinaa ja "kaikki on ok" -kommentteja ei voida hyväksyä. Insinöörit (ja kuluttajaraportteja kirjoittavat) tarvitsevat tarkkoja tosiasioita, maustettuna merkityksellisillä sanoilla. Ei vain testaajan laatu, joka rakentaa parempia moottoripyöriä tai antaa ostajille taistelumahdollisuuden valita paras, mutta tiukka tutkimus, jonka testiajuri käy vietettyään aikaa uudella pyörällä.

Tasainen nopeus testiajolla tekee hänestä arvokkaan vain kilpailuryhmän testiajurina, jossa hän työskentelee asetusten suhteen valitulle ja muutamalle valitulle. Keskimääräinen ratsastaja ei ole nopea, ja jos hänet pakotetaan ajamaan Roczenin, Tomacin tai Barcian polkupyörällä, tajuaisi, että näillä miehillä ja koneilla, joilla he tekevät sitä, ei ole mitään yhteistä muuhun. Huonoin testimoottori tuotantomoottoripyörällä on nopea AMA Pro, joka edelleen ajattelee olevansa nopea. Testilaskijan on ajateltava paitsi koneen suorituskykyä myös loppukäyttäjää.

TEORIA, JOKA AJAA TEKIJÄT, JOTKA SYÖTTÄVÄT PALJON TESTAUKSIA MAGAZINESSA, EIVÄT, JOS NE EI SAA MITÄÄN MITÄÄN, SEKÄ KAUPPA RIKKAA.

He eivät kaikki tee sitä läpi jokaisen testin. Jody aikoo ampua vuoden 1979 Yamaha YZ125F -laitetta laittaakseen sen kurjuudesta Saddlebackiin. Paisunut päälaakeri oli tällä kertaa syyllinen, mutta se on ollut kaikkea rikkoutuneista kehyksistä räjähtäneisiin napoihin.

Todellisessa maailmassa ainoat testit, jotka laskevat, ovat ravot ja paahtimet. Miksi? Jokainen nuori testiratsastaja, epävarma tietämyksestään tai puuttuu siitä, kirjoittaa a lämmin vastaanotto raportti peittääkseen hänen sitoutumattomuutensa (sanomalla mitään tai sanomalla vain mukavia asioita). Tiedot, jotka ajavat köyhiä, jotka perivät monia koepaikkoja mediassa, on, että jos he eivät sano mitään pahaa, niin ketään ei loukata. Ja jos he eivät sano mitään hyvää, niin heitä ei pidetä vastuussa, kun pyörä osoittautuu tiiliksi pyörillä.

Jos insinööri valmistaa todella hyvän tuotteen, hän ei halua, että polkupyörän ylivoimaa laimentaa vähemmän kuin tähtien kilpailija, joka saa hyvän arvostelun arka testi-ajaja. Ja yllättäen, jos insinööri on osa projektia, joka tuottaa huonoa tuotetta, hän ei halua, että tehtaalla palavat voimat uskovat siihen, mitä he lukevat "puhu-ei-paha" -testissä peitteenä. pyörän hyväksyntä - ja syy leikata rahoitusta uudelle versiolle.

Olen kirjoittanut paljon poltetun maastopyörätestin. Ei ole yllättävää, että useimmat testilaskijat ovat päättäneet, että pahojen asioiden kirjoittaminen ei ole riskin arvoinen, joten he välttävät sanomasta tosiasioita huonoista polkupyöristä. Ei MXA. Kutsuimme roskakoriin "roskakoriksi", kun se ansaitsee sen. Toisaalta ylistävä tarkistus tarkoittaa sitä, että testikuljettaja uskoo, että tehdas on oikealla tiellä ja haluaa insinöörien (tai kuluttajan) tietävän kuinka paljon he pitävät pyörän suorituskyvystä. Joskus polkupyörät, jotka eivät ole niin erikoisia, saavat kiitosta, mutta ainakin sinun täytyy ihailla testaajan väärää intohimoa.

“En välitä, jos olet oikein tai väärin, niin kauan kuin olet aina oikein tai aina väärin. MUTTA EI voi olla hyvä testaaja, jos olet vain aivan oikea aika. ” ED SCHEIDLER.

Vaikka pehmeä takajousitus, ilkeä alijäämä ja espanjalainen luotettavuus, Jody rakasti vuoden 1977 ryppyjään Montesa 250VB: tä. Hän kutsui sitä ”syylliseksi iloksi”.

En ole maailman suurin testiratsastaja. En ole myöskään pahin, mutta voin kertoa teille kaikkien huonojen testien kuljettajien nimet kolmelle paperiarkille (yksi- ja kaksipuoliset), kun taas hyvien nimet sopisivat postimerkkiin. Olen ylpeä siitä, että olen johdonmukainen. Tiedän, mikä tekee hyvästä moottoripyörästä, ja voin tunnistaa nämä piirteet joka kerta, kun aion pyörällä (minulla on ollut 50 vuoden harjoittelu sen korjaamiseksi). Johdonmukaisuus on erittäin tärkeää - mutta johdonmukaisuus voidaan todistaa vain kokemuksen avulla.

Eräänä päivänä, kun testasin YZ: ta Yamahan kuuluisimman testiinsinöörin, Ed Scheidlerin kanssa, hän kertoi minulle jotain syvällistä testisättäjäksi olemisesta. ”En välitä siitä, oletko oikeassa vai väärin, kunhan olet aina oikeassa tai aina väärässä. Mutta et voi olla hyvä testimatkustaja, jos olet oikeassa vain puolet ajasta. ”

Ed ja minä eivät aina nähneet silmästä silmään testeissä. Hän lähetti minut usein testaamaan osaa vain löytääkseen minut takaisin kuoppiin 15 sekuntia myöhemmin väittäen, että mod ei ollut hyvä. "Kuinka tiedät onko se parempi tai huonompi? Etkö edes tehnyt koko kierrosta? ” hän kolisi kun nousin pyörältä.

”En tarvitse koko kierrosta, kun se on niin kaukana. Itse asiassa halusin kääntyä tiensä läpi kaivojen läpi, mutta annoin sinulle yhden kulman kohteliaisuudesta ”,  Vastasin.

"Laita vain istuin satulaan ja tee mitä sanon sinulle"  hän napsautti takaisin.

"DYNOS VAHVISTAA, KUN MOOTTORIN RAKENNUSSA ON OIKEAAN RAITTOA, POIKKEEN, KUN HÄN ON VÄÄRISSÄ."

Jokainen MXA-testikuljettaja on loukkaantunut jossain vaiheessa uraansa. Yksi sana neuvoja; jos aiot kaatua näin, sinun kannattaa käyttää rintakehää ja ojata Ranskassa valmistettu Techno-kypärä.

MXA-dynos kaikki testipyöränsä, joskus ilmoitamme numerot ja joskus emme. Miksi ja miksi ei? Dynonumero ei kerro mitään tärkeätä, sinun on silti ajettava pyörällä - ja monet dyno-kuningattaret ovat tasaisia ​​särkiä. Testaajan ratsastuksessa on kuitenkin kahdenlaisia ​​dynoja, ja soittaminen ei vaadi pyörän vanteita koneeseen. Mitch Payton kertoi minulle kerran, "Dynos vahvistaa, kun moottorin valmistaja on oikealla tiellä, paitsi jos hän on väärällä radalla."

- ihmisen dyno on Ed Scheidlerin paikka satulaesimerkissä. Jos ajat tarpeeksi erilaisia ​​polkupyöriä ja olet ratsastanut mallia, joka tuli ennen testaamaasi mallia (ja sitä edeltänyttä, ad infinitum), hioa aistisi lopulta tuntemaan nopeasti hitaasta (tai tarkemmin sanottuna nopeammasta) hitaammasta). Mutta tämä on pseudotiede. Sikäli kuin luotan aisteihin, jotka eivät ole tehneet mitään muuta kuin kiihdytä ja hidastavat yli 50 vuotta, tiedän, että ne voidaan hämätä, aivan kuten syvyyskokemuksesi Knottin marjatilan kallistetussa talossa. Ristiviittaukset polkupyörien välillä edestakaisin on välttämätöntä.

Luulisi, että kaveri, joka ajoi joitain tämän päivän kuuluisimmista vintage -pyöristä, jo silloin, kun ne olivat uusia, harrastaa vintage -kilpailua, mutta Jody sanoo, että hän ei halunnut kilpailla vuoden 1974 Super Combat -kilpailullaan vuonna 1975, joten miksi haluaako hän kilpailla sillä vuonna 2021.

Toisaalta lika dyno on ollut minun tukipilari kaikkien näiden vuosikymmenien ajan. Toisin kuin useimmat testimatkustajat, mieluummin testaan ​​kilpa-ajoon. Miksi? Koska vain kilpailussa aion saavuttaa nyt vähäisen nopeuteni rajat. Vain kilpailussa saan iskuja, jotka voitaisiin välttää harjoituspäivänä. Vain kilpailussa kysyn enemmän itseltään ja siten enemmän koneelta kuin haluaisin tiistaina. Testasin suurimman osan 70- ja 80-luvuista kuuluisassa Saddleback Park -puistossa. Ajoin sinne tuhansia kertoja ja siksi pystyin ennustamaan tarkasti kierrosaikani ilman sekuntikelloa. Tiesin millisekunnin ajan, oliko testaamaani pyörä laskemassa teitä vai vain laskeutunut ja kuollut.

Mutta pyöriä ei aina voida testata MXA: n nurmikolla. Polkupyörät eivät aina tule tapaamaan ja tervehtimään kotiturpeellamme. MXA on testannut polkupyöriä Hollannissa, Ranskassa, Japanissa, Saksassa, Ruotsissa, Itävallassa, Italiassa, Kanadassa, Meksikossa, Englannissa ja Suomessa. Ihmisen aistit ovat kaikki, joihin meidän on luotettava - siihen ja toisiinsa ilman lian dynoa ja Dynojetia. Vaikka aloitin yksinäisenä rangerina 70-luvun alkupuolella, vuosien varrella minua auttoi, tuki ja ohjasi usein MXA: n testimatkustajakaari: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman ja Daryl Ecklund.

JOS VOIN VAIN YHTEEN Pyöräilyyn, se olisi vuoden 1981 MAICO 490. SEN KORKEUTTIIN NIIN 125, RAN LAKE SUPER CHIEF, JA OZOZITTU MÖKITÖÖSTÖ.

Jody kaikkien aikojen suosikkipyörällään - vuoden 1981 Maico 490 Mega 2.

Minulla on suosikkipyöriä - polkupyöriä, jotka testattuaani, hämärtyneenä ja vanhentuessaan muistan ne silti hellästi. He eivät olisi kaikkien suosikkeja - he olivat minun.

Jos voisin valita vain yhden pyörän kilpailuun (omalla ajallaan), sen piti olla 1981 Maico 490 Mega 2. Se tarvitsi iskuapua, renkaiden kanssa pyörät ja kaarevat jarrut, mutta pyörällä oli upea ajaa. Se kulmahti kuin 125, juoksi kuin Super Chief ja huuhteli mökkiteollisuuden viehätysvoimaa.

Vuonna 1978 Hodaka tilasi Jodyn rakentamaan heille motocross-version heidän 250 Thunderdog enduro-pyörästään. Hän päätti projektin ja lähetti sen takaisin Athenaan, Oregoniin, juuri oikeaan aikaan, jotta Hodaka menisi pois liiketoiminnastaan.

Rakastin 60-luvun lopulla ja 70-luvun alkupuolella Hodaka Super Rotat. He myivät maapähkinöitä, juoksivat kuin kello ja voitiin rakentaa uudelleen 20 minuutissa. Tämä pyörä oli hinauspyörän villin tukijalka Yhdysvalloissa. Vuonna 1978, heidän kuolemansa aikana, Hodaka tarjosi minulle mahdollisuuden prototyyppiin Hodaka 250ED motocross-version. Budjetti oli pienimuotoinen, mutta valmis projekti oli melko hyvä (vaikka siinä käytettiin muiden merkkien ja jälkimarkkinayritysten varaosien potpouria). Valitettavasti kun olen suorittanut testisyklit, Hodaka pyysi minua lähettämään Thunderdogin takaisin Athenalle analysoitavaksi. Sitä ei ole koskaan nähty.

Horst Leitnerin KTM 125 -linkki-prototyyppi.

Toinen pyörä, jolla minulla oli onni ajaa ennen kuin se katosi, oli Horst Leitnerin KTM: n yhden sokin no-link-prototyyppi. Vuonna 1989 silloinen KTM-johto pyysi ATK: n keksijää rakentamaan heille tulevaisuuden pyörän. Horst suunnitteli Laguna Beachin tehtaallaan erittäin radikaalin KTM -prototyypin. Se käytti linkittymätöntä takaiskkua, yksipuolista jäähdytintä, pakoputkea, joka poistui alaspäin moottorin takana, ja kolmiputkista ripustuskehystä. Vaikka projektin piti olla salaisuus, Horst antoi MXA: n tuhoavan miehistön kilpailla pyörällä Perris Racewaylla ennen kuin hän laittoi sen matkalle Itävallan T & K -osastoon. Hyvä, että hän teki sen, koska pyörä katosi, eikä koskaan nähnyt päivänvaloa enää, ennen kuin itävaltalainen insinööri huomasi, että hänellä oli onE-off-kone vuonna 2019.

MXA-hylkytyöryhmä noin 1985. (Eturivi) Lance Moorewood. (Takarivi) David Gerig, Gary Jones ja Jody Weisel.

Olen nyt vanhempi kuin olin, kun Hodaka exec Marv Foster suositteli minua koekilpailijaksi niin monta vuosikymmentä sitten. Haluan ajatella, että olen viisaampi, vaikka minun on myönnettävä, että suurin osa arvottoman tietämykseni säiliössä olevasta tietotaidosta saavutettiin osmoosin avulla. Kun aloitin kilpailun, paljasin tietämättömyyteni. Tietämättä mitä tapahtui, oli autuus, koska mitään ei voinut tehdä siihen. MX IQ -tarjontamme nousi suoranaisesti pyöräillyn määrän vuoksi, teknisissä tiedotustilaisuuksissa, joihin osallistuin, ja älykkäissä ihmisissä, joihin yhdistin.

Jody, viime viikonloppuna Glen Helenissä. Hän on kasannut tuhansia motoja vuodesta 1968.

Poliittisen oikeellisuuden vuoksi haluaisin väittää, että vuodet, jotka olen työskennellyt kandidaattien, maisterien ja tohtorien parissa. olivat avaimet menestykseen, ja että jokainen pyrkivän moottoripyöräkokeilijan olisi hyvä lyödä kirjoja, pysyä koulussa ja saada tutkinto (tai kolme). Ehkä ilmavoimien koelentäjien maailmassa on välttämätöntä tekninen tutkinto, mutta moottoripyöräkoestusmatkailijalle mikään ei estä koulutettua varustetta - Ed Scheidlerin "istuin satulassa".

Testilaskijan mittaria ei määritellä kylmyyskertoimella siitä, että hän ajaa ensimmäisenä uudella pyörällä, eikä se, että niin harvat ihmiset valitaan tekemään työtä (ja jotkut, jotka tekevät, tulisi ampua välittömästi). Testiratsastajat ovat toiminnassa muurahaismuurahaisia, jotka tekevät työnsä käytännössä yksin, tyhjillä radoilla, eikä kukaan ole ihailemassa heidän käsityötä. Se on työ, ei seikkailu. Kun testiratsastaja tekee työnsä oikein joko valmistajan palveluksessa tai kuluttajan oikeusasiamiehenä, hän on tuntematon julkinen toimihenkilö. Jos hän on rehellinen, hän palvelee yleisöä kertomalla ihmisille jotain, mitä he eivät voi löytää itse - paitsi kalliilla hinnoilla. Hallitsematon olosuhteet nimittivät minut työhön. Haluan ajatella, että eheys sai minut siihen hyväksi.

Jokainen moottoripyörällä kilpaileva mies on koeajuri. Sinulla on kyky tehdä moottoripyöräsi paremmaksi tai huonommaksi - sinun tarvitsee vain asettaa istuin satulaan ja tehdä joitain säätöjä (ja jos aloitat tänään, olet testannut moottoripyöriä niin kauan kuin minä on vuonna 2073). Merkitse päivämäärä kalenteriin.

JODY WEISELIN 2018 EDISON DYE ELÄMÄN TAVOITTEEN VIDEO